沖擊荷載下預(yù)制裝配式護(hù)欄的防撞性能分析*

於弈錚， 王銀輝,， 羅征

(1.重慶交通大學(xué) 土木工程學(xué)院， 重慶 400074；2.浙江大學(xué) 寧波理工學(xué)院 土木建筑學(xué)院， 浙江 寧波 315100)

公路橋梁設(shè)計(jì)速度的提升導(dǎo)致交通安全問題日益顯著。而公路橋梁防撞護(hù)欄是保證交通安全的重要手段?，F(xiàn)有橋梁護(hù)欄主要有砼剛性護(hù)欄、波形鋼護(hù)欄和柔性護(hù)欄，其中砼護(hù)欄的應(yīng)用最廣泛。傳統(tǒng)的砼護(hù)欄在車輛沖擊后經(jīng)常出現(xiàn)前輪卡死、車輛無法爬升的情況，導(dǎo)致車輛損傷嚴(yán)重。因此，公路橋梁防撞護(hù)欄需具有較高的強(qiáng)度和較大的柔度。無粘結(jié)預(yù)應(yīng)力結(jié)構(gòu)同時(shí)擁有較大的柔度和較高的強(qiáng)度，其良好的動(dòng)力性能主要由自重、預(yù)應(yīng)力鋼筋和阻尼裝置提供。Housner G. W.解析了搖擺體沖擊荷載的動(dòng)力響應(yīng)，得出在沖擊荷載下將基礎(chǔ)與上部結(jié)構(gòu)分離能減少荷載作用后的殘余變形。Mander J. B.、劉笑顯等研究發(fā)現(xiàn)增加無粘結(jié)預(yù)應(yīng)力鋼筋能提高橋墩極限水平力的抗力，并在沖擊荷載較大時(shí)通過預(yù)應(yīng)力鋼筋保證其優(yōu)越的自復(fù)位性能。Pollino M.等認(rèn)為在結(jié)構(gòu)接觸面設(shè)置彈塑性或粘滯性阻尼器能限制結(jié)構(gòu)在沖擊荷載下的位移，防止結(jié)構(gòu)傾覆，提高結(jié)構(gòu)的耗能能力。該文提出新型有自復(fù)位能力的預(yù)制裝配式防撞護(hù)欄，分析其在沖擊荷載作用下的動(dòng)力響應(yīng)，以傳統(tǒng)動(dòng)力研究參數(shù)分析方法為基礎(chǔ)，結(jié)合大量有限元模擬數(shù)據(jù)，得出新型護(hù)欄在動(dòng)力荷載下的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)、各參數(shù)對動(dòng)力特性的影響，并評價(jià)其防撞性能。

1 自復(fù)位預(yù)制裝配式護(hù)欄介紹

自復(fù)位預(yù)制裝配式防撞護(hù)欄是將傳統(tǒng)的橋面砼護(hù)欄進(jìn)行預(yù)制生產(chǎn)，用預(yù)應(yīng)力的方式加以拼裝連接，在底部增設(shè)波形鋼腹板阻尼器，以滿足橋梁護(hù)欄的自復(fù)位性能及快速施工的要求。其結(jié)構(gòu)見圖1。

圖1 預(yù)制裝配式自復(fù)位防撞護(hù)欄構(gòu)造示意圖

預(yù)制防撞護(hù)欄與橋梁面板通過剪力銷連接；預(yù)應(yīng)力鋼筋豎向穿過防撞護(hù)欄及橋梁翼緣板，兩端分別固定于防撞護(hù)欄頂部及橋梁翼緣板底部；波折板一側(cè)安裝在防撞護(hù)欄正面，另一側(cè)安裝于橋梁翼緣板頂部。

防撞護(hù)欄采用底部箱梁拼裝完成，同時(shí)在箱梁翼緣頂板預(yù)留剪力銷孔洞及預(yù)應(yīng)力孔洞，預(yù)應(yīng)力孔洞貫穿箱梁翼緣。利用吊機(jī)帶起預(yù)制防撞護(hù)欄，護(hù)欄的剪力銷與箱梁預(yù)留孔洞對齊安裝(剪力銷的作用，一是車輛撞擊護(hù)欄后限制側(cè)向變形，二是安裝定位，使預(yù)應(yīng)力鋼筋能順利穿入孔洞)；護(hù)欄吊裝完畢后，安裝全部預(yù)應(yīng)力；底部螺栓錨固后，從頂部張拉預(yù)應(yīng)力鋼筋，達(dá)到設(shè)計(jì)值后，錨固預(yù)應(yīng)力筋；然后安裝波折鋼板，一端螺栓連接在護(hù)欄上，另一端螺栓連接在箱梁頂部；最后進(jìn)行橋面鋪裝施工。

