淺析昆明地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營調(diào)度指揮模式①

陳俊燚

(昆明地鐵運(yùn)營有限公司 云南昆明 650051)

昆明地鐵當(dāng)前已開通運(yùn)營線路共4條，隨即，4號線及6號線二期投運(yùn)后，運(yùn)營里程將達(dá)139.7km，線網(wǎng)車站83座，設(shè)換乘站9座；根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃，昆明遠(yuǎn)期將建成15條軌道交通線路，包擴(kuò)9條普線、5條市域鐵路及1條有軌電車線路，運(yùn)營里程將達(dá)到631.8km。隨著軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，建立科學(xué)、有效的線網(wǎng)調(diào)度指揮模式，能夠提升昆明軌道交通綜合協(xié)調(diào)及應(yīng)急處置能力，實(shí)現(xiàn)資源共享、信息互通、運(yùn)營服務(wù)多樣化，同時(shí)滿足多個(gè)運(yùn)營主體的運(yùn)營管理需要。

1 昆明地鐵調(diào)度指揮體系

昆明地鐵調(diào)度指揮系統(tǒng)由一個(gè)線網(wǎng)控制中心（簡稱COCC）、三個(gè)備用線路控中心（簡稱BOCC）及一個(gè)綜合應(yīng)急協(xié)調(diào)指揮中心（簡稱TCC）組成。

圖1 網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營行車指揮模式

COCC作為昆明市軌道交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營控制中心，主要包含昆明城市軌道交通已運(yùn)營及后續(xù)規(guī)劃建設(shè)的若干條線路的OCC及相關(guān)配套設(shè)施。COCC采取集中調(diào)度、統(tǒng)一管理方式，整合集中各線路運(yùn)營調(diào)度，共設(shè)置兩個(gè)調(diào)度大廳，其中1號調(diào)度大廳共劃分為6個(gè)區(qū)域，負(fù)責(zé)1至6號線的運(yùn)營監(jiān)控及調(diào)度指揮，各線均設(shè)置單獨(dú)的線路調(diào)度工作臺，班制為四班兩運(yùn)轉(zhuǎn)方式，設(shè)主任調(diào)度、行車調(diào)度及電力環(huán)控調(diào)度崗位；目前3、4、6號線已進(jìn)駐1號調(diào)度大廳，1、2號線首期工程仍駐守于備用控制中心，5號線尚處于建設(shè)階段，后續(xù)1、2、5號線控制中心將相繼入駐該調(diào)度大廳。COCC 2號調(diào)度大廳為遠(yuǎn)期規(guī)劃預(yù)留，負(fù)責(zé)7、8、9、安寧線、嵩明線等軌道交通線路的調(diào)度指揮，目前尚未投用。

BOCC為各線路備用控制中心，當(dāng)COCC發(fā)生突發(fā)事件不可用時(shí)，線路OCC可轉(zhuǎn)移至本線路BOCC開展調(diào)度指揮工作，其工作職責(zé)與OCC一致，主要包括：監(jiān)控線路列車、設(shè)施設(shè)備運(yùn)行情況；開展線路突發(fā)事件處理；組織軌行區(qū)施工；運(yùn)營信息通報(bào)；線路運(yùn)營數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)。昆明地鐵設(shè)首期（管線范圍為1、2號線首期工程及支線）、3號線、6號線三所備用控制中心；以上線路運(yùn)營初期均駐守于各自BOCC，2019年12月線網(wǎng)控制中心成立后，3號線及6號線控制中心相繼進(jìn)駐COCC，首期控制中心計(jì)劃于2020年底遷入COCC。

TCC是昆明市軌道交通應(yīng)急指揮協(xié)調(diào)中心，其主要工作職責(zé)為監(jiān)管各線路運(yùn)營安全服務(wù)質(zhì)量，當(dāng)軌道交通發(fā)生突發(fā)事件時(shí)，履行對軌道交通行業(yè)的應(yīng)急指揮協(xié)調(diào)職責(zé)，啟動線網(wǎng)級應(yīng)急預(yù)案并監(jiān)督執(zhí)行，同時(shí)對接上級政府部門、協(xié)調(diào)外部公交部門，協(xié)同配合，對突發(fā)事件進(jìn)行有效處置。昆明地鐵TCC目前尚處于規(guī)劃籌備階段，投用時(shí)間尚未確定。

