自動駕駛汽車交通事故侵權(quán)責(zé)任研究

孫莉珉

(中央財經(jīng)大學(xué)法學(xué)院,北京100081)

一、 自動駕駛交通事故對現(xiàn)行《侵權(quán)責(zé)任法》的沖擊

我國《侵權(quán)責(zé)任法》并沒有直接規(guī)定機動車交通事故歸責(zé)制度，而是準(zhǔn)用了《道路交通安全法》的相關(guān)規(guī)定。根據(jù)該法第七十六條，我國機動車交通事故責(zé)任根據(jù)事故損害對象的不同采用雙軌制的歸責(zé)原則，也就是在侵權(quán)責(zé)任的構(gòu)成要件上兼采了三要件說和四要件說①。如果機動車之間發(fā)生交通事故，則對事故雙方適用過錯責(zé)任，若機動車一方與非機動車一方發(fā)生交通事故，對機動車一方適用無過錯責(zé)任，但該種責(zé)任并非嚴格責(zé)任，也即機動車一方可以通過舉證非機動車一方的過錯從而減輕自己的賠償責(zé)任。這是《侵權(quán)責(zé)任法》在損失填補上對非機動車一方的寬容。

然而自動駕駛汽車產(chǎn)生的交通事故侵權(quán)有著其獨特的復(fù)雜性。在當(dāng)前汽車市場中并沒有完全意義上的“無人駕駛”，不同車型的區(qū)別僅在于自動駕駛系統(tǒng)對人類駕駛模式介入程度的差異，因此不能期待只用一套標(biāo)準(zhǔn)就能解決所有問題。從侵權(quán)法的角度看，認定交通事故發(fā)生時的責(zé)任首先要認定事故發(fā)生時的車輛操縱主體，進而選擇不同的歸責(zé)制度。

關(guān)于自動駕駛機動車的等級劃分，行業(yè)普遍認可的是美國汽車工程師學(xué)會的標(biāo)準(zhǔn)，在該體系中自動駕駛分為L0-L5共六個等級，隨著等級的不斷升高，人類駕駛員的操作要求逐步降低。由于相臨近等級的駕駛行為在法律歸因上具有一定相似性，我們可以繼續(xù)將這六個等級再劃分為三個階段[2]：第一個階段為L0和L1等級，也就是人類駕駛階段，在該階段中人類駕駛員掌握著車輛駕駛的主動權(quán)。第二個階段包括L2和L3等級，可以叫輔助駕駛階段，在該階段自動駕駛系統(tǒng)具備完全主導(dǎo)車輛的行駛方向及速度的能力，人類駕駛員可以一鍵開啟自動駕駛系統(tǒng)，但是需要在特定的情形下及時接管車輛的操縱。第三個階段為L4和L5等級，也就是真正的“無人駕駛”階段，系統(tǒng)完全操縱車輛，發(fā)生緊急情況也無需人類接管，車輛會逐漸減速并?？吭诼愤?。因為第一個階段里人類并沒有使用自動駕駛系統(tǒng)，因此該階段發(fā)生的交通事故侵權(quán)可以直接適用現(xiàn)行的《道路交通安全法》。所以，我們僅需要對自動駕駛第二個階段和第三個階段的交通侵權(quán)進行探討，探討這兩個階段的責(zé)任劃分便需要回歸到侵權(quán)責(zé)任理論上。

二、 自動駕駛交通事故可適用的侵權(quán)責(zé)任辨析

隨著具備自動駕駛功能的車輛不斷下線，自動駕駛交通侵權(quán)事故也不斷產(chǎn)生。盡管有學(xué)者建議為自動駕駛單獨創(chuàng)設(shè)一種侵權(quán)責(zé)任類型，但是法律的發(fā)展并不能一蹴而就，我們?nèi)孕枰貧w到既有的侵權(quán)責(zé)任思維框架中。學(xué)界通常會運用機動車交通事故責(zé)任、產(chǎn)品責(zé)任和高度危險責(zé)任來構(gòu)建這一新的侵權(quán)責(zé)任認定機制，以下將一一闡釋。

