小街區(qū)道路網(wǎng)規(guī)劃布局研究

楊葦

（合肥市規(guī)劃設計研究院 安徽合肥 230000）

1 小街區(qū)的交通概況分析

小街區(qū)道路網(wǎng)規(guī)劃的主要目的是使居民出行更加便捷化，所以在滿足機動車通行的基礎之上，加強對居民出行的考慮，堅持以人為本，增強街區(qū)路網(wǎng)規(guī)劃的合理性和人性化。在街區(qū)內(nèi)活躍的主要要素是行人和機動交通兩方面，兩者的交通高峰期會出行在不同的時段，高峰期的出現(xiàn)具體根據(jù)行人和機動車的運行需求而定。對于行人角度來看，當小街區(qū)內(nèi)的機動車車速處在相對緩慢的狀態(tài)下時，行人的步行空間會變得更加寬敞，隨著沿街業(yè)態(tài)的豐富，行人在街區(qū)內(nèi)休閑散步和購物比例增多。而對于機動車來說，街區(qū)內(nèi)交叉口無信號控制，節(jié)省交叉口等待時間，且可選擇路徑較多，為機動車運行提供便利。但由于小街區(qū)內(nèi)車輛行駛空間窄、道路斷面為機非混行、交叉口較多等條件限制，機動車在街區(qū)內(nèi)總體交通延誤較多。由于車輛和行人的交叉活動導致部分路段上機動車運行不暢，也給行人的出行帶來不便，如何平衡小街區(qū)內(nèi)行人與機動車的運行，更多的保障行人出行空間，本論文針對小街區(qū)的交通狀況進行分析并通過模型建立進行優(yōu)化完善研究。

2 規(guī)劃工作模型的建立

本文探討的模型建立過程，是基于理想化狀態(tài)下的模型建立工作。在具體的模型建立過程中，具體的方如下，首先，分別將大尺度規(guī)格和小尺度規(guī)格的街區(qū)類型通過抽象的方式形成兩種不同尺度類型的面積和路網(wǎng)面區(qū)域，保證其面積和路網(wǎng)面的區(qū)域密度形同，通常情況下，需要按照不同的規(guī)格抽象為三個不同類型區(qū)域。線路得到密度需要根據(jù)不同的街道區(qū)域規(guī)劃要求和街道在實際運行中的路網(wǎng)承載能力要求進行優(yōu)化，比較常見的模型數(shù)據(jù)規(guī)格為，密度分別為6km/km2、8km/km2和10km/km2。且不同的區(qū)域路網(wǎng)在道路承載能力方面，也需要分別達到22050puc/h、16800puc/h、14400puc/h。具體到實際的區(qū)域范圍中，可見不同的區(qū)塊在承載能力指標上呈現(xiàn)遞減的趨勢。但與之相反的是，路網(wǎng)的整體連通性指數(shù)之間卻呈現(xiàn)一種遞增關系。觀察可見，如果道路資源本身是無差別的，則小街區(qū)的形式并不能提升整個區(qū)域的路網(wǎng)通行能力，但從積極意義上分析，這種模型的建立與分析，使得機動車的交通環(huán)境更加便捷，提升了整個路網(wǎng)本身的聯(lián)通性能，使得行人在出行的過程中基于同一個區(qū)域的目的地有了多重的路徑選擇方案。從模型的性質(zhì)上來說，這種建模形式是將具體的街區(qū)抽象為一個區(qū)域性的圖像模型，從而達到建模分析的目的。

3 布局規(guī)劃的中的具體分析內(nèi)容

3.1 單元尺度分析

關于單元尺度的分析，需要以國務院發(fā)布的城市規(guī)劃建設管理工作意見作為工作開展的標準。重點強調(diào)道路網(wǎng)規(guī)劃的生活性和實用性，并且以提升城市生活品質(zhì)為目標。在具體的單元尺度的劃分中，更加強調(diào)以人為本，尺度本身的規(guī)劃也以適宜性為劃分標準，在進行單元尺度規(guī)劃工作時，需要結(jié)合小街區(qū)構(gòu)建的要求，在達到適宜尺寸的前提下劃分街區(qū)單元，單元的劃分以主次干道圍合形成。單元的規(guī)模也要進行嚴格控制，過大容易引起承載力問題，而過小則可能造成交通內(nèi)外環(huán)境的干擾。這也從一個側(cè)面反映出了單元尺度的適宜性可能對于整個小街區(qū)規(guī)劃產(chǎn)生的不利影響。另外，從常規(guī)的單元尺度的數(shù)據(jù)范圍上分析，可知常規(guī)的尺度標準，最小不小于500m，最大不超過700m。

