國際貿(mào)易、基礎(chǔ)設(shè)施與運(yùn)輸成本研究述評(píng)

李 南 劉嘉娜

一、引言

傳統(tǒng)的國際貿(mào)易理論假設(shè)不存在運(yùn)輸成本，這為理論分析提供了便利，卻偏離了實(shí)際情形。實(shí)際上，被忽略的包括運(yùn)輸成本在內(nèi)的交易費(fèi)用占據(jù)著重要位置，甚至可能改變貿(mào)易格局。運(yùn)輸成本高企可以使國際貿(mào)易規(guī)模減少，國家比較優(yōu)勢變?nèi)跎踔羻适А４饲?，正是低廉的運(yùn)輸成本推動(dòng)了全球經(jīng)濟(jì)一體化，新興經(jīng)濟(jì)體大量承接了發(fā)達(dá)國家的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，但這種格局正由于國際運(yùn)輸成本的上升而面臨挑戰(zhàn)。實(shí)業(yè)資本回流主要是出于運(yùn)輸成本等因素的考量，在岸生產(chǎn)或者近岸生產(chǎn)正在成為潮流。在充分利用本國資源和技術(shù)的基礎(chǔ)上，制造業(yè)成本下降已經(jīng)達(dá)到一定極限，高效的國際運(yùn)輸成為獲取競爭優(yōu)勢的關(guān)鍵因素。

長期以來，國際貿(mào)易成本、運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施、內(nèi)陸鎖定、互聯(lián)互通等相關(guān)主題一直是經(jīng)濟(jì)學(xué)界關(guān)注的重要方向，該領(lǐng)域的代表性成果也時(shí)?？l(fā)在專業(yè)頂級(jí)期刊。Krugman、Nuno Lim?o 等經(jīng)濟(jì)學(xué)家對(duì)此進(jìn)行了開創(chuàng)性研究，并做出了杰出貢獻(xiàn)。世行、亞行等國際經(jīng)濟(jì)機(jī)構(gòu)亦對(duì)此展開大量研究工作，提供了豐富的現(xiàn)實(shí)例證。本文將圍繞國際貿(mào)易、運(yùn)輸成本、基礎(chǔ)設(shè)施三者之間關(guān)系，對(duì)國內(nèi)外代表性文獻(xiàn)進(jìn)行梳理并總結(jié)評(píng)論。

二、國際貿(mào)易運(yùn)輸成本的決定因素

貿(mào)易成本被寬泛地定義為可以在商品從出口商到最終消費(fèi)者的交付過程中提高價(jià)格的所有成本，包括運(yùn)輸成本、政策壁壘、信息成本、履約成本、貨幣成本、法律和規(guī)制成本等。由于貿(mào)易成本的官方統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)非常有限，所以只能用名義關(guān)稅稅率、空間距離、貿(mào)易所需的時(shí)間、地理特征和政策變量等來估計(jì)雙邊貿(mào)易的成本。數(shù)據(jù)可獲得性的困難同樣存在于范圍較小的運(yùn)輸成本上，只有美國和新西蘭發(fā)布運(yùn)輸成本的官方數(shù)據(jù)，這樣在實(shí)證分析時(shí)往往用進(jìn)口國公布的CIF價(jià)格數(shù)據(jù)和出口國報(bào)告的FOB 價(jià)格數(shù)據(jù)進(jìn)行匡算。

Limao and Venables（2001）提出的指標(biāo)被廣泛用于評(píng)價(jià)國際貿(mào)易運(yùn)輸成本及基礎(chǔ)設(shè)施水平[1]。這項(xiàng)研究工作的數(shù)據(jù)集包括：第一，集裝箱班輪公司對(duì)指定線路的每標(biāo)箱運(yùn)費(fèi)報(bào)價(jià)；第二，IMF 對(duì)各國CIF/FOB 比價(jià)的報(bào)告。這一數(shù)據(jù)集的分析揭示了多類影響因素，如擁有較為一體化的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)從而減少中轉(zhuǎn)，鄰國更可能簽署轉(zhuǎn)運(yùn)或海關(guān)協(xié)定，領(lǐng)國間相對(duì)更大的貿(mào)易量可以增加攬到回程貨的可能性）。