2 現(xiàn)狀及問題

2.1 指揮層級不明確、崗位配置不完善

昆明地鐵線網(wǎng)控制中心雖已成立，且3、4、6號線控制中心已入駐COCC，但目前TCC尚未投用且線網(wǎng)控制中心未設(shè)立線網(wǎng)層級的調(diào)度指揮機(jī)構(gòu)，各線路仍以“一線路一中心”模式進(jìn)行運(yùn)營調(diào)度管理；當(dāng)發(fā)生突發(fā)事件影響多條線路乃至整個(gè)線網(wǎng)、需要各線路配合聯(lián)動時(shí)，無總體牽頭及協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，相關(guān)的應(yīng)急信息通報(bào)、應(yīng)急資源調(diào)配以及線路間的列車調(diào)整配合等均依附于各線路之間的相互溝通。此模式難以適應(yīng)多線路、多運(yùn)營商情況下的網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸協(xié)調(diào)、突發(fā)事件處置等需要。

此外，當(dāng)前調(diào)度指揮體系中未設(shè)置信息調(diào)度崗位，由各線路主任調(diào)度兼職發(fā)布運(yùn)營信息。此模式雖節(jié)約了人力資源成本，但當(dāng)線路發(fā)生突發(fā)事件時(shí)，主任調(diào)度既要對突發(fā)事件進(jìn)行全局把控、做出處置決策，又要忙于運(yùn)營信息發(fā)布和上報(bào)，此時(shí)極易出現(xiàn)信息漏報(bào)、遲報(bào)情況，更嚴(yán)重的是，主任調(diào)度可能因關(guān)注信息報(bào)送而導(dǎo)致運(yùn)營指揮、決策滯后或出現(xiàn)失誤，致使事態(tài)進(jìn)一步擴(kuò)大，產(chǎn)生更大影響。

2.2 管理界面交叉、接口業(yè)務(wù)流程復(fù)雜

昆明軌道交通線網(wǎng)目前有兩家運(yùn)營主體，分別為昆明地鐵運(yùn)營有限公司和云南京建軌道交通（四號線）投資建設(shè)有限公司，兩家運(yùn)營主體管理模式各不相同，且諸多管理界面存在交叉，如換乘站、聯(lián)絡(luò)線、線網(wǎng)控制中心、共用變電所等，各自管理制度無法與對方完全匹配，甚至在界面管理中存在盲區(qū)；此外，由于接口業(yè)務(wù)較多、部分業(yè)務(wù)流程繁復(fù)不順，以至于協(xié)調(diào)難度大，不利于各項(xiàng)工作的有序推進(jìn)；后續(xù)如有其他運(yùn)營主體的加入，該問題將更加突出。

2.3 調(diào)度網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)不足

一方面，隨著新線的投運(yùn)、線網(wǎng)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，調(diào)度隊(duì)伍也隨之快速壯大，但由于新進(jìn)調(diào)度員缺乏足夠的實(shí)戰(zhàn)經(jīng)驗(yàn)和技能沉淀，必然需要從既有線中抽調(diào)一部分骨干員工去幫助指導(dǎo)，使得無法形成一個(gè)結(jié)構(gòu)穩(wěn)定、有序的人才梯隊(duì)，原有的技術(shù)力量在數(shù)量上被“攤薄”或在質(zhì)量上被“稀釋”。

另一方面，現(xiàn)有調(diào)度隊(duì)伍缺乏網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)、未參與過系統(tǒng)性網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營調(diào)度方面的技能培訓(xùn)，且現(xiàn)有運(yùn)營組織及應(yīng)急處置類規(guī)章沒有網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營相關(guān)內(nèi)容，調(diào)度員網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營意識不夠強(qiáng)，整體思維模式尚處于線路層級的調(diào)度指揮階段。

2.4 中央設(shè)備網(wǎng)絡(luò)化、智能化程度較低

隨著地鐵線網(wǎng)的形成及不斷擴(kuò)大，調(diào)度人員需要實(shí)現(xiàn)對多條線路的運(yùn)營監(jiān)控及運(yùn)營事件協(xié)調(diào)處置，中央調(diào)度設(shè)備簡單地按照線路、專業(yè)系統(tǒng)設(shè)置，無法獲取到更多所需要的信息。昆明地鐵各線路因建設(shè)時(shí)間和設(shè)備供應(yīng)商不同，不同線路的中央調(diào)度設(shè)備制式或技術(shù)上存在較大差異，且未預(yù)留業(yè)務(wù)接口，換乘站所屬線路綜合監(jiān)控對供電、消防、給排水、CCTV等設(shè)備未能實(shí)現(xiàn)信息互通，目前僅能單線監(jiān)控。