3.2 路網(wǎng)級配分析

合理的路網(wǎng)級配能夠有效保障道路交通流從低等級道路向高等級道路有序匯集，或者由高等級道路向低等級道路有序疏散。目前，國內(nèi)尚無一套科學完善的路網(wǎng)配級確定理論，只能以相關規(guī)范作為路網(wǎng)配級的參考。在具體的路網(wǎng)級配規(guī)劃中，遵從《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范》開展相關工作，規(guī)范中對于主次干道的密度均給出了建議值，其中，次干道的建議密度最低為1.2km/km2，最高為1.4km/km2，街區(qū)級配比例為1：2.5。在實現(xiàn)級配模式優(yōu)化的具體路徑方面，可用的方法有出行距離周轉(zhuǎn)量法。在改進操作中，小街區(qū)單元內(nèi)部的次干道與支路的級配情況，是主要的研究對象，優(yōu)化規(guī)劃效果的主要思路上，根據(jù)機動車出行距離密度函數(shù)，將不同的交通量與不同等級的道路進行匹配，從而保障不同等級的道路在承載力和交通量指標上的匹配。另外，具體的交通需求預測情況也是影響級配規(guī)劃的一個主要因素，對于小街區(qū)來講，次干路通行能力需要按照雙向四車道和兩車道的模式進行測算，當車道數(shù)量減少，則級配比例需要相應進行增加。

3.3 單元路網(wǎng)布局規(guī)劃分析

小街區(qū)路網(wǎng)中，次干路為主要的通過性道路，同時，也是街區(qū)內(nèi)部支路鏈接外部道路的轉(zhuǎn)換通道。因此，規(guī)劃中應重點保障次干路與對外交通的便捷聯(lián)系，支路承擔少量過境交通和大多到達交通。支路網(wǎng)布局應注重道路服務功能，使支路規(guī)劃連續(xù)成環(huán)或成網(wǎng)，與上級道路共同構(gòu)建小街區(qū)交通微循環(huán)體系。支路可以貫穿小街區(qū)，與外部干道以右進右出方式連接。街巷規(guī)劃應深入街坊內(nèi)部，打通街區(qū)內(nèi)“斷頭路”，直接服務于居民出行的最末端。

從路權的角度分析，在街區(qū)規(guī)劃中應當按照步行交通、常規(guī)交通、非機動車交通和機動車交通的層次對其進行排序。這是路網(wǎng)規(guī)劃工作的開展中需要把握的一個基本原則。其中，步行交通的設計原則是為人們的日常出行提供充足的空間，并且在具體的設計中不同的道路類型所需要依據(jù)的標準也有所差異。而對于常規(guī)公交而言，在具體的設計中就應當保障其優(yōu)先權，可設置分時專用車道和信號優(yōu)先。對于非機動車道的規(guī)劃設計來講，應當在道路紅線內(nèi)為其分配空間，為短距離交通出行服務。最后，機動車的路權規(guī)劃中，則應當通過優(yōu)化具體道路的交通組織方式，在有限的道路空間條件下，盡可能滿足機動車的出行要求。

4 結(jié)束語

綜上所述，小街區(qū)的交通狀況由行人和機動車兩部分組成，受道路通行條件的限制和通行需求特點的影響需要結(jié)合實際進行針對性的優(yōu)化和完善。本文主要通過建立模型，分別對路網(wǎng)單元尺度、路網(wǎng)布局規(guī)劃、路網(wǎng)級配問題進行了研究和分析，從而提出了小街區(qū)道路網(wǎng)規(guī)劃的具體內(nèi)容，為提升小街區(qū)的通行能力和街區(qū)范圍內(nèi)的人車和諧性提供指導。對于小街區(qū)而言，既要分擔和承載一部分來自城市整個交通系統(tǒng)的交通壓力，也需要獨立形成一個良好的小街區(qū)交通網(wǎng)絡。只有科學合理的規(guī)劃小街區(qū)的交通網(wǎng)絡布局，才能為網(wǎng)絡的進一步優(yōu)化提供支持。