Hummels（2007）使用美國的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)研究了運(yùn)輸成本的決定因素[2]。該研究計(jì)算了美國和日本從部分東亞國家或地區(qū)在1996 到2006 年的進(jìn)口費(fèi)用占貨值百分比。研究發(fā)現(xiàn)：日本進(jìn)口商品的運(yùn)輸成本比例明顯高于美國；美日兩國的運(yùn)輸成本占比要高于兩國的名義關(guān)稅稅率，這就更加突出了通過降低運(yùn)輸成本以促進(jìn)國際貿(mào)易的重要性。

Clark，Dollar and Micro（2004）使用美國貿(mào)易統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的回歸分析顯示，提升港口效率能夠使運(yùn)輸成本下降[3]，其它變量中，集裝箱化率、航向不平衡性以及班輪運(yùn)輸總量與運(yùn)輸成本負(fù)相關(guān)，而距離和重量呈正相關(guān)關(guān)系。Blonigen and Wilson（2008）基于美國的進(jìn)口統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)估計(jì)了美國主要貿(mào)易伙伴的港口效率[4]，結(jié)果顯示港口效率可以反映運(yùn)輸成本，從而對(duì)雙邊貿(mào)易具有解釋力。該研究認(rèn)為，在東亞地區(qū)，日本港口效率最高，“四小龍”的港口稍差一些，其他東南亞國家和中國港口效率最低。新加坡、香港等本地區(qū)領(lǐng)先港口雖然效率居中，卻技術(shù)領(lǐng)先并收費(fèi)較高，這緣于其市場勢力。日本港口雖然效率居前，卻由于需求局限而有閑置能力。該研究對(duì)港口效率提供了更寬泛的理解，反映出港口效率不僅是技術(shù)效率，還包括非技術(shù)因素等港口活動(dòng)的全系統(tǒng)成本。

總體來看，現(xiàn)有研究已經(jīng)對(duì)運(yùn)輸成本構(gòu)成要件取得了一定的共識(shí)，認(rèn)為地理因素是構(gòu)成運(yùn)輸成本的主要因素，其中除了運(yùn)輸距離，還要看該國是陸鎖國家、島國還是海陸兼?zhèn)湫汀Ｈ鏙ean-Jacques Hallaert et al.（2011）對(duì)企業(yè)進(jìn)行了問卷調(diào)查，發(fā)現(xiàn)運(yùn)輸問題作為貿(mào)易障礙在陸鎖國家被更多地提及，于是認(rèn)為不同國家集團(tuán)的國際貿(mào)易面臨著不同的約束條件，從而需要有針對(duì)性的貿(mào)易援助行動(dòng)[5]，而基礎(chǔ)設(shè)施的數(shù)量和質(zhì)量也會(huì)對(duì)運(yùn)輸成本有重要影響，這方面主要考察一國的港口效率、路網(wǎng)密度及通車?yán)锍痰?。Jan Wessel（2019）使用引力模型評(píng)價(jià)了五種不同類型交通基礎(chǔ)設(shè)施的貿(mào)易效應(yīng)，結(jié)論包括機(jī)場和鐵路對(duì)貿(mào)易增長有顯著的促進(jìn)作用，公路的路網(wǎng)密度比公路質(zhì)量更為重要[6]。而且，運(yùn)輸成本不僅取決于硬件條件，還在很大程度上受到競爭強(qiáng)度、商務(wù)環(huán)境等軟因素的影響。這就使那些在國際貿(mào)易運(yùn)輸中存在地理劣勢的經(jīng)濟(jì)體得到啟發(fā)，即可以通過提高基礎(chǔ)設(shè)施和軟環(huán)境的水平來弱化自身劣勢，轉(zhuǎn)變?cè)趪H貿(mào)易中的被動(dòng)地位。

由于海洋運(yùn)輸方式在國際貿(mào)易中處于主導(dǎo)地位，有關(guān)運(yùn)輸成本的學(xué)術(shù)研究大多以海運(yùn)為重點(diǎn)。但實(shí)際上包括鐵路運(yùn)輸、道路運(yùn)輸、內(nèi)河水運(yùn)等方式的其它運(yùn)輸活動(dòng)也在國際貿(mào)易中發(fā)揮著不同程度的輔助性作用，擔(dān)當(dāng)著港口集疏運(yùn)的重任；特別是對(duì)于需要鄰國過境轉(zhuǎn)運(yùn)的陸鎖國家來講，內(nèi)陸運(yùn)輸成本的高低至關(guān)重要。比如道路運(yùn)輸，不充分的道路維護(hù)對(duì)運(yùn)輸成本會(huì)產(chǎn)生重要影響，惡劣的道路條件導(dǎo)致車輛的損壞并增加時(shí)間耗費(fèi)，從而削弱廠商接入國際市場的能力。