(一)機動車交通事故責(zé)任

與人類駕駛相比，機動車自動駕駛改變了控制車輛運行的主體，這沖擊了機動車交通事故責(zé)任主體的認定規(guī)則?！兜缆方煌ò踩ā返?6條并沒有直接規(guī)定侵權(quán)責(zé)任的賠償義務(wù)人，僅使用“機動車一方”的字眼作出籠統(tǒng)的規(guī)定。學(xué)界通常將“機動車一方”理解為“機動車保有人”，保有人需要對機動車的運行具有支配同時從機動車的運行中受益。[3]若無人駕駛功能未啟用，則駕駛員操縱汽車當(dāng)然屬于機動車的保有人。但是在自動駕駛功能被啟用后，駕駛員是否仍舊是機動車的保有人便存在一定的爭議。按照機動車交通事故責(zé)任理論，侵權(quán)責(zé)任主體需要控制車輛的運行并從中獲益。自動駕駛模式下，駕駛?cè)藦能囕v行駛中受益，自不必多言，然而此種間接的、不能及時作出路況判斷的駕駛行為，是否仍屬于對機動車的運行控制呢？在第二階段的自動駕駛模式下，人類駕駛員可以隨時終止自動模式，重新接管車輛的運行。但在第三階段的自動模式下，由于車輛操作按鈕簡化，人類駕駛員只能控制機器的開機與關(guān)機，那此種情況下若繼續(xù)認為人類駕駛員仍控制著運行中的車輛似乎有些不妥。原因在于，在車輛可以完全脫離人自主運行的情況下，探測感知信號并根據(jù)實時路況調(diào)整車輛的方向、速度、車內(nèi)的空氣濕度、溫度等一系列行為均可由機器做出，就算發(fā)生了緊急情況，人類也無需接管車輛。

盡管自動駕駛挑戰(zhàn)了既有的規(guī)則，但是機動車交通事故侵權(quán)責(zé)任仍有較大的適用空間。此種侵權(quán)責(zé)任其實屬于危險責(zé)任的范疇，駕駛機動車產(chǎn)生了一定的危險，因此“誰現(xiàn)實地開啟了危險就應(yīng)當(dāng)由誰來對交通事故負責(zé)”。運用這種思路，我們可以看到正是人類按下了自動駕駛按鈕，車輛才由靜止?fàn)顟B(tài)變成運動狀態(tài)，才產(chǎn)生了相當(dāng)?shù)奈ｋU性。即使人類無法直接控制車輛，或者由于人類無法中斷自動駕駛而產(chǎn)生了交通事故，也無法改變?nèi)祟悊⒂眠@一“危險物”的事實，因此仍可以將人類駕駛員認定為機動車保有人。

有一個需要思考的問題是，在自動駕駛車輛行駛中，是否應(yīng)該對人類駕駛員課以一定的注意義務(wù)呢？眾所周知，過錯責(zé)任是以侵權(quán)人具有相應(yīng)的注意義務(wù)為前提的，若認為無論機動車之間還是機動車與非機動車之間發(fā)生交通事故，駕駛員都應(yīng)當(dāng)對交通事故承擔(dān)無過錯責(zé)任，則無需考慮這一問題。然而這種想法過分擴大了自動駕駛汽車一方的事故責(zé)任，不具備現(xiàn)實可行性。而在過錯責(zé)任體系下，人類駕駛員應(yīng)承擔(dān)的注意義務(wù)范圍有多大呢？在普通駕駛過程中，駕駛員需要不斷觀察路況，保持高度的注意義務(wù)，及時處理車輛的交匯、變道、轉(zhuǎn)向。而在自動模式下，上述工作均由機器完成，人類駕駛員可以放松休息，甚至可以躺著睡覺。雖然從技術(shù)發(fā)展的角度看，對人類駕駛員進行過多的限制似乎有違科技的初衷，但是出于安全因素和技術(shù)發(fā)展的考慮，應(yīng)當(dāng)要求人類駕駛員在開啟自動駕駛模式后，在機動車的提示之下及時接管車輛的運行。而且當(dāng)下的法律規(guī)定也要求人類駕駛員在開啟自動駕駛模式后，雙手仍舊不能離開方向盤。②