2 建立有限元模型

從較為保守的工程設(shè)計(jì)角度出發(fā)將兩側(cè)護(hù)欄的約束和剪力銷結(jié)構(gòu)作為安全儲(chǔ)備，只考慮軸向重力、軸向壓力、預(yù)應(yīng)力鋼筋、波折鋼板的約束。考慮到主要研究內(nèi)容為防撞護(hù)欄在沖擊荷載作用下的防撞性能，應(yīng)用有限元法建模時(shí)暫不考慮材料的塑性變形。采用有限元軟件ANSYS/LS DYNA對護(hù)欄進(jìn)行動(dòng)力分析，預(yù)制裝配式防撞護(hù)欄和沖擊物形式見圖2。普通現(xiàn)澆防撞護(hù)欄與預(yù)制裝配式防撞護(hù)欄尺寸相同，去除預(yù)應(yīng)力筋和波折板護(hù)欄，防撞護(hù)欄與橋面板現(xiàn)澆為整體。

圖2 護(hù)欄有限元模型

2.1 護(hù)欄模型參數(shù)

護(hù)欄幾何參數(shù)見表1。護(hù)欄砼、波折鋼板采用彈性材料*MAT_ELASTIC模擬，材料參數(shù)見表2。波折鋼板上緣與砼防撞護(hù)欄固接，下緣與橋面板固接。預(yù)應(yīng)力鋼筋采用彈簧單元和軸壓力模擬，預(yù)應(yīng)力筋回彈作用模擬為長度為零的sprng-Dampr 165單元，用以連接橋面板和砼護(hù)欄，彈簧單元材料為*MAT_SPRING_ELASTIC，彈簧剛度k參考鋼材彈性模量取為2.05×105N/m。有限元分析過程中變形微小可忽略不計(jì)的結(jié)構(gòu)采用剛性體模型，可減少顯示動(dòng)力學(xué)的分析時(shí)間。因此，模型中橋面板采用*MAT_RIGID模擬。

表1 模型的幾何參數(shù)

表2 模型的材料參數(shù)

2.2 沖擊物模型參數(shù)

沖擊物采用*MAT_RIGID材料，幾何尺寸為2 m×1.5 m×0.4 m，總重50 t。

2.3 模型設(shè)計(jì)

自復(fù)位裝配式防撞護(hù)欄屬于新型設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)，分析其防撞性能需進(jìn)行參數(shù)對照分析。主要考慮預(yù)應(yīng)力鋼筋軸壓比、沖擊能量、預(yù)應(yīng)力鋼筋密度3個(gè)參數(shù)的影響，建立9個(gè)對比組(見表3)。

表3 各模型的工況參數(shù)

3 沖擊荷載下新型護(hù)欄的防撞性能

3.1 沖擊力響應(yīng)對比分析

分析模型沖擊過程中的沖擊力時(shí)程，得到防撞護(hù)欄在沖擊過程中的動(dòng)力特性。沖擊物接觸護(hù)欄時(shí)，沖擊力為零，截取從沖擊物接觸防撞護(hù)欄至沖擊力為零的時(shí)間內(nèi)沖擊力時(shí)程，進(jìn)行新型防撞護(hù)欄和普通防撞護(hù)欄對比，分析新型防撞護(hù)欄的防撞性能。新型防撞護(hù)欄ZP-L-S-M和普通防撞護(hù)欄PT的沖擊力時(shí)程見圖3。

圖3 不同構(gòu)造護(hù)欄的沖擊力-時(shí)程曲線

由圖3可知：ZP-L-S-M、PT模型的沖擊力峰值大致相同，都達(dá)30 000 kN，護(hù)欄接觸沖擊物后沖擊力迅速達(dá)到峰值。ZP-L-S-M的沖擊力在沖擊1.5 ms后迅速下降，經(jīng)過一段時(shí)間后出現(xiàn)二次碰撞，沖擊力峰值開始震蕩，震蕩持續(xù)30 ms后下降為零。PT在沖擊力達(dá)到峰值后經(jīng)過2 ms下降到7 112 kN，經(jīng)過1 ms后達(dá)到二次峰值23 794 kN，經(jīng)過2 ms后降至零。