這方面研究存在的另一個(gè)問題是，用CIF/FOB-1 的指標(biāo)來反映運(yùn)輸成本的方法沒有考慮到貿(mào)易商品的結(jié)構(gòu)組成，從而容易產(chǎn)生偏差，實(shí)際上不同類別商品的運(yùn)輸需求和對(duì)運(yùn)費(fèi)的負(fù)擔(dān)能力差別甚大。特別是當(dāng)采用出口商品的數(shù)據(jù)時(shí)問題相對(duì)更重，因?yàn)槌隹谏唐泛芸赡茌^為單一，而輸入的商品一般更為多樣。而且，應(yīng)該盡量用進(jìn)口數(shù)據(jù)而不是出口數(shù)據(jù)來反映貿(mào)易流，因?yàn)樯唐愤M(jìn)口一般需要面對(duì)關(guān)稅或其它管制措施，所以進(jìn)口數(shù)據(jù)往往更為準(zhǔn)確和完整。

三、運(yùn)輸成本對(duì)國際貿(mào)易的影響

近些年漸進(jìn)實(shí)現(xiàn)的多邊關(guān)稅減讓以及大量自由貿(mào)易協(xié)定，使得運(yùn)輸成本在貿(mào)易成本中的相對(duì)份額提高，運(yùn)輸成本問題得到更為廣泛的重視。

Moreira et al.，（2008）針對(duì)拉美的研究發(fā)現(xiàn)當(dāng)前貨運(yùn)價(jià)格對(duì)出口規(guī)模和出口多樣性的影響比關(guān)稅更大[7]。Julio et al.，（2008）提煉出影響貿(mào)易便利性的四方面因素[8]，其中港口效率指標(biāo)在各國的差異最大，其余為海關(guān)環(huán)境、規(guī)制環(huán)境、服務(wù)基礎(chǔ)設(shè)施。而且就港口效率對(duì)貿(mào)易流的影響來看，出口方比進(jìn)口方更為敏感一些。也就是說，如果出口方的港口效率提高，會(huì)使全球貿(mào)易流的增長更明顯，對(duì)于那些港口效率低于世界水平的國家來講，改進(jìn)潛力是巨大的。Lawless Martina（2010）研究表明，包括運(yùn)輸成本在內(nèi)的貿(mào)易成本的降低使更多企業(yè)進(jìn)入國際市場，有助于出口沿?cái)U(kuò)展邊際增長[9]。

作為國際貿(mào)易運(yùn)輸主流選擇的海洋運(yùn)輸?shù)囊?guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)非常顯著，如果一國的外貿(mào)運(yùn)輸規(guī)模太小導(dǎo)致成本高昂，必然會(huì)阻礙該國的貿(mào)易活動(dòng)步入良性循環(huán)。有研究顯示，雖然日本和象牙海岸與美國的運(yùn)輸距離相當(dāng)，但從象牙海岸進(jìn)口的運(yùn)輸成本達(dá)到了從日本進(jìn)口的運(yùn)輸成本的2倍，所以如果航商要求掛靠貿(mào)易量小的港口，必被索要高價(jià)，這樣海運(yùn)費(fèi)的差異就會(huì)非常大。比如在西非，船公司對(duì)從西歐運(yùn)送一個(gè)40 英尺集裝箱到Douala 收費(fèi)1650 美元，而運(yùn)到Malabo 則收費(fèi)3450 美元，實(shí)際上后者距離Douala港只有100公里。盧旺達(dá)或布隆迪等國全年進(jìn)口的集裝箱化的商品只能裝滿一艘大船，這就意味著貿(mào)易商達(dá)不到與大型航商討價(jià)還價(jià)所需要的數(shù)量規(guī)模，使得運(yùn)費(fèi)偏高。