此墓出土有玉琮6件，其中一件位于頭骨左肩上方，正置，紋飾朝上。此具玉琮造型中圓外方，整器呈扁矮的方柱體，上下端為圓面的獸，中有對鉆的圓孔。整器通高8.9厘米，上射徑17.1～17.6厘米，下射徑16.5～17.5厘米?？淄鈴?厘米，孔內(nèi)徑3.8厘米，見圖3。此具玉琮刻紋飾最為繁復(fù)、精美，它除了在四個角上刻有獸面紋外，還在每一面的中部凹槽上下兩部位刻有神人獸面圖案，共8個。此件玉琮為考古學(xué)家稱為“琮王”。其余5件玉琮位于左右上肢兩側(cè)。

但是這里存在的問題便是“及時接管”的標(biāo)準(zhǔn)很難界定。由于機器已經(jīng)放松了人腦對于車輛行駛的關(guān)注，法律更不應(yīng)該對人類駕駛員進行苛責(zé)，建議法律不要進行死板的規(guī)定，而應(yīng)根據(jù)客觀情況下人類駕駛員能否及時接管車輛進行個案判斷。若路遇緊急情況需要人類駕駛員進行處理，在機器發(fā)出警報后，人類駕駛員在合理時間及時接管車輛，但仍無法避免交通事故的發(fā)生，且該種交通事故并非是因駕駛員接管車輛后的錯誤操作所導(dǎo)致，則機動車交通事故責(zé)任理論便不再具有適用空間。若機器警告后，人類駕駛員在合理期間內(nèi)并未處理，則理應(yīng)由人類承擔(dān)后果。這個合理的期間應(yīng)當(dāng)綜合人類的反應(yīng)速度、事故周邊的環(huán)境、天氣、車輛制動距離等因素進行個案評判。[4]

(二)產(chǎn)品責(zé)任

從上述論證中我們可以看到，只運用機動車交通事故責(zé)任理論并不足以應(yīng)對新的難題。汽車屬于工業(yè)皇冠上的明珠，自動駕駛模式下的汽車是智能汽車研發(fā)公司的結(jié)晶，因此我們也可以運用產(chǎn)品責(zé)任來解決侵權(quán)問題。[5]產(chǎn)品責(zé)任將責(zé)任追究主體從車輛駕駛?cè)宿D(zhuǎn)移到汽車的生產(chǎn)廠家和銷售廠家，《侵權(quán)責(zé)任法》第四十三條要求汽車的生產(chǎn)廠家與銷售廠家承擔(dān)不真正連帶責(zé)任，被侵權(quán)人可以擇一進行索賠，這大大增加了受損害人損失救濟的可能。但是產(chǎn)品責(zé)任的構(gòu)成除需滿足一般侵權(quán)責(zé)任的構(gòu)成要件外，侵權(quán)產(chǎn)品也必須存在固有缺陷，如何證明自動駕駛汽車存在缺陷便成為了關(guān)鍵的問題。

《產(chǎn)品質(zhì)量法》第四十六條給“缺陷”做出了兩個定義：一是產(chǎn)品需要具有危及人身、財產(chǎn)安全的不合理危險，二是產(chǎn)品需要不符合保障人體健康和人身、財產(chǎn)安全的國家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。③相比較而言，第二種缺陷的證明成本顯然低于第一種缺陷，前者可以被認為是缺陷證明的實質(zhì)性條款，也是兜底性條款，只要能夠證明自動駕駛機動車具有威脅人身、財產(chǎn)安全的危險，便能推定產(chǎn)品責(zé)任的成立。然而，這種實質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)的證明成本比較高。在自動駕駛領(lǐng)域，法律的更新一定是落后于技術(shù)的迭代，因此很難找到可以直接適用的國家標(biāo)準(zhǔn)或者行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，這條證明道路受阻，因此只能從自動駕駛技術(shù)自身判斷，看其是否具有“不合理的危險”。