在相同軸壓下，新型防撞護(hù)欄的沖擊力峰值與普通防撞護(hù)欄無較大差異。但普通防撞護(hù)欄的沖擊力在較長時(shí)間內(nèi)保持較高的值，且二次沖擊力峰值較大。而新型防撞護(hù)欄的沖擊力在出現(xiàn)峰值后迅速下降，并出現(xiàn)二次碰撞，二次碰撞前結(jié)構(gòu)產(chǎn)生充分位移，以保證車輛的爬坡效應(yīng)，防止車輪卡死，且二次碰撞峰值力較小，對結(jié)構(gòu)的二次損傷較小。

3.2 應(yīng)力響應(yīng)對比分析

分析沖擊力時(shí)程曲線，發(fā)現(xiàn)沖擊物沖擊防撞護(hù)欄時(shí)沖擊力最大，結(jié)合各時(shí)刻的應(yīng)力云圖，得到結(jié)構(gòu)應(yīng)力最大值也在此時(shí)附近出現(xiàn)。通過應(yīng)力云圖，發(fā)現(xiàn)普通防撞護(hù)欄根部是整個(gè)碰撞過程中最易破壞的區(qū)域，新型防撞護(hù)欄的撞擊點(diǎn)、護(hù)欄背側(cè)根部及阻尼波折板為應(yīng)力較大處。提取PT防撞護(hù)欄下側(cè)正、背兩面的主拉應(yīng)力、主壓應(yīng)力時(shí)程(見圖4)，新型防撞護(hù)欄ZP-L-S-M應(yīng)力較大處的應(yīng)力時(shí)程(見圖5)，對比分析其應(yīng)力響應(yīng)。

圖4 普通護(hù)欄10 m/s沖擊下危險(xiǎn)點(diǎn)應(yīng)力-時(shí)程曲線

圖5 預(yù)制裝配式護(hù)欄10 m/s沖擊下危險(xiǎn)點(diǎn)應(yīng)力-時(shí)程曲線

由圖4可知：普通防撞護(hù)欄的正面應(yīng)力在沖擊物與護(hù)欄碰撞時(shí)迅速達(dá)到峰值。由于沖擊能量較大，沖擊力使普通防撞護(hù)欄正面的主拉應(yīng)力達(dá)到150 MPa左右，在5 ms后峰值下降至零，然后應(yīng)力開始震蕩，震蕩峰值小于50 MPa，這部分在實(shí)際中主要由護(hù)欄中普通鋼筋承受。護(hù)欄背面主壓應(yīng)力的數(shù)值和趨勢與正面應(yīng)力相近。

由圖5可知：預(yù)制裝配式護(hù)欄撞擊點(diǎn)在護(hù)欄和沖擊物接觸后主壓應(yīng)力開始上升，達(dá)到50 MPa后開始呈周期性變化，周期在10 ms左右。護(hù)欄背面底部的應(yīng)力情況與撞擊點(diǎn)處相比較小，且周期較長。結(jié)構(gòu)應(yīng)力較大處主要為波折鋼板，在護(hù)欄和沖擊物接觸后，波折鋼板主拉應(yīng)力迅速上升，在撞擊后5 ms后達(dá)到峰值200 MPa，在10 ms內(nèi)進(jìn)行震蕩，峰值幾乎不變；撞擊20 ms后峰值降低，在較小應(yīng)力范圍內(nèi)變化。

對比預(yù)制裝配式護(hù)欄應(yīng)力時(shí)程和沖擊力時(shí)程，沖擊力達(dá)到峰值的時(shí)間為碰撞后0.5 ms，此時(shí)結(jié)構(gòu)危險(xiǎn)點(diǎn)處正應(yīng)力并未達(dá)到峰值。在沖擊發(fā)生后的1 ms，護(hù)欄的撞擊點(diǎn)最先達(dá)到應(yīng)力峰值；在沖擊發(fā)生后的2 ms，護(hù)欄背面根部的正應(yīng)力也達(dá)到峰值；在沖擊發(fā)生后的5 ms，波折鋼板的應(yīng)力達(dá)到峰值。應(yīng)力波的傳導(dǎo)存在時(shí)間差，撞擊開始時(shí)由砼護(hù)欄承受沖擊力，逐漸通過應(yīng)力波傳導(dǎo)至預(yù)應(yīng)力鋼筋和波折鋼板，由這兩部分共同承受沖擊力。相較于普通砼護(hù)欄，預(yù)應(yīng)力裝配式護(hù)欄砼部分產(chǎn)生的應(yīng)力較小，應(yīng)力最大的撞擊點(diǎn)處的應(yīng)力也僅為普通護(hù)欄最大應(yīng)力的1/3。