20 世紀(jì)60 年代以后風(fēng)行全球的集裝箱運(yùn)輸極大地推動(dòng)了國際貿(mào)易的擴(kuò)張。Bernhofen，Daniel M.（2013）給作為20世紀(jì)經(jīng)濟(jì)全球化主要驅(qū)動(dòng)力的集裝箱化提供了計(jì)量經(jīng)濟(jì)證據(jù)[10]，研究發(fā)現(xiàn)集裝箱化對(duì)發(fā)達(dá)國家之間的貿(mào)易幫助最大，其作用甚至超過了關(guān)貿(mào)總協(xié)定及其它自由貿(mào)易協(xié)定。Olaf Merk and Theo Notteboom（2015）認(rèn)為在過去的十年里，由于港口裝備設(shè)施的升級(jí)、港口運(yùn)作的民營化以及更先進(jìn)的泊位規(guī)劃方法的引入，船舶靠港時(shí)間已經(jīng)顯著壓縮，但是港口與內(nèi)陸腹地間的集疏運(yùn)聯(lián)系并未同步改進(jìn)。于是，這項(xiàng)研究詳細(xì)識(shí)別了制約港口與腹地互聯(lián)互通的各種挑戰(zhàn)及相應(yīng)的政策響應(yīng)，并建立了一個(gè)多層次的集疏運(yùn)治理框架，從而謀求國際貿(mào)易運(yùn)輸便利化[11]。

除了海洋運(yùn)輸這一主導(dǎo)方式，也有個(gè)別文獻(xiàn)關(guān)注了其它運(yùn)輸方式的狀態(tài)對(duì)國際貿(mào)易的影響。Juan Blyde（2010）使用哥倫比亞的道路運(yùn)輸數(shù)據(jù)得到的計(jì)量結(jié)果是：國內(nèi)運(yùn)輸成本每下降10%，則地區(qū)出口額就會(huì)提高4.8%[12]，出口對(duì)運(yùn)輸成本的彈性在-0.5 到-0.77 之間，具體視不同的運(yùn)輸方式而定。道路條件改善對(duì)降低運(yùn)輸成本進(jìn)而促進(jìn)貿(mào)易增長的作用從以下兩方面體現(xiàn)出來：第一，車輛行駛速度提高壓縮所有與時(shí)間相關(guān)的成本；第二，降低了與道路使用相關(guān)的車輛維修、保養(yǎng)、輪胎、折舊等成本。由于各個(gè)貿(mào)易通道中不同級(jí)別道路條件的比例不一樣，因而道路質(zhì)量升級(jí)對(duì)降低運(yùn)輸成本的作用會(huì)在不同的貿(mào)易通道上差異很大。某地區(qū)的初始成本水平越高，道路質(zhì)量改善帶來的運(yùn)輸成本下降越顯著。因?yàn)檫@樣的地區(qū)往往伴隨著更長的貿(mào)易通道以及低質(zhì)量道路更高的初期比例，這表明道路條件的改善將使較遙遠(yuǎn)的地區(qū)受益更大。例如Efobi Uchenna（2019）研究了尼日利亞跨境公路的福利效應(yīng)，指出公路基礎(chǔ)設(shè)施的完善通過對(duì)運(yùn)輸成本進(jìn)而商品價(jià)格的影響，使得農(nóng)村居民獲得了相對(duì)更大的收益[13]。

改善國家之間的運(yùn)輸互聯(lián)互通一直被認(rèn)為是促進(jìn)一國貿(mào)易和投資的關(guān)鍵因素。在國別個(gè)案研究方面，Dushni W.and Nipuni P.（2014）提出，身為印度洋島國的斯里蘭卡為了解決基礎(chǔ)設(shè)施落后、外貿(mào)依存度下降等問題，在互聯(lián)互通方面的主要努力應(yīng)放在作為南亞樞紐港的科倫坡，并通過優(yōu)化制度環(huán)境來吸引更多的私人投資[14]。Matthias helble（2014）則指出運(yùn)輸成本在影響太平洋島國的貿(mào)易形勢方面關(guān)系重大[15]。該研究通過節(jié)點(diǎn)圖來對(duì)比運(yùn)輸流和貿(mào)易流，從中發(fā)現(xiàn)雖然很多小型經(jīng)濟(jì)體之間存在頻繁的貿(mào)易來往，但由于互聯(lián)互通能力的約束，必須經(jīng)由某些樞紐來中轉(zhuǎn)。引力模型顯示，兩國間是否有直接的航運(yùn)聯(lián)系，顯著影響著太平洋島國的出口績效，經(jīng)由海運(yùn)或空運(yùn)建立的直接聯(lián)通能夠擴(kuò)大貿(mào)易規(guī)模。不過由于一些島國體量過小，建立新的航運(yùn)聯(lián)系或者增加密度都不具備經(jīng)濟(jì)可行性。于是可以考慮軸輻式（hub and spoke）的航運(yùn)安排，從而要求在區(qū)域?qū)用婧献??？傊鄬?duì)于世界平均水平，太平洋島國的確面臨更高的運(yùn)輸成本，這些國家與其主要貿(mào)易伙伴之間的遙遠(yuǎn)距離是主要障礙。