《民事訴訟證據(jù)規(guī)定》第4條第1款第6項規(guī)定了生產(chǎn)方可以通過證明免責(zé)事由的存在進而不承擔(dān)產(chǎn)品侵權(quán)責(zé)任。④《產(chǎn)品質(zhì)量法》第四十一條明確列出了三種生產(chǎn)者的免責(zé)事由，⑤在第一種情形里，生產(chǎn)者并未主動對外提供產(chǎn)品，因此也不應(yīng)當(dāng)要求其承擔(dān)賠償責(zé)任，此點在實際中產(chǎn)生的爭議較少。第二種和第三種事由都將責(zé)任的追究時點選擇在產(chǎn)品投入流通之時，因為技術(shù)能力的限制沒有發(fā)現(xiàn)該種缺陷。[6]然而在自動駕駛領(lǐng)域，這兩種事由很可能被生產(chǎn)方利用進而尋求免于承擔(dān)責(zé)任。因為自動駕駛技術(shù)的研發(fā)仍處于開始階段，技術(shù)的更新迭代非常迅速，同時自動駕駛系統(tǒng)還有著自主學(xué)習(xí)的能力，其可以不斷學(xué)習(xí)人類駕駛者既往的操作習(xí)慣，從而產(chǎn)生特性。因此如何證明產(chǎn)品存在缺陷，同時仍要保持科技發(fā)展與責(zé)任分擔(dān)的合理平衡便成為重要的難題。如果生產(chǎn)者濫用此種“發(fā)展風(fēng)險”進行責(zé)任抗辯，那么侵權(quán)責(zé)任法便喪失了損失填補的功能，因此應(yīng)當(dāng)對這種“合理抗辯”進行一定的限制。

從另一方面來看，自動駕駛系統(tǒng)具有可復(fù)制性，因此若一批次的自動駕駛汽車中有一輛發(fā)生交通事故，便可以推論該種車型具有較大的駕駛風(fēng)險。例如，國內(nèi)首例自動駕駛車禍致死案件表明自動駕駛技術(shù)在物體識別上仍存在較大的不足，那是否就可以認為產(chǎn)品責(zé)任在自動駕駛機動車交通事故中一定成立呢？換句話說，可否直接將自動駕駛車輛認定為“缺陷產(chǎn)品”呢？

有學(xué)者認為非全自動駕駛汽車需要人類的隨時介入，這本就與自動駕駛的技術(shù)初衷相違背，因此應(yīng)當(dāng)將其定性為缺陷產(chǎn)品。若從此角度出發(fā)，將會造成產(chǎn)品責(zé)任的濫用，將會給自動駕駛生產(chǎn)廠家造成巨額的賠償壓力。缺陷從學(xué)理上分為設(shè)計缺陷、制造缺陷和警示缺陷，[7]若認為輔助自動駕駛本就存在一定的缺陷或者退一步認為其高度容易產(chǎn)生風(fēng)險，則生產(chǎn)者便有義務(wù)提醒消費者在行駛中保持對駕駛的控制注意。在國內(nèi)首例自動駕駛車禍致死案件中，汽車生產(chǎn)者便主張其已經(jīng)在車主使用手冊中盡到了提醒義務(wù)，所以要求駕駛?cè)俗該?dān)風(fēng)險，而交警也認定駕駛?cè)嗽诮煌ㄊ鹿手谐袚?dān)主要責(zé)任。因此，在第二個階段的自動駕駛中，生產(chǎn)者需要提醒消費者關(guān)注車輛的行駛狀況，若生產(chǎn)者沒有明顯提醒汽車的致害風(fēng)險，則生產(chǎn)者應(yīng)當(dāng)承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任，但是駕駛?cè)艘膊粦?yīng)該離開駕駛座位放棄對車輛的控制。

