昆明太平新城安海快速路設(shè)計(jì)方案關(guān)鍵技術(shù)研究

楊科煒 高曉龍

上海市政工程設(shè)計(jì)研究總院（集團(tuán)）有限公司 上海 200092

城市快速路是城市道路中設(shè)計(jì)要求最高的一種，其道路形式、總體方案、出入口布置等關(guān)鍵要素的選取，往往決定了該項(xiàng)目的成功與否。國(guó)內(nèi)城市快速路研究多見于地形相對(duì)平坦的城市市區(qū)，對(duì)西南丘陵地帶的城市快速路相對(duì)缺乏研究，馬俊梅[1]認(rèn)為“快速路往往是針對(duì)不同路段的特點(diǎn)選用不同的斷面形式，具體快速路的形式往往是組合型的”。筆者以主持設(shè)計(jì)的昆明太平新城安?？焖俾窞槔瑢?duì)此類快速路如何進(jìn)行總體設(shè)計(jì)進(jìn)行了探討。

1 項(xiàng)目背景

云南省作為連接?xùn)|南亞、南亞國(guó)家的陸路交通樞紐，是面對(duì)東南亞、南亞對(duì)外開放的重要門戶，在現(xiàn)今發(fā)展中迎來了新的機(jī)遇。

云南省環(huán)境承載能力有限，利用昆明市附近的丘陵地帶建設(shè)云南滇中新區(qū)[2]，可以最大限度地利用土地資源。云南滇中新區(qū)的設(shè)立旨在將云南省由“點(diǎn)狀發(fā)展”引導(dǎo)向“連片發(fā)展”，成為云南省落實(shí)“一帶一路”“長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶”等國(guó)家戰(zhàn)略，建設(shè)成為面向南亞、東南亞輻射中心，實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展的重要載體和抓手。

安寧市城鎮(zhèn)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展基礎(chǔ)較好，滇中新區(qū)的建設(shè)為安寧市引入外部資源，提升自身發(fā)展水平提供了重大機(jī)遇。太平新城組團(tuán)是新區(qū)西片區(qū)的安寧片區(qū)的組團(tuán)之一，是以生物醫(yī)藥、醫(yī)療養(yǎng)生、康體休閑、會(huì)議商務(wù)、文化創(chuàng)意和高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)為支撐的城市組團(tuán)，將打造低碳智慧產(chǎn)業(yè)示范城，提升綜合服務(wù)功能，構(gòu)筑安寧片區(qū)城市副中心（圖1）。

圖1 項(xiàng)目區(qū)位

其中的安寧太平新城南片區(qū)（光明壩和小普河片區(qū)）規(guī)劃以健康醫(yī)養(yǎng)、生態(tài)體育和文旅度假為核心，文化藝術(shù)和教育培訓(xùn)為特色，屬于太平新城最先啟動(dòng)建設(shè)的范圍（圖2）。

圖2 太平新城南片區(qū)（光明壩和小普河片區(qū)）規(guī)劃示意

在《安寧市太平新城控制性詳細(xì)規(guī)劃修編》中，太平新城南片區(qū)外部將以高速、快速路形成主要對(duì)外交通網(wǎng)絡(luò)骨架，內(nèi)部將以城市快速路、主干路形成“四橫四縱”的結(jié)構(gòu)性干路網(wǎng)，主要承擔(dān)片區(qū)內(nèi)各組團(tuán)之間以及與新區(qū)東片區(qū)的交通聯(lián)系，本文分析的安?？焖俾芳礊樗臋M之一，是片區(qū)快速路網(wǎng)中東西向快速路的重要組成部分，是貫穿草鋪產(chǎn)業(yè)組團(tuán)—安寧主城組團(tuán)—太平新城組團(tuán)的快速聯(lián)系通道的重要組成部分，其銜接南北向快速路和多條主干路，形成多處立交進(jìn)行快速交通轉(zhuǎn)換，與對(duì)外高速系統(tǒng)的安晉高速、安寧南繞城高速亦有較好銜接（圖3）。