總體來看，在研究運(yùn)輸成本如何以及在多大程度上影響國際貿(mào)易的問題上，現(xiàn)有文獻(xiàn)已經(jīng)進(jìn)行了較為充分的論證，實(shí)證研究的范圍既包括各種現(xiàn)代運(yùn)輸方式，也涵蓋了亞太、拉美、非洲等多個(gè)運(yùn)輸瓶頸相對(duì)典型的區(qū)域。實(shí)證分析結(jié)果的方向基本一致，而且也都解析了面向各具體地域的政策涵義。發(fā)達(dá)國家的相關(guān)研究則主要集中于港口與腹地間的物流聯(lián)系，強(qiáng)調(diào)通過建立發(fā)達(dá)的物流運(yùn)輸鏈和提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，吸引更多貨流（Jean-Pau1 Rodrigue，2008）[16]。

引力模型在該細(xì)分領(lǐng)域的研究中明顯取得了重要地位，而且方法本身也在應(yīng)用過程中得到了改進(jìn)和升級(jí)。然而引力模型往往沒能考慮距離異質(zhì)性因素，通常用首都或地理中心間的距離來表征兩國的空間尺度并相應(yīng)當(dāng)做貿(mào)易阻力，對(duì)海上距離和陸地距離沒作區(qū)分，還忽視了基礎(chǔ)設(shè)施等重要指標(biāo)。在現(xiàn)實(shí)中，相當(dāng)多外貿(mào)運(yùn)輸不是直達(dá)而是經(jīng)由某個(gè)樞紐轉(zhuǎn)運(yùn)的，而這又意味著更高的時(shí)間和價(jià)值成本。事實(shí)上，現(xiàn)有文獻(xiàn)有意無意地忽視了距離異質(zhì)性問題，與運(yùn)輸成本信息的私密性有關(guān)。這就需要政府相關(guān)部門、協(xié)會(huì)組織、國際機(jī)構(gòu)等公共力量在這一方面承擔(dān)更多的基礎(chǔ)性工作，統(tǒng)計(jì)和發(fā)布更多的數(shù)據(jù)信息。

四、國際貿(mào)易互聯(lián)互通：跨境運(yùn)輸走廊的構(gòu)架與優(yōu)化

基礎(chǔ)設(shè)施可以影響經(jīng)濟(jì)地理和貿(mào)易格局，改善基礎(chǔ)設(shè)施就相當(dāng)于將生產(chǎn)地點(diǎn)向貿(mào)易伙伴大幅推進(jìn)。一個(gè)大的區(qū)域可以被理解為一系列門戶和樞紐、多式聯(lián)運(yùn)走廊以及一體化網(wǎng)絡(luò)，建立國際貿(mào)易走廊可以降低沿線的流通成本，帶來各種經(jīng)濟(jì)機(jī)會(huì)，并產(chǎn)生一系列連鎖反應(yīng)。Bhattacharyay（2010）認(rèn)為，合理設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展計(jì)劃可以帶來更具包容性的經(jīng)濟(jì)增長過程，偏遠(yuǎn)地區(qū)的貧困人口將會(huì)因此獲利[17]?；诳缇郴A(chǔ)設(shè)施的國際貿(mào)易走廊建設(shè)對(duì)引導(dǎo)投資和聚集產(chǎn)業(yè)非常重要，需要進(jìn)行系統(tǒng)規(guī)劃，并推行政策和體制改革。

一些文獻(xiàn)專門探討了運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)出口貿(mào)易的影響。Francois and Manchin（2007）運(yùn)用104個(gè)國家的雙邊貿(mào)易數(shù)據(jù)，考察了基礎(chǔ)設(shè)施如何影響出口決策[18]。發(fā)現(xiàn)出口國的基礎(chǔ)設(shè)施水平每提高1%，會(huì)使出口的概率增加0.038。Akihiko Yanase & Makoto Tawada（2020）建立了一個(gè)兩國動(dòng)態(tài)貿(mào)易模型來評(píng)價(jià)公共基礎(chǔ)設(shè)施投資對(duì)私人部門生產(chǎn)力的正外部性，結(jié)果顯示：在兩國貿(mào)易中，基礎(chǔ)設(shè)施貶值率較低、時(shí)間偏好相對(duì)較弱的國家，會(huì)出口更為依賴基礎(chǔ)設(shè)施的商品，并能從雙邊貿(mào)易中獲益[19]。