(三)高度危險責(zé)任

有部分學(xué)者主張運用高度危險責(zé)任來解決自動駕駛交通事故侵權(quán)，該種責(zé)任的歸責(zé)事由是侵權(quán)人從事了高度危險作業(yè)，屬于無過錯責(zé)任的范疇，受損害人無需證明從事高度危險作業(yè)的人具有過錯。該種責(zé)任的歸責(zé)事由有兩類，一是危險，二是控制力。危險是指特定危險物的所有人或者持有人需要對該危險物造成的損害承擔(dān)責(zé)任，[8]而控制力是指某人基于特定關(guān)系對他人造成的危險承擔(dān)責(zé)任，我們在此主要討論是前者。而危險責(zé)任的理論基礎(chǔ)主要有三點：一是危險開啟理論，二是危險控制理論，三是報償理論。這三種理論其實都可以總結(jié)為“制造危險的人需要承擔(dān)責(zé)任”，這也是因為制造危險的人更有能力處理危險，亦因為制造危險的人享受到了危險所帶給他們的利益。那自動駕駛汽車產(chǎn)生的危險應(yīng)當(dāng)由誰來承擔(dān)呢？一輛自動駕駛汽車的下線有許多公司參與，這其中包括了汽車生產(chǎn)廠商和智能軟件提供方。

若認為自動駕駛車輛的研發(fā)便產(chǎn)生了風(fēng)險，這無疑是對自動駕駛的苛責(zé)。從科技發(fā)展的角度出發(fā)，自動駕駛的出現(xiàn)本代表著科技的進步，自動駕駛憑借著高精度的路況信號的獲取會一定程度上減少交通事故的發(fā)生。[9]同時，自動駕駛技術(shù)幫助部分不具備駕駛能力的人克服了操作車輛行駛的困難。因此，不能認為自動駕駛技術(shù)的研發(fā)創(chuàng)造了巨大的風(fēng)險。

判斷一種活動是否構(gòu)成“高度危險”主要看該活動所產(chǎn)生的危險是否具有“高度發(fā)生的可能性”。[10]在眾多交通工具中，我國法律僅將民用航空器和高速軌道運輸工具的規(guī)制單獨列在“高度危險責(zé)任”一章。這是因為“高度危險”意味著一種危險發(fā)生的高度可能性，即使行為人采取了積極的注意義務(wù)也沒有辦法完全防止危險的發(fā)生。這也說明了“高度危險責(zé)任”更關(guān)注損害發(fā)生的危險結(jié)果。[11]有學(xué)者認為自動駕駛汽車每一批次的車輛具有相似性，很容易產(chǎn)生大量交通事故的潛在危險，并基于此認為該種侵權(quán)更易產(chǎn)生嚴重的損害結(jié)果。然而此種說法并沒有充足的依據(jù)，而且此種情況完全屬于產(chǎn)品責(zé)任的范疇。

高度危險責(zé)任的主體是從事危險作業(yè)的人，而在自動駕駛機動車的駕駛中，機動車的生產(chǎn)廠家并沒有開啟危險，反倒是人類駕駛員開啟了駕駛行為，則應(yīng)當(dāng)由人類駕駛員承擔(dān)高度危險責(zé)任的賠償責(zé)任，但是這勢必會加大駕駛員需要承擔(dān)的責(zé)任。同時，對人類駕駛員課以較高的注意義務(wù)并不能有效地規(guī)避風(fēng)險，在自動駕駛技術(shù)還在推廣的這個階段，如果讓人類駕駛員承擔(dān)過重的責(zé)任不利于科技的進步發(fā)展。[12]如果需要借助高度危險責(zé)任來解決新類型侵權(quán)問題，則需要對責(zé)任賠償限額作出更加明確的規(guī)定，但是該責(zé)任也不宜過重，因此用高度危險責(zé)任來解決自動駕駛機動車交通事故侵權(quán)具有較大的局限性。

三、 完善自動駕駛交通事故救濟的配套制度

通過將不同的侵權(quán)責(zé)任理論進行對比，我們發(fā)現(xiàn)想要厘清交通事故各主體之間的責(zé)任大小并非易事，若要真正填補受害人的損失，自動駕駛侵權(quán)責(zé)任的構(gòu)建則需要借助一系列配套制度。一方面，我們不能過度加重汽車生產(chǎn)者的責(zé)任，通過借助生產(chǎn)者保險制度，可以實現(xiàn)科技發(fā)展與損失填補的平衡。[10]另一方面，也有必要給汽車安裝類似飛機事故追責(zé)中的“黑匣子”，更加真實地還原事故現(xiàn)場。