3.3 加速度響應(yīng)對比分析

提取PT和ZP-L-S-M防撞護(hù)欄頂部和沖擊點(diǎn)沖擊方向的加速度時(shí)程(見圖6、圖7)，分析結(jié)構(gòu)的振動(dòng)和應(yīng)力波傳遞情況。

由圖6、圖7可知：1) 普通防撞護(hù)欄在經(jīng)受沖擊物沖擊的瞬間，護(hù)欄的加速度迅速達(dá)到峰值，由于護(hù)欄結(jié)構(gòu)的慣性作用，橋墩繼續(xù)擺動(dòng)，但峰值下降迅速。護(hù)欄頂部的加速度峰值遠(yuǎn)大于沖擊點(diǎn)的峰值，這是因?yàn)榻Y(jié)構(gòu)剛度較大，且頂端無約束導(dǎo)致應(yīng)力波傳遞到頂端較快。2) 新型防撞護(hù)欄在經(jīng)受沖擊荷載后，加速度峰值比普通護(hù)欄的小，且由于有自復(fù)位能力的預(yù)應(yīng)力鋼筋和波折鋼板，結(jié)構(gòu)沖擊點(diǎn)和頂部的加速度峰值衰減較慢，衰減周期較長，結(jié)構(gòu)的沖擊能被緩慢消耗。新型防撞護(hù)欄頂部和沖擊點(diǎn)的加速度峰值幾乎相同，表明結(jié)構(gòu)具有一定柔度，撞擊位置與頂部整體位移以進(jìn)行耗能。

圖6 普通護(hù)欄10 m/s沖擊下加速度-時(shí)程曲線

圖7 預(yù)應(yīng)力護(hù)欄10 m/s沖擊下加速度-時(shí)程曲線

3.4 位移響應(yīng)對比分析

提取ZP-L-S-M和PT防撞護(hù)欄頂部沖擊方向的位移時(shí)程(見圖8)，分析護(hù)欄結(jié)構(gòu)的耗能和變形情況。

圖8 不同構(gòu)造護(hù)欄10 m/s沖擊下頂部位移-時(shí)程曲線

由圖8可知：普通防撞護(hù)欄在和沖擊物接觸時(shí)位移迅速增大，在2 ms內(nèi)達(dá)到峰值23 mm，3 ms后迅速下降并開始振蕩，振蕩峰值在5 mm左右。而新型防撞護(hù)欄在與沖擊物接觸時(shí)位移上升較慢，峰值較大，在10 s后才達(dá)到峰值80 mm，隨后的10 ms內(nèi)下降并開始振蕩，振蕩峰值下降較快，振蕩周期較長。

相較于普通砼護(hù)欄，新型防撞護(hù)欄的柔度更大。相同沖擊荷載下，新型防撞護(hù)欄能產(chǎn)生更大位移，通過結(jié)構(gòu)變形，減小沖擊物的動(dòng)能。較大的位移能防止出現(xiàn)車輛前輪卡死在護(hù)欄下的情況，使車輛通過爬升效應(yīng)回到正常的行駛方向，減少動(dòng)能轉(zhuǎn)化為結(jié)構(gòu)變形勢能的總量。

