關于不同形式減速帶降速效果的研究

官陽

利用在路面刻意形成的高差來實現(xiàn)速度干預措施的減速帶最早出現(xiàn)在德國，當時使用的是緩速丘，基寬1840毫米，高度50毫米，梯度1∶5。據(jù)報道，它有效地把車速降低了約20英里每小時（1992年，Pharaoh的研究報告）。在英國，這類速度干預措施的研究始于1992年，在路內和路外都有進行。

從英語的源頭上說，在交通靜化措施中，這類速度干預措施通稱是 “Speed cushion scheme”，直譯是“速度緩沖方案”，這其中除了Speed cushion（直譯是速度緩沖墊，我國也有翻譯為減速丘）的形式外，還有一種叫Road hump，直譯是道路拱起，也有意譯為減速壟，這是國內目前最常見到的一種減速帶形式，一般是橡膠制品，有的地方也會用水泥的。美國有的文獻也將Speed cushion稱作Speed table（直譯為速度臺）。為了便于理解，本文沿用“壟”和“丘”的稱謂。但是“減速”不如“緩速”更準確，因為“cushion”這個詞有緩沖墊的意思，所以本文中將有速度緩沖設計元素的減速丘翻譯為“緩速丘”。之所以要關注稱謂的細節(jié)，主要是因為沒有緩沖的強制減速是急剎車，它所引發(fā)的危險、對舒適度的忽視、對車輛的傷害，都與有緩沖的減速不同，由此可見，在車速很高的路段突兀地單純增加減速帶是很危險的！

英國運輸研究實驗室（Transport Research Laboratory，簡稱TRL）曾就速度緩沖方案的效果進行過專門的評估，并在1998年發(fā)布研究結論，其中的發(fā)現(xiàn)和意見非常值得借鑒。本文主要介紹這份研究報告中的一些內容。（報告編號：TRL REPORT 312，Transport Research Laboratory，Traffic calming -- speed cushion schemes，Prepared for Driver Information and Traffic Management Division，Department of the Environment，Transport and the Regions，作者是R E Layfield and D I Parry）

這項研究的目的與英國政府環(huán)境運輸部在建成區(qū)實施安全行動計劃有關，其目的是在2000年實現(xiàn)交通死亡事故比1981年至1985年的水平下降三分之一。這次安全行動計劃中，在居民區(qū)采取了大量的交通靜化類道路工程措施以控制車速，鼓勵交通流選擇更適合的主要線路等。

在最有效的交通靜化措施里，減速壟（Road humps）被證明是可以高度有效的降速措施，但是駕駛人和乘車人的舒適度也會降低，特別是對大型車輛，比如公交車、卡車、消防車和急救車等，影響更甚。

與減速壟不同，緩速丘則是有斷開設計和相對較長的前后縱向跨度的，其設計的尺寸是讓大型車輛可以借助自身橫軸距大的特點跨越緩速丘兩側而不會感到太強烈的高差顛簸，這種設計方式，對于橫軸距較小的小型車輛，至少可以有一側是感受到高差的，即抑制了速度，又減輕了震動。同時，為了對齊空隙，車輛也必須減速，從而達到降速的目的。

為了提高速度緩沖的設計水平和有效性，英國運輸研究實驗室進行了相關的評估工作，是由環(huán)境與交通運輸部的駕駛人信息與交通流管理處和地方機關進行的。該研究涵蓋了34個地方公路管理局的交通靜化方案中的速度緩沖措施，這些地段都有30英里時速限速和公交車路線。研究評估了速度緩沖措施對車速、交通流、事故、駕駛人行為和乘客舒適度的影響，也包括了當?shù)毓妼@類速度緩沖措施導致的噪音和振動的意見。

研究發(fā)現(xiàn)，有三種主要的緩速丘方式（如圖10、圖11、圖12示意）存在：一系列的單體緩速丘布局并結合車道縮窄（只適合于單行，并且更適合于低流量道路）；一組雙緩速丘成對使用（允許雙向道路，適合于高流量道路，并可以和縮窄車道或隔離島配合使用）；一組三個緩速丘并排使用（允許雙向通行，適合在更寬的道路上使用，不需要進行車道的窄化）。

前文提到的英國研究報告（TRL REPORT 312）里，關于緩速丘效果的研究重點有9項，概述如下：

1.緩沖區(qū)的速度

緩速丘可以有效降低車速，但是不如減速壟對速度的影響那么明顯。緩速丘對平均車速和85%分位車速的影響（對應值為17～22英里時）比減速壟的降速效果低2～7英里時，這類拱起的高度是75毫米，有平頂和圓弧頂。

研究提取了通過緩速丘時的車速，緩速丘的尺寸和緩速丘之前的速度，對于平均車速和85%分位車速的統(tǒng)計，使用了多重線性回歸分析法。研究發(fā)現(xiàn)，不同的緩速丘寬度、長度、上墊和下墊的梯度，都具有統(tǒng)計明顯性，即寬度越窄，長度越長，梯度漸變越平緩，之前速度越快，都會導致在緩速丘時更高的速度。但是因為緩速丘存在不同的長度，與上下緩速丘時坡度之間相互關聯(lián)，比如緩速丘的長度越長，上下的坡度就越平緩，所以并不能精確判斷出他們對車速的具體影響，只能是大致的方向性結論。

面對1600毫米寬的緩速丘，車輛的平均車速是19.5英里時，而1900毫米寬的緩速丘，則可以使平均車速降到15.5英里時。也就是說，如果緩速丘太窄（1600毫米），在20英里時限速的道路上，再沒有其他額外措施，可能會無法實現(xiàn)有效的降速。