很多研究成果結(jié)合了一國或某個(gè)區(qū)域、次區(qū)域的具體情形，例如Hayk Khachatryan and Ken Casavant（2011）研究了美國運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施改進(jìn)對(duì)其貿(mào)易競爭力的影響，并相應(yīng)探討了對(duì)今后基礎(chǔ)設(shè)施投資決策的涵義[20]。當(dāng)然該領(lǐng)域的大多數(shù)文獻(xiàn)不是針對(duì)發(fā)達(dá)國家，而是主要為亞洲、非洲等發(fā)展中國家服務(wù)，因?yàn)檫@些國家的基礎(chǔ)設(shè)施較為落后，更可能成為限制國際貿(mào)易活動(dòng)的瓶頸環(huán)節(jié)。Edmonds and Fujimura（2008）針對(duì)大湄公河次區(qū)域成員，分析了貿(mào)易和外資流量的決定因素，發(fā)現(xiàn)跨境公路的建設(shè)（以公路網(wǎng)密度表示）有著重要的積極影響[21]。Stone and Strutt（2009）運(yùn)用可計(jì)算一般均衡模型，檢驗(yàn)了基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)大湄公河次區(qū)域6 個(gè)國家的影響，也得到了類似結(jié)論[22]。Roland-Holst（2008）則評(píng)估了一個(gè)連接中亞國家與中國的國際公路走廊項(xiàng)目，通過估算新建走廊所降低的車輛運(yùn)行成本和壓縮的運(yùn)輸時(shí)間，來確定項(xiàng)目的廣泛影響[23]。Faheem Ur Rehman et al.（2020）使用東亞國家1990—2017 年的數(shù)據(jù)，調(diào)查了基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)出口和貿(mào)易赤字的影響，證實(shí)基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)出口有促進(jìn)作用，對(duì)貿(mào)易赤字有抑制效果[24]。

Brixiova et al.（2011）指出，非洲的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)一直落后于世界其它地區(qū)，從而阻礙了非洲的貿(mào)易與發(fā)展[25]。根據(jù)世界銀行在2010 年的估計(jì)，非洲基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的資金需求大約為每年930 億美元，但是目前年度實(shí)際投入約為450 億美元。M. Deen-Swarray et al.（2014）指出，西非國家?guī)缀趺媾R世界最高的運(yùn)輸成本，基礎(chǔ)設(shè)施的缺乏是主因[26]。西非國家運(yùn)輸部門存在的具體問題還包括：各種運(yùn)輸方式之間連接不暢導(dǎo)致時(shí)間延遲和營商成本提高，陸鎖國家未能有效接入?yún)^(qū)域運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，由于運(yùn)輸市場保護(hù)而導(dǎo)致的服務(wù)低效等。Burlando, Alfredo et al.（2014）估計(jì)了東非的索馬里海盜在亞丁灣及印度洋的攻擊行為對(duì)海上貿(mào)易造成的影響，研究認(rèn)為途經(jīng)該航線的國際貿(mào)易規(guī)模在2000-2010 年間因此平均每年減少1.9%，尤其是散貨貿(mào)易所受影響相對(duì)更大[27]。

在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)尤其是作為國際貿(mào)易走廊的跨境基礎(chǔ)設(shè)施問題上，動(dòng)員和協(xié)調(diào)各利益相關(guān)方投入到集體行動(dòng)中是一個(gè)現(xiàn)實(shí)難題，這也是后續(xù)研究的一個(gè)工作重點(diǎn)。因?yàn)樵谌蚧a(chǎn)網(wǎng)絡(luò)中，一國的競爭力也取決于與其他國家貿(mào)易聯(lián)系的效率。因此，有關(guān)各方在改善硬件基礎(chǔ)設(shè)施和協(xié)調(diào)軟件基礎(chǔ)設(shè)施方面存在合作動(dòng)機(jī)。但具有跨境走廊特征的區(qū)域性基礎(chǔ)設(shè)施是一種準(zhǔn)公共產(chǎn)品，往往供給不足，需要各國采取集體行動(dòng)來提供。區(qū)域合作的挑戰(zhàn)在于降低集體行動(dòng)的成本，找到能被廣泛接受的方式來分擔(dān)建設(shè)投入，從而使地區(qū)俱樂部成員都能享受完善的跨境基礎(chǔ)設(shè)施所帶來的收益。