圖3 安海快速路區(qū)域位置

由于太平新城南片區(qū)所在的區(qū)域?qū)儆谇鹆甑貛?，在該區(qū)域進(jìn)行快速路設(shè)計(jì)和平原地帶的快速路設(shè)計(jì)有諸多不同，下面筆者結(jié)合該項(xiàng)目的具體設(shè)計(jì)進(jìn)行詳細(xì)分析。

2 道路形式選擇

從道路功能來看，快速路包含有全封閉全立交的快速系統(tǒng)和溝通區(qū)域路網(wǎng)的地面道路系統(tǒng)兩大部分，即“快速路＋輔道”模式，一般有“高架道路＋地面輔道”“地面封閉快速路＋兩側(cè)地方輔道”“地下快速路＋地面輔道”等形式[3]。

作為丘陵地區(qū)的組團(tuán)，受到一級(jí)開發(fā)場(chǎng)地標(biāo)高的影響，為降低土石方工程數(shù)量，往往外網(wǎng)快速路網(wǎng)圍合的組團(tuán)面積不大，快速路布置更偏向于壩區(qū)外圍的山腳位置，建設(shè)用地常出現(xiàn)在快速路一側(cè)，而非平原地區(qū)快速路的兩側(cè)，安?？焖俾肪蛯儆诘湫偷倪@種布置形式。

2.1 從本工程沿線規(guī)劃分析

安海快速路（奧特萊斯大道—太和路）北側(cè)規(guī)劃用地主要為新型產(chǎn)業(yè)用地、居住用地，部分為商業(yè)用地，南側(cè)均為綠地（圖4）。從道路兩側(cè)的規(guī)劃用地性質(zhì)來看，安?？焖俾纺媳眱蓚?cè)地塊溝通的需求不高。從節(jié)約工程造價(jià)的角度來考慮，不需要全線設(shè)置高架快速路或者地下快 速路。

圖4 安?？焖俾费鼐€規(guī)劃用地性質(zhì)

2.2 從本工程沿線建設(shè)條件分析

根據(jù)安海快速路所處地形條件，工程范圍內(nèi)地形起伏較大，有多條水系穿過安?？焖俾?，且道路南側(cè)為片區(qū)主要河道馬料河，片區(qū)的雨水需通過安?？焖俾纷罱K排入馬料河（圖5）。水系和片區(qū)雨水排放對(duì)道路影響較大，所以本工程不適合采用地下快速路。

圖5 安?？焖俾泛同F(xiàn)狀水系交叉示意

2.3 從本工程交通組織及服務(wù)對(duì)象分析

安?？焖俾分饕鉀Q北側(cè)地塊遠(yuǎn)距離交通問題，且路線較長(zhǎng)，如全線采用地面快速路，會(huì)造成輔道擁堵、地塊與快速路銜接不便等問題。

因此，安?？焖俾吠扑]地面＋高架快速路，在重要南北向主干路范圍設(shè)置局部高架段（圖6）。

圖6 安?？焖俾费鼐€相交道路交通組織及公交系統(tǒng)布置

3 道路總體方案選擇

本項(xiàng)目安海快速路確定采用地面快速路和高架快速路組合形式，根據(jù)段落劃分不同，共進(jìn)行3種方案比選。

方案一：設(shè)置1座跨線橋和1段高架快速路，奧特萊斯大道主線跨線橋長(zhǎng)610 m，太金路—太和路段高架快速路長(zhǎng)1 856.79 m，設(shè)置地面輔道；其余路段采用地面快速路形式（圖7）。

圖7 安?？焖俾贩桨覆贾梅桨敢?/p>

方案二：設(shè)置2段高架快速路，奧特萊斯大道—Z10段長(zhǎng)1 855.83 m、太金路—太和路段長(zhǎng)1 856.79 m，并設(shè)置地面輔道；其余路段采用地面快速路形式（圖8）。