類似于公交車和重型卡車這類大型車輛，通過緩速丘時的降速比小客車少，特別是在通過更窄的緩速丘時。而摩托車可以繞開緩速丘，所以速度不太受影響。但是在高流量路段時，小客車和大型車輛都已經(jīng)減速的情況下，也會導致摩托車被迫減速。

2.緩速丘之間的速度

緩速丘之間的距離從50米到105米的都有，平均間距是71米。前后兩個緩速丘之間的平均車速和85%分位車速（對應的是22和26英里時）比減速壟的速度高1到2英里時，這類拱起的平均高度是75毫米，平均間距是85米。

英國的研究，包括了緩速丘的尺寸，間距和緩速丘之前的速度與兩個緩速丘之間的平均車速和V85速度的關系。為了簡化研究過程，緩速丘的高度統(tǒng)一到75毫米，正面坡度為1∶8，側面的坡度為1∶4。緩速丘的高度或坡度不同，對兩個緩速丘之間的速度影響方面，還沒有進一步的研究。

在兩個緩速丘之間的60米間距內，平均車速為20.5英里時。如果將間距擴大到100米，平均車速會提高4英里時。

緩速丘之間的間距越大，車速越高，速度差也會越明顯。速度差是指兩個緩速丘之間的途中速度減去到達緩速丘時的速度。大的速度差有很多弊端，比如會導致排放增加，噪音擾民，不舒適，特別是可能導致的急加速和急減速。

3.流量變化

在有緩速丘的道路，流量會減少2%-48%?？傮w的流量平均減少24%，這與有75毫米高的減速壟的道路的流量減少幅度相近。流量減少與道路行駛的舒適度降低應該有關系。

4.事故

本研究沒有進行專門的事故統(tǒng)計，但在一個相近的降速研究中得出了相關結論，安裝緩速丘的道路上，由于速度和流量的下降，傷害型事故減少的幅度大約為60%。

5.旅行者的不適感

研究發(fā)現(xiàn)，大型客車從中央位置跨過緩速丘時，乘客沒有明顯的不適感。如果大客車跨越時沒有對準，不適感會增加，這種不適感與跨越75毫米高的減速壟時的情況相近。不同尺寸的緩速丘對大客車乘客的不適感而言，并沒有明顯差異。

有些緩速丘方案適合單層或雙層大客車，但如果是救護車或小公共類車輛的乘客會有不適感。將緩速丘的寬度縮減到1600毫米會提升救護車和小公共乘客的舒適性。但是對于大客車而言，緩速丘尺寸的改變不會帶來明顯變化。而縮減緩速丘寬度會導致車輛的速度有所提升，研究還顯示，緩速丘寬度變小，對車輛速度的影響明顯高于緩速丘之間的間距變化。對小客車駕駛人來說，緩速丘的寬度對接受度的影響明顯強于前后間隔。

6.駕駛行為

通過觀察錄像發(fā)現(xiàn)駕駛人在經(jīng)過單個緩速丘時，駕駛行為不受其他路側泊車的影響，大約55%的小客車和90%的大客車會從中央或近于中央的位置跨越過去。

在并排雙緩速丘布局的道路上，約20%的駕駛人會從兩個緩速丘之間通過。在并排三個緩速丘布局的道路上，大約40%的駕駛人會從靠近路緣的一側兩個緩速丘中央通過。在有些場景里，雙丘之間的空隙相當大，此時駕駛人會傾向于從這個空隙通過，而不是碾壓緩速丘，這種設置也會導致一些抱怨和沖撞。所以就縮小了雙丘之間的空隙。總體上，當雙丘之間的間隔大于1200毫米后，會出現(xiàn)這類問題。

路側泊車會妨礙小轎車從緩速丘的中央跨越過去，也會導致駕駛人和乘客的不適感。當緩速丘與車道的“瘦身”措施結合在一起實施時，路側泊車反倒對車輛跨越緩速丘的影響減少了。

大部分騎自行車的人和摩托車駕駛人會躲避緩速丘，利用緩速丘之間或者緩速丘與路緣石之間的空隙穿過去。如果這些空隙被路側泊車阻擋了，自行車和摩托車騎者會選擇從道路中間的空隙穿過，而不是從緩速丘上面通過。

7.公眾意見

調查顯示，大客車駕駛人和應急車輛駕駛人對緩速丘的反映總體是積極的，但是當?shù)赜行┚用裼X得標準的減速壟是更合適的交通靜化措施。

8.噪音

對輕型車輛而言，緩速丘導致的最大噪音量直接與速度有關，速度低，噪音也會低。但是，研究發(fā)現(xiàn)，隨著商用車輛比重的增加和布設寬大尺寸的緩速丘后，總體噪音水平會顯著惡化。更窄的緩速丘（1700毫米以下）可以降低最大噪音水平，因為商用車輛通過這種較窄的緩速丘時，可以發(fā)揮車體寬度優(yōu)勢從中央跨越通過。

9.振動感

以典型的跨越時速計，寬尺寸（1900毫米）的緩速丘比窄的（1700毫米）所導致的地面振動感更大。如果商用車輛沒有跨越窄的緩速丘的中央位置，振動感會明顯增加。所以在設置緩速丘時，需要考慮緩速丘的布局，讓商用車輛盡量能利用橫軸距從中央跨越過去，并減少振動。

在社區(qū)道路和穿村鎮(zhèn)干線公路上強力抑制車速，是一項科學任務，事關人民生命財產(chǎn)的安全，而這種安全也包括對車輛的保護，對環(huán)境的呵護，對居民和用戶體驗的重視，需要我們用科學的方法進行速度管理和干預，上述研究內容和實踐方法，都有很多值得我們學習的地方。