智能化、信息化是現(xiàn)代城市軌道交通的發(fā)展趨勢，是引領(lǐng)和提升城市軌道交通的建設(shè)和運(yùn)營管理水平的先驅(qū)條件；采用現(xiàn)代智能化信息平臺，能夠充分發(fā)揮線網(wǎng)信息共享、一體化調(diào)度指揮、應(yīng)急協(xié)同處置等作用。昆明地鐵線網(wǎng)控制中心目前尚未建立起一個(gè)綜合性的智能化信息平臺，行車、客流、設(shè)備、施工等數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)及分析均采用表格記錄方式開展，此方式需人工匯總各條線路數(shù)據(jù)資料進(jìn)行分析比對，不僅工作量大、容易因人為原因出錯(cuò)，而且無法實(shí)時(shí)監(jiān)測相關(guān)數(shù)據(jù)、為提升運(yùn)營服務(wù)質(zhì)量提供參考依據(jù)。

3 對策及建議

3.1 優(yōu)化指揮層級、完善崗位配置

建立有效的網(wǎng)絡(luò)化調(diào)度指揮模式，首先必須明確行車指揮層級。根據(jù)國家交通部下發(fā)的《城市軌道交通行車組織管理辦法》，同時(shí)結(jié)合北京、上海、廣州、深圳等網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)較豐富的軌道交通企業(yè)來看，行車指揮層級自上而下一般分為線網(wǎng)監(jiān)控級、線路控制級和現(xiàn)場執(zhí)行級三層構(gòu)架（如圖1）。線網(wǎng)監(jiān)控層的調(diào)度指揮機(jī)構(gòu)在正常情況下“只監(jiān)不控”，主要負(fù)責(zé)監(jiān)控線網(wǎng)運(yùn)行狀態(tài)、統(tǒng)籌線網(wǎng)運(yùn)營生產(chǎn)，當(dāng)發(fā)生突發(fā)事件、運(yùn)營紊亂時(shí)負(fù)責(zé)線網(wǎng)列車運(yùn)行調(diào)整、外部資源調(diào)配及運(yùn)營信息的收集、整理與發(fā)布，負(fù)責(zé)對外的聯(lián)絡(luò)協(xié)調(diào)等工作；線路控制級指揮機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)本線路的運(yùn)營狀態(tài)監(jiān)控、運(yùn)行調(diào)整和應(yīng)急指揮等；現(xiàn)場執(zhí)行級負(fù)責(zé)具體執(zhí)行行車計(jì)劃、開展現(xiàn)場應(yīng)急處置。

昆明地鐵目前已進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營中期階段，為滿足網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營后多線路、多運(yùn)營主體的特性需要，構(gòu)建并成立線網(wǎng)層級的調(diào)度指揮機(jī)構(gòu)是迫切且必要的，該機(jī)構(gòu)的建立將直接影響到網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營模式下突發(fā)事件應(yīng)急處置的實(shí)施效率，從而也決定了運(yùn)營服務(wù)質(zhì)量的高低。此外，為保證線網(wǎng)運(yùn)營秩序的正常開展，合理設(shè)置各指揮層級調(diào)度崗位也至關(guān)重要，線網(wǎng)級指揮機(jī)構(gòu)調(diào)度崗位設(shè)置應(yīng)對應(yīng)線路級指揮機(jī)構(gòu)，分別設(shè)置線網(wǎng)行車調(diào)度、線網(wǎng)電力環(huán)控調(diào)度、線網(wǎng)信息調(diào)度及總調(diào)；線路級機(jī)構(gòu)在現(xiàn)有基礎(chǔ)上增設(shè)線路信息調(diào)度（可多條線路設(shè)置一名），由此可提高運(yùn)營信息流轉(zhuǎn)效率，減小主任調(diào)度在突發(fā)事件處置過程中決策及指揮失誤的風(fēng)險(xiǎn)。

3.2 簽署共管協(xié)議，建立共管協(xié)作長效機(jī)制

針對多運(yùn)營主體導(dǎo)致管理界面交叉、接口業(yè)務(wù)復(fù)雜等問題，昆明地鐵各運(yùn)營主體之間需根據(jù)實(shí)際管理情況對涉及到界面交叉部位簽訂共管協(xié)議，協(xié)議中應(yīng)包含共管區(qū)域的行車、客運(yùn)、施工、設(shè)施設(shè)備操作等日常工作管理以及應(yīng)急處置情況下的配合協(xié)作要求等，同時(shí)應(yīng)明確雙方的管理權(quán)利和義務(wù)，以及共管或協(xié)作配合不到位的考核執(zhí)行方式等，后期根據(jù)雙方實(shí)際共管情況及運(yùn)營過程中產(chǎn)生的問題優(yōu)化協(xié)議內(nèi)容或簽訂補(bǔ)充協(xié)議，由此形成長效的共管協(xié)作機(jī)制，共同保障線網(wǎng)運(yùn)營生產(chǎn)服務(wù)質(zhì)量。