五、國內(nèi)的相關(guān)研究

近三十多年來，擁有超前發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施成為“中國奇跡”的一項(xiàng)突出特征，這與未能實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)起飛的國家形成鮮明對(duì)比。國內(nèi)針對(duì)國際貿(mào)易、基礎(chǔ)設(shè)施與運(yùn)輸成本的交叉領(lǐng)域，已經(jīng)有一批文獻(xiàn)做出了積極貢獻(xiàn)，但還不算很豐富。從學(xué)科方向來看，涉及該主題研究的主要是國際貿(mào)易學(xué)、運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)、經(jīng)濟(jì)地理學(xué)、國際投資學(xué)、發(fā)展經(jīng)濟(jì)學(xué)等。這些成果中包括對(duì)一般性經(jīng)濟(jì)規(guī)律的探索，當(dāng)然更多是面向中國國情的個(gè)案探討。

楊長春（2007）使用歐美日三地的數(shù)據(jù)，對(duì)國際貿(mào)易額與海運(yùn)量進(jìn)行格蘭杰因果檢驗(yàn)，證實(shí)貿(mào)易與運(yùn)輸?shù)拇_有雙向因果關(guān)系[28]。盛丹、包群和王永進(jìn)（2011）基于新新貿(mào)易理論測試了基礎(chǔ)設(shè)施與企業(yè)出口行為的關(guān)系，發(fā)現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施水平的提高能夠改善企業(yè)的出口決策，使更多的企業(yè)選擇出口，發(fā)現(xiàn)中國基礎(chǔ)設(shè)施更多是促使出口貿(mào)易的“擴(kuò)展邊際”增長[29]。馬汴京（2011） 認(rèn)為，各地人均國際貿(mào)易規(guī)模的差距與頭程運(yùn)費(fèi)密切相關(guān)，頭程運(yùn)輸為我國中西部陸鎖地區(qū)進(jìn)行海上貿(mào)易造成巨大阻力[30]。劉秉鐮和劉玉海（2011）透過制造業(yè)企業(yè)庫存成本受交通基礎(chǔ)設(shè)施影響的視角，論證了交通基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)中國經(jīng)濟(jì)增長的積極效果[31]。劉生龍和胡鞍鋼（2011）認(rèn)為，基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展不夠使得省際運(yùn)輸成本過高是中國曾經(jīng)受制于貿(mào)易障礙的重要原因[32]。張學(xué)良（2012）指出，我國中西部地區(qū)需要進(jìn)一步加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施，增進(jìn)與周邊地區(qū)的聯(lián)系并縮小與國際市場的距離，這是欠發(fā)達(dá)地區(qū)吸引要素流動(dòng)與產(chǎn)業(yè)梯度轉(zhuǎn)移的必備條件[33]。鄭鑫和陳耀（2012）指出，運(yùn)輸成本能在產(chǎn)業(yè)區(qū)位決定中發(fā)揮關(guān)鍵作用，這是從古典區(qū)位論到新經(jīng)濟(jì)地理區(qū)位論的共識(shí)。近年來，國內(nèi)以高鐵為代表的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)已經(jīng)顯著縮短了空間距離，推進(jìn)了區(qū)際的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移[34]。