圖8 安?？焖俾贩桨覆贾梅桨付?/p>

方案三：設(shè)置3座跨線橋，奧特萊斯大道主線跨線橋長(zhǎng)610 m，太金路主線跨線橋長(zhǎng)650 m，太和路主線跨線橋長(zhǎng)630 m，并設(shè)置地面輔道；其余路段采用地面快速路形式（圖9）。

圖9 安?？焖俾贩桨覆贾梅桨溉?/p>

對(duì)上述3種方案進(jìn)行比較，如表1所示。

表1 安?？焖俾房傮w方案對(duì)比分析

綜上，安?？焖俾吠扑]采用方案二。從上述總體方案的比選中也可以看出，由于采用了地面快速路加局部高架的方案，丘陵地區(qū)的地面快速路更需要注意其對(duì)地塊道路左轉(zhuǎn)需求的滿足。

4 出入口布置

本項(xiàng)目區(qū)域集散交通主要通過出入口溝通快速路主線與區(qū)域內(nèi)部路網(wǎng)間的聯(lián)系，出入口的布置和集散能力決定了區(qū)域集散交通的集散效率。安?？焖俾费鼐€共設(shè)置了4對(duì)出入口，該區(qū)域的集散交通通過這些出入口共同完成。

安?？焖俾饭苍O(shè)置2段高架段快速路，其余為地面快速路。高架快速路和地面段快速路均設(shè)置了地面輔道，主輔道之間通過出入口進(jìn)行交通轉(zhuǎn)換。本項(xiàng)目地面快速路長(zhǎng)度為1 638.202 m，長(zhǎng)度較短，故僅在橋梁段快速路起終點(diǎn)處設(shè)置出入口，以供車輛自由出入主輔道，這種布置方式也是丘陵地區(qū)快速路出入口布置的最常見形式。

出入口設(shè)置太多，由于駛?cè)腭偝鲱l繁，會(huì)使主道車流因交織、合流、分流增加而導(dǎo)致快速功能下降；出入口布置太少，一方面會(huì)使地面交通繞行增加，同時(shí)還易導(dǎo)致主輔道連接處流量集結(jié)而堵塞。因此，出入口布置是否合理，將直接影響快速系統(tǒng)的作用和功能的發(fā)揮。

本項(xiàng)目路線全長(zhǎng)5.5 km。為充分發(fā)揮快速路的作用，出入口布設(shè)時(shí)應(yīng)注意以下幾個(gè)問題：出入口的總量；出入口布設(shè)位置的選擇；出入口間距的確定；出入口的加減速車道設(shè)置。

結(jié)合標(biāo)準(zhǔn)斷面布置，橫向道路的具體情況以及沿線建筑物分布情況，對(duì)出入口的設(shè)置進(jìn)行進(jìn)一步分析論證。

出入口服務(wù)范圍一般為2.0～2.5 km，本項(xiàng)目共設(shè)4對(duì)出入口，現(xiàn)狀太金路西側(cè)地塊通過奧特萊斯大道、Z10、Z13號(hào)路匯聚交通量后，通過西側(cè)2對(duì)出入口和安?？焖俾愤M(jìn)行銜接；現(xiàn)狀太金路東側(cè)地塊通過現(xiàn)狀太金路、Z22號(hào)路、現(xiàn)狀太和路匯聚周邊交通量后，通過東側(cè)2對(duì)出入口和安海快速路進(jìn)行銜接。出入口形式及間距如圖10所示。

圖10 安?？焖俾烦鋈肟诓贾檬疽?/p>

5 橫斷面設(shè)計(jì)

本項(xiàng)目安海快速路紅線寬度50 m，針對(duì)道路沿線不同的用地性質(zhì)和地形，設(shè)計(jì)充分利用規(guī)劃、現(xiàn)狀人文地形條件，達(dá)到人、車、環(huán)境的和諧統(tǒng)一，因地制宜，擬定了合適的斷面方案。