3.3 加強(qiáng)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營培訓(xùn)，提升調(diào)度網(wǎng)絡(luò)化服務(wù)意識

鑒于目前調(diào)度員缺乏網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營指揮經(jīng)驗(yàn)，且無該方面指導(dǎo)性的規(guī)章依據(jù)，暫可從兩方面入手提升調(diào)度員專業(yè)技能。一方面，可組織國內(nèi)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)較豐富的地鐵調(diào)度管理人員至昆開展專項(xiàng)培訓(xùn)講座，進(jìn)行經(jīng)驗(yàn)交流；另一方面，可組織昆明地鐵管理人員及部分調(diào)度員至國內(nèi)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營較成熟的軌道交通企業(yè)“取經(jīng)”，返回昆后“傳經(jīng)”。此外，在線網(wǎng)級調(diào)度指揮機(jī)構(gòu)尚未成立前，常態(tài)化向調(diào)度員灌輸網(wǎng)絡(luò)化調(diào)度意識，要求在發(fā)生突發(fā)事件時(shí)除對本線路應(yīng)急處置指揮負(fù)責(zé)外，還需考慮事件對線網(wǎng)的整體影響，與其他線路調(diào)度做好溝通協(xié)調(diào)，配合處置。

3.4 構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)一體化綜合應(yīng)用服務(wù)平臺，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)設(shè)備“互聯(lián)互通”

實(shí)現(xiàn)高效、可行的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營調(diào)度指揮模式，除合理設(shè)置指揮機(jī)構(gòu)及調(diào)度崗位外，還必須有一套用于網(wǎng)絡(luò)化調(diào)度指揮的綜合性服務(wù)平臺，該平臺應(yīng)定位于軌道交通線網(wǎng)各線路信息的整合平臺，具備對各線路信息的采集、分析及顯示功能，集成數(shù)據(jù)管理、運(yùn)營指揮、應(yīng)急處置、統(tǒng)計(jì)分析、運(yùn)營評估、信息服務(wù)等模塊，實(shí)現(xiàn)對線網(wǎng)行車、設(shè)備、客流、突發(fā)事件等信息的整合及實(shí)時(shí)監(jiān)控，對運(yùn)營指標(biāo)的統(tǒng)計(jì)分析，對線網(wǎng)站任意點(diǎn)CCTV的調(diào)取，對線網(wǎng)、線路、車站應(yīng)急預(yù)案的數(shù)字化管理、應(yīng)急資源的協(xié)調(diào)等，為線網(wǎng)運(yùn)營指揮提供輔助決策的依據(jù)。

針對現(xiàn)有線路中央系統(tǒng)設(shè)備應(yīng)滿足各線路間的互聯(lián)互通，增加系統(tǒng)接口、實(shí)現(xiàn)所屬線路對換乘站的同步監(jiān)控。以此同時(shí)，既有線、新建線均需要基于線網(wǎng)綜合運(yùn)營調(diào)度業(yè)務(wù)分析，梳理出線網(wǎng)對線路各專業(yè)系統(tǒng)的運(yùn)營數(shù)據(jù)需求，充分考慮不同線路系統(tǒng)間的差異，制定出滿足線網(wǎng)運(yùn)營調(diào)度業(yè)務(wù)需要的統(tǒng)一接口標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)范公用基礎(chǔ)信息的管理和維護(hù)，實(shí)現(xiàn)信息、資源的共享。

4 結(jié)語

昆明地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營正處于快速發(fā)展時(shí)期，網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營調(diào)度指揮模式也正處于探索和建立階段，這是一個(gè)值得持續(xù)研究、鉆探的課題。相信隨著線網(wǎng)級調(diào)度指揮機(jī)構(gòu)的成立以及線網(wǎng)一體化平臺的建立，昆明地鐵終將能夠建立一套符合自身現(xiàn)狀的線網(wǎng)綜合運(yùn)營調(diào)度指揮模式，為線網(wǎng)運(yùn)營組織效率、突發(fā)事件應(yīng)急響應(yīng)、客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量提供可靠保障。