劉鉅強(qiáng)和趙永亮（2010）針對(duì)中國經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)的動(dòng)態(tài)面板多組回歸顯示，基礎(chǔ)設(shè)施通過克服自然的地理屏障和旅途壁壘降低了運(yùn)輸成本，成為影響企業(yè)區(qū)位決策的重要參考。尤其對(duì)于外資制造業(yè)企業(yè)來說，交通基礎(chǔ)設(shè)施是區(qū)位選址時(shí)著重考慮的因素[35]。申亮和董千里（2015）利用面板門限技術(shù)，研究認(rèn)為只有改善交通基礎(chǔ)設(shè)施，我國中西部地區(qū)才能通過對(duì)外開放活動(dòng)提高制造業(yè)生產(chǎn)效率[36]。劉光才和胡婧（2015）指出中國對(duì)外貿(mào)易與航空運(yùn)輸增長之間存在因果關(guān)系[37]?？镄窬旰椭x立（2017）研究發(fā)現(xiàn)中國及其貿(mào)易伙伴的經(jīng)濟(jì)規(guī)模對(duì)航空貨物運(yùn)輸量呈正向影響，國別距離為負(fù)向影響，這符合貿(mào)易引力模型的基本理念[38]。李威，王珺和陳昊（2017）檢驗(yàn)了國際貿(mào)易和運(yùn)輸成本對(duì)城市規(guī)模分布的影響，發(fā)現(xiàn)國際貿(mào)易更有利于大城市發(fā)揮其規(guī)模經(jīng)濟(jì)的優(yōu)勢[39]。胡再勇，付韶軍和張璐超（2017）采用引力模型和面板數(shù)據(jù)模型，分析了基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)“一帶一路”沿線國家進(jìn)口、出口以及域內(nèi)雙邊貿(mào)易的影響，為推進(jìn)“一帶一路”基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提供了理論和數(shù)據(jù)支撐[40]。龔彬（2019）按照投入產(chǎn)出表劃分的八個(gè)區(qū)域，分別對(duì)各區(qū)域?qū)ν赓Q(mào)易成本進(jìn)行測度，發(fā)現(xiàn)貿(mào)易成本總體呈現(xiàn)下降趨勢，但也呈現(xiàn)明顯的差異化，沿海地區(qū)貿(mào)易成本遠(yuǎn)低于內(nèi)陸地區(qū)[41]。付新平和朱曉奔（2020）運(yùn)用空間杜賓模型，研究發(fā)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施投資對(duì)我國國際貿(mào)易存在顯著的空間溢出效應(yīng)，其促進(jìn)作用主要來源于不同地區(qū)之間的交互影響，而不是某地區(qū)的單獨(dú)作用[42]。

六、結(jié)語

隨著關(guān)稅壁壘和非關(guān)稅壁壘的逐漸消除，基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通不足成為國際貿(mào)易發(fā)展的障礙。遙遠(yuǎn)的地理距離和落后的運(yùn)輸服務(wù)隔離了一批國家，阻礙其融入到全球產(chǎn)業(yè)物流網(wǎng)絡(luò)。貿(mào)易促進(jìn)計(jì)劃的重心越來越轉(zhuǎn)向于降低運(yùn)輸成本，這是一國能否全面參與世界經(jīng)濟(jì)的重要決定因素。因此，為把國家進(jìn)一步帶入貿(mào)易系統(tǒng)，既需要理解運(yùn)輸成本的決定因素，又應(yīng)該全面認(rèn)識(shí)由此得來的貿(mào)易障礙。而且，基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)國際貿(mào)易影響的實(shí)證結(jié)果會(huì)受到各研究特征的影響，即隨著調(diào)節(jié)變量的改變，基礎(chǔ)設(shè)施與國際貿(mào)易的關(guān)系會(huì)出現(xiàn)差異（程傳超和馮其云，2019）[43]。后續(xù)研究需要深入理解運(yùn)輸成本與貿(mào)易競爭力之間的關(guān)聯(lián)機(jī)制，客觀應(yīng)對(duì)“距離異質(zhì)性”問題，構(gòu)建更綜合、更精準(zhǔn)的研究范疇，選擇更全面的評(píng)價(jià)指標(biāo)，使用更及時(shí)的調(diào)查數(shù)據(jù)，從而得到更新、更科學(xué)的分析結(jié)論。

對(duì)于中國的中西部陸鎖地區(qū)來講，要想更大規(guī)模地吸引國內(nèi)外產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，要想更深層次地嵌入全球產(chǎn)業(yè)體系，首要任務(wù)便是升級(jí)國際貿(mào)易運(yùn)輸大通道。相關(guān)研究工作除了繼續(xù)論證建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施、降低運(yùn)輸成本對(duì)推動(dòng)國際貿(mào)易的必要性，尤其是對(duì)于中國中西部陸鎖地區(qū)的意義之外，更現(xiàn)實(shí)的需求是謀劃設(shè)計(jì)在“一帶一路”的新框架下如何實(shí)現(xiàn)配套、銜接及融合，明確提出涵蓋硬件聯(lián)通和軟件優(yōu)化的綜合方案，以克服天然的不利條件，化解國際貿(mào)易的成本壁壘和時(shí)間壁壘。