3.5 能量對比分析

普通防撞護(hù)欄和新型防撞護(hù)欄的動(dòng)能和勢能時(shí)程分別見圖9、圖10。

圖9 普通護(hù)欄10 m/s沖擊下系統(tǒng)能量-時(shí)程曲線

圖10 裝配式護(hù)欄10 m/s沖擊下系統(tǒng)能量-時(shí)程曲線

由圖9可知：PT的初始動(dòng)能為188.5 kJ，碰撞后2 ms內(nèi)下降到14.5 kJ，勢能上升迅速；通過2 ms后，動(dòng)能恢復(fù)至135 kJ，勢能降低至53 kJ，其他能量始終較低。而ZP-L-S-M在碰撞發(fā)生后的10 ms內(nèi)，初始動(dòng)能由188.5 kJ降至13.7 kJ，勢能上升至148 kJ，部分動(dòng)能同時(shí)轉(zhuǎn)化為結(jié)構(gòu)滑移能；經(jīng)過10 ms后，動(dòng)能恢復(fù)至135 kJ，勢能降至15 kJ。裝配式護(hù)欄與普通護(hù)欄撞擊過程中所吸收的能量近乎相同，但消耗同樣的動(dòng)能，裝配式護(hù)欄經(jīng)過20 ms，普通護(hù)欄經(jīng)過3 ms。同時(shí)裝配式護(hù)欄在沖擊發(fā)生時(shí)部分動(dòng)能由滑移能承擔(dān)，使裝配式護(hù)欄結(jié)構(gòu)的總勢能保持在一個(gè)較低的水平，而普通護(hù)欄在撞擊后就產(chǎn)生一個(gè)較大的總勢能峰值。相較于普通護(hù)欄，裝配式護(hù)欄對車輛和護(hù)欄結(jié)構(gòu)可起到保護(hù)作用。

4 沖擊荷載下新型護(hù)欄的防撞性能參數(shù)

4.1 沖擊力-位移參數(shù)分析

新型防撞護(hù)欄的沖擊力峰值與普通護(hù)欄相差不大。新型防撞護(hù)欄的優(yōu)勢主要在于瞬間減小沖擊應(yīng)力，在較長時(shí)間內(nèi)進(jìn)行有效耗能，減少護(hù)欄結(jié)構(gòu)和車輛結(jié)構(gòu)的損傷。采用護(hù)欄底部沖擊力-位移進(jìn)行參數(shù)分析，沖擊力-位移曲線的下方表示護(hù)欄結(jié)構(gòu)所吸收的能量，選取沖擊力-位移曲線的主波形進(jìn)行參數(shù)分析，得到不同設(shè)計(jì)參數(shù)及沖擊荷載對結(jié)構(gòu)抗沖擊性能的影響。

4.2 沖擊能量對比分析

不同沖擊能量采用不同沖擊速度進(jìn)行模擬，分別為5、10、15 m/s。ZP-S-S-S、ZP-S-S-M、ZP-S-S-L和ZP-L-S-S、ZP-L-S-M、ZP-L-S-L防撞護(hù)欄和沖擊物分離前的沖擊力-位移曲線見圖11、圖12。

圖11 0.05軸壓比下不同沖擊能量的沖擊力-位移曲線

圖12 0.1軸壓比下不同沖擊能量的沖擊力-位移曲線

由圖11、圖12可知：ZP-S-S-S、ZP-S-S-M、ZP-S-S-L模型的初始剛度大致相同，在沖擊物與防撞護(hù)欄接觸后迅速達(dá)到峰值，隨著位移的繼續(xù)增加，沖擊力下降，整個(gè)過程結(jié)構(gòu)位移較小。經(jīng)過一段較長的慣性位移后，由于預(yù)應(yīng)力鋼筋及阻尼鋼板的作用，沖擊物和護(hù)欄二次接觸，產(chǎn)生二次沖擊力峰值后結(jié)構(gòu)達(dá)到最大位移。ZP-L-S-S、ZP-L-S-M、ZP-L-S-L的動(dòng)力響應(yīng)情況與此基本相同。

通過上述兩組數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)各組的沖擊力峰值大體和沖擊物的速度成線性相關(guān)。這與沖擊動(dòng)力學(xué)中結(jié)構(gòu)彈性階段沖擊力峰值與沖擊速度成正比基本相符。考慮到裝配式護(hù)欄結(jié)構(gòu)主要依靠預(yù)應(yīng)力鋼筋和砼結(jié)構(gòu)的重力進(jìn)行自復(fù)位，而預(yù)應(yīng)力鋼筋強(qiáng)度較大，正常行車速度下沖擊荷載對預(yù)應(yīng)力鋼筋產(chǎn)生的應(yīng)變大部分為彈性應(yīng)變。對比得到結(jié)構(gòu)橫向位移最大位置的位移峰值與沖擊物的沖擊速度成正相關(guān)，即沖擊速度越大，結(jié)構(gòu)橫向極限位移越大。較大的沖擊速度下結(jié)構(gòu)通過增大位移來減少結(jié)構(gòu)應(yīng)力峰值，達(dá)到保護(hù)結(jié)構(gòu)的目的。對比沖擊力-位移曲線下方的面積，基本與沖擊速度成平方關(guān)系。因此，該結(jié)構(gòu)對各種大小沖擊能量均具有較好的效果。