(一)救濟損害與鼓勵科技發(fā)展并重

自動駕駛技術(shù)的發(fā)明本有諸多的裨益，從該技術(shù)的發(fā)展前景看，也將徹底變革人與汽車的關(guān)系，使人從汽車的操縱者變成真正受益者。因此，解決自動駕駛技術(shù)產(chǎn)生的侵權(quán)事故需要在救濟損害和科技發(fā)展中尋求平衡，具而言之，需要在生產(chǎn)者、銷售者、人類駕駛員和受損害方之間尋求價值的平衡。從償還能力上看，生產(chǎn)者和銷售者是公司企業(yè)，其更有能力承擔(dān)損害賠償責(zé)任。但從行業(yè)發(fā)展角度看，過重的責(zé)任承擔(dān)將會降低行業(yè)發(fā)展的利潤空間，進而降低自動駕駛的研發(fā)投入，不利于提高該技術(shù)的安全性。在人類駕駛員正常駕駛汽車時，仍應(yīng)繼續(xù)適用現(xiàn)行的機動車交通事故規(guī)則制度，在人類駕駛員開啟自動駕駛功能后，路遇緊急情況應(yīng)當(dāng)根據(jù)人類駕駛員是否及時接管汽車來決定是否對其進行追責(zé)。同時，自動駕駛車輛屬于產(chǎn)品，可以對生產(chǎn)商進行產(chǎn)品責(zé)任的追究，但消費者仍需要對車輛存在一定瑕疵進行舉證。在危險高發(fā)的情形下，也可以借助高度危險責(zé)任，對該類型侵權(quán)設(shè)置賠償責(zé)任限額。

(二)強制安裝車輛黑匣子

準(zhǔn)確認定事故的責(zé)任是一件非常困難的事情，尤其是在如此復(fù)雜的機器使用過程中的責(zé)任認定更為困難。在期望技術(shù)發(fā)展的同時，我們應(yīng)該建立一些配套制度，其中學(xué)界已經(jīng)達成共識的就是要為自動駕駛車輛增設(shè)“黑匣子”。[13]對車輛自動駕駛而言，探知路況信號是十分重要的，因此自動駕駛車輛都普遍具備較為先進的數(shù)據(jù)采集、分析能力。而這種信號對于分析交通事故而言更是異常的重要。前文已述，在傳統(tǒng)的機動車交通事故責(zé)任體系下主要是要確認機動車的保有人，而在自動駕駛模式下首先也要還原交通事故發(fā)生時的車輛控制主體，并根據(jù)其在應(yīng)對突發(fā)的交通事件時的具體操作來分配事故的責(zé)任。尤其在當(dāng)前第二階段的自動駕駛中，黑匣子便顯得更加重要。因此，有必要參照飛機將“黑匣子”技術(shù)引進自動駕駛汽車領(lǐng)域，對汽車駕駛的數(shù)據(jù)信號進行有效記錄。

(三)制定生產(chǎn)者強制保險制度

在自動駕駛交通事故各方責(zé)任尚未完全厘清的情況下，我們需要借助保險制度，來分散各主體的風(fēng)險。盡管機動車需要繳納機動車強制責(zé)任保險，然而這種保險獲賠數(shù)額較小，不足以填充自動駕駛交通事故的損害。傳統(tǒng)理論將機動車保有人作為投保主體，而在新形勢下可以探索將汽車生產(chǎn)商作為車輛的投保主體，制定生產(chǎn)者強制保險制度，北京當(dāng)前便要求自動駕駛車輛的路試必須為每輛車投保不低于500萬人民幣的交通事故責(zé)任保險。未來也應(yīng)立法明確將自動駕駛的機動車強制責(zé)任保險與生產(chǎn)者保險相結(jié)合，利用保險分散技術(shù)發(fā)展的產(chǎn)生的風(fēng)險。[14]