地面段：3.0 m人行道＋7.0 m輔道＋2.25 m綠化帶＋11.75 m機(jī)動(dòng)車道＋2.0 m中央分隔帶＋11.75 m機(jī)動(dòng)車道＋2.25 m綠化帶＋7.0 m輔道＋3.0 m人行道＝50.0 m道路規(guī)劃紅線寬，綠地率為19%（圖11）。

圖11 安?？焖俾返孛娑螛?biāo)準(zhǔn)橫斷面（單位：m）

高架段：3.0 m人行道＋3.5 m非機(jī)動(dòng)車道＋2.0 m綠化帶＋8.0 m機(jī)動(dòng)車道＋17.0 m中央分隔帶＋8.0 m機(jī)動(dòng)車道＋2.0 m綠化帶＋3.5 m非機(jī)動(dòng)車道＋3.0 m人行道＝50.0 m道路規(guī)劃紅線寬，綠地率為48%（圖12）。

圖12 安?？焖俾犯呒芏螛?biāo)準(zhǔn)橫斷面

6 人行過街設(shè)施及公交車站布設(shè)

安?？焖俾饭苍O(shè)置2段高架段快速路，其余為地面快速路。高架段快速路和本次設(shè)計(jì)的Z10、Z22號(hào)路以及現(xiàn)狀太金路、太和路交叉處，均預(yù)留了平面交叉口，車輛及行人在交叉口處可實(shí)現(xiàn)正常的左轉(zhuǎn)及過街功能，和交叉口處設(shè)置的公交車站相匹配，以方便行人就近過街和換乘公交（圖13）。

圖13 人行天橋及公交車站設(shè)置示意

地面段快速路全線中央隔離，其長(zhǎng)度為1 638.202 m。對(duì)于車輛來說，可至下一個(gè)路口進(jìn)行掉頭，1.6 km的掉頭距離可以接受，但對(duì)于行人步行來說，過街和換乘公交距離過于遙遠(yuǎn)，極為不便。

因此，設(shè)計(jì)時(shí)在Z13號(hào)路交叉口、Z13號(hào)路和現(xiàn)狀太金路之間設(shè)置了2座人行天橋，便于行人過街及換乘公交，并和交叉口處設(shè)置的公交車站相匹配，從而最大限度確保行人過街和換乘公交的便捷性。為便于行人乘坐公交，在平面交叉口出口道的位置，設(shè)置了公交車站，公交車站間距約500 m。

7 結(jié)語(yǔ)

根據(jù)安海快速路整個(gè)設(shè)計(jì)方案的比選來看，可以得出如下類似丘陵地區(qū)快速路設(shè)計(jì)的經(jīng)驗(yàn)。

1）充分結(jié)合規(guī)劃，不必完全拘泥于常規(guī)的高架快速路模式，可采用地面快速路與高架快速路的組合模式，并充分結(jié)合地形確定兩者的分界位置。

2）注重高架段范圍的選擇，避免由于高架段過短而造成的片區(qū)道路無法左轉(zhuǎn)，導(dǎo)致車輛繞行過長(zhǎng)的問題。

3）結(jié)合總體方案布置出入口，最大限度地降低工程規(guī)模，從而降低工程造價(jià)。

本文總結(jié)的經(jīng)驗(yàn)希望可以為今后其他丘陵地區(qū)的快速路設(shè)計(jì)提供借鑒。

[1] 馬俊梅.城市快速路建設(shè)的關(guān)鍵問題研究[J].工程技術(shù)研究,2019 (24):192-194.

[2] 王睿.國(guó)務(wù)院批復(fù)云南滇中新區(qū)[J].創(chuàng)造,2015(9):46-47.

[3] 黃曉清.南寧市南北快速路總體方案設(shè)計(jì)[J].城市道橋與防洪,2013 (7):1-7.