4.3 結(jié)構(gòu)軸壓比對比分析

結(jié)構(gòu)軸壓比分別取0.05、0.10。提取ZP-S-S-M、ZP-L-S-M和ZP-S-M-M、ZP-L-M-M的沖擊力一位移曲線(見圖13、圖14)，分析結(jié)構(gòu)軸壓比對防撞護(hù)欄動(dòng)力性能的影響。

圖13 0.5 m鋼筋密度下不同軸壓比的沖擊力-位移曲線

圖14 0.25 m鋼筋密度下不同軸壓比的沖擊力-位移曲線

由圖13、圖14可知：大軸壓比的ZP-L-S-M發(fā)生二次沖擊時(shí)的位移比P-S-S-M小60 mm，二次沖擊時(shí)沖擊力-位移曲線下的面積大近1倍。ZP-S-M-M、ZP-L-M-M與上述結(jié)果大致相同。

改變新型防撞護(hù)欄結(jié)構(gòu)軸壓比能改變護(hù)欄的二次剛度。在較大軸壓比下，產(chǎn)生第一次沖擊力峰值后迅速下降，沖擊力恢復(fù)至零后位移繼續(xù)增大，隨后產(chǎn)生的二次峰值造成的橫向位移比第一次沖擊力峰值的小。采用小軸壓比的護(hù)欄產(chǎn)生的沖擊力峰值與大軸壓相比幾乎無異，但出現(xiàn)二次峰值的位移增大，二次沖擊所吸收的沖擊物動(dòng)能為大軸壓比的2倍，與第一次沖擊時(shí)所吸收的動(dòng)能幾乎相同。新型防撞護(hù)欄對結(jié)構(gòu)軸壓較敏感，由于該結(jié)構(gòu)在護(hù)欄和橋面板處分離，連接主要采用結(jié)構(gòu)自重、預(yù)應(yīng)力鋼筋和鋼板阻尼，結(jié)構(gòu)軸壓比能增加結(jié)構(gòu)的自重效應(yīng)和剛度。在較小軸壓比下結(jié)構(gòu)通過增大位移來減小瞬間應(yīng)力，且采用二次接觸來消耗沖擊物的動(dòng)能，減少護(hù)欄和沖擊物的損傷。

5 結(jié)論

(1) 與普通砼護(hù)欄相比，預(yù)應(yīng)力裝配式防撞護(hù)欄能迅速降低沖擊物沖擊護(hù)欄后的沖擊力，同時(shí)產(chǎn)生較大位移，提高車輛爬坡效應(yīng)，保護(hù)護(hù)欄和車輛。

(2) 在相同沖擊下，預(yù)應(yīng)力裝配式防撞護(hù)欄砼部分的應(yīng)力比普通砼護(hù)欄的小，波折鋼板及預(yù)應(yīng)力鋼筋的應(yīng)力較大，但材料強(qiáng)度高且易更換。

(3) 預(yù)應(yīng)力裝配式防撞護(hù)欄所吸收的沖擊物動(dòng)能與普通砼護(hù)欄相近，但它能在較長時(shí)間耗散，減少護(hù)欄的損傷。

(4) 預(yù)應(yīng)力裝配式防撞護(hù)欄對各種沖擊能量均有作用，較小的結(jié)構(gòu)軸壓比下護(hù)欄防撞性能較好。

(5) 沖擊物接觸預(yù)應(yīng)力裝配式防撞護(hù)欄后，沖擊力達(dá)到峰值時(shí)，護(hù)欄砼危險(xiǎn)點(diǎn)及波折鋼板都未達(dá)到峰值，說明應(yīng)力波在護(hù)欄中的傳遞存在滯后性。且應(yīng)力波由護(hù)欄鋼筋砼傳遞至波折板，在波折板中的傳遞速度遠(yuǎn)低于在鋼筋砼中的傳遞速度，即波折板上產(chǎn)生最大應(yīng)力的時(shí)間滯后于鋼筋砼。