結(jié)語

自動駕駛汽車的發(fā)展近些年來已經(jīng)取得了不小的成就，然而其對《侵權(quán)責(zé)任法》卻產(chǎn)生了巨大的沖擊。為了應(yīng)對這種沖擊，我們不應(yīng)當(dāng)盲目創(chuàng)設(shè)新的規(guī)則，基于原有的法律框架進行微調(diào)才是正確的選擇。在自動駕駛中，我們可以借助機動車交通事故責(zé)任、產(chǎn)品責(zé)任、高度危險責(zé)任來解決糾紛。應(yīng)當(dāng)認為，人類駕駛員仍是機動車的保有人，仍應(yīng)當(dāng)承擔(dān)交通事故責(zé)任，但是在自動駕駛模式下便不應(yīng)對其課以較重的注意義務(wù)。在運用產(chǎn)品責(zé)任的同時，也應(yīng)當(dāng)注意防止生產(chǎn)者濫用“發(fā)展風(fēng)險”逃避承擔(dān)責(zé)任。在向有關(guān)主體追責(zé)的過程中，我們應(yīng)該堅守科技發(fā)展與損失救濟的平衡，不能使汽車廠商承擔(dān)過重的責(zé)任，因此建立生產(chǎn)者保險制度并強制給車輛安裝“黑匣子”十分重要。

注 釋：

①《道路交通安全法》第七十六條規(guī)定：“機動車發(fā)生交通事故造成人身傷亡、財產(chǎn)損失的，由保險公司在機動車第三者責(zé)任強制保險責(zé)任限額范圍內(nèi)予以賠償；不足的部分，按照下列規(guī)定承擔(dān)賠償責(zé)任：(一)機動車之間發(fā)生交通事故的，由有過錯的一方承擔(dān)賠償責(zé)任；雙方都有過錯的，按照各自過錯的比例分擔(dān)責(zé)任。(二)機動車與非機動車駕駛?cè)?、行人之間發(fā)生交通事故，非機動車駕駛?cè)?、行人沒有過錯的，由機動車一方承擔(dān)賠償責(zé)任；有證據(jù)證明非機動車駕駛?cè)?、行人有過錯的，根據(jù)過錯程度適當(dāng)減輕機動車一方的賠償責(zé)任；機動車一方?jīng)]有過錯的，承擔(dān)不超過百分之十的賠償責(zé)任。交通事故的損失是由非機動車駕駛?cè)?、行人故意碰撞機動車造成的，機動車一方不承擔(dān)賠償責(zé)任。”

②《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范(試行)》第十八條規(guī)定：“測試駕駛?cè)藨?yīng)始終處于測試車輛的駕駛座位上、始終監(jiān)控車輛運行狀態(tài)及周圍環(huán)境，隨時準(zhǔn)備接管車輛。當(dāng)測試駕駛?cè)税l(fā)現(xiàn)車輛處于不適合自動駕駛的狀態(tài)或系統(tǒng)提示需要人工操作時，應(yīng)及時接管車輛?！?/p>

③《產(chǎn)品質(zhì)量法》第四十六條規(guī)定：“本法所稱缺陷，是指產(chǎn)品存在危及人身、他人財產(chǎn)安全的不合理的危險；產(chǎn)品有保障人體健康和人身、財產(chǎn)安全的國家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的，是指不符合該標(biāo)準(zhǔn)?！?/p>

④《民事訴訟證據(jù)規(guī)定》第四條規(guī)定：“下列侵權(quán)訴訟，按照以下規(guī)定承擔(dān)舉證責(zé)任……(六)因缺陷產(chǎn)品致人損害的侵權(quán)訴訟，由產(chǎn)品的生產(chǎn)者就法律規(guī)定的免責(zé)事由承擔(dān)舉證責(zé)任……”

⑤《產(chǎn)品質(zhì)量法》第四十一條規(guī)定：“因產(chǎn)品存在缺陷造成人身、缺陷產(chǎn)品以外的其他財產(chǎn)(以下簡稱他人財產(chǎn))損害的，生產(chǎn)者應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任。 生產(chǎn)者能夠證明有下列情形之一的，不承擔(dān)賠償責(zé)任： (一)未將產(chǎn)品投入流通的；(二)產(chǎn)品投入流通時，引起損害的缺陷尚不存在的；(三)將產(chǎn)品投入流通時的科學(xué)技術(shù)水平尚不能發(fā)現(xiàn)缺陷的存在的?！?/p>