鐵路樞紐客運站規(guī)劃與站場設(shè)計有關(guān)問題探討

郝圳

（中鐵工程設(shè)計咨詢集團有限公司，北京 100055）

鐵路客站是路網(wǎng)的聯(lián)結(jié)點，是人們進出城市的重要門戶和認識鐵路的窗口。建成一座設(shè)施先進、服務(wù)一流的現(xiàn)代化鐵路客站，能大大改善城市的交通條件，能更好地滿足人民群眾的運輸需求，能提升城市的社會建設(shè)水平，本文主要就客運站規(guī)劃與站場設(shè)計有關(guān)問題進行探討。

1 鐵路建設(shè)中客運站規(guī)劃與站場設(shè)計工作

在鐵路建設(shè)中，設(shè)計、施工圖咨詢審核、施工、監(jiān)理等，由具有相應(yīng)資質(zhì)的不同企業(yè)，通過公平競爭獲得任務(wù)。在建設(shè)單位組織領(lǐng)導(dǎo)下，參建各方團結(jié)協(xié)作，并各自承擔(dān)自己的工作和責(zé)任。從決策、設(shè)計、施工、竣工驗收直到建成投產(chǎn)的全過程，設(shè)計單位都有明確的工作內(nèi)容和技術(shù)責(zé)任，同時，還要依托項目開展相關(guān)的研究工作。

客運站規(guī)劃中，要正確處理好鐵路與城市的關(guān)系。一是鐵路客運站要融入城市，客運站只有融入城市，與城市協(xié)調(diào)配合，才能真正發(fā)揮鐵路的服務(wù)功能，實現(xiàn)最大效益。二是與城市規(guī)劃的協(xié)調(diào)配合，無論是客運站站址選擇還是客運站改擴建，與城市規(guī)劃都有較大的關(guān)系，要將客運站規(guī)劃納入城市總體規(guī)劃，發(fā)揮鐵路對城市發(fā)展的帶動作用。三是鐵路客站要與城市其他交通方式緊密銜接，實現(xiàn)鐵路與軌道交通及其他交通方式的無縫銜接和“零換乘”，方便旅客。四是強化鐵路客運站站場設(shè)計，要將車站作為“城市名片”，帶動所在城市招商引資與經(jīng)濟發(fā)展。

2 鐵路客運站規(guī)劃中關(guān)注的問題

2.1 發(fā)揮路網(wǎng)最大效益，實現(xiàn)統(tǒng)籌規(guī)劃、合理布局

統(tǒng)籌規(guī)劃：中國幅員遼闊，路網(wǎng)實行統(tǒng)籌規(guī)劃，發(fā)揮路網(wǎng)效益最大化。

以北京、上海、廣州、武漢為中心，連接主要城市群，基本連接省會城市和其他50萬以上大中城市，形成以特大城市為中心覆蓋全國、以省會城市為支點覆蓋周邊的高速鐵路網(wǎng)，實現(xiàn)相鄰大中城市間1～4小時交通圈，城市群內(nèi)0.5～2小時交通圈；繁忙干線修建客運專線，實現(xiàn)客貨分線；城市密集地區(qū)發(fā)展城際軌道交通。將空間上的功能需求和時間上的運輸需求相結(jié)合，形成以“八縱八橫”主通道為骨架、區(qū)域連接線銜接、城際鐵路補充高速鐵路網(wǎng)，實現(xiàn)省會城市高速鐵路通達、區(qū)際之間高效便捷相連。

注重樞紐（地區(qū)）客運站規(guī)劃布局，實現(xiàn)點線能力協(xié)調(diào)。

布局原則：與國民經(jīng)濟和社會發(fā)展相適應(yīng)，與國家城鎮(zhèn)體系規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)資源分布、國土空間開發(fā)、精準扶貧脫貧、對外開發(fā)合作、國防戰(zhàn)略和人口布局相適應(yīng)，總體上采用方格網(wǎng)狀布局，堅持“一張網(wǎng)”規(guī)劃，形成橫貫東西、縱貫?zāi)媳钡目焖俅笸ǖ馈?/p>

鐵路樞紐（地區(qū)）強化總圖規(guī)劃研究，應(yīng)結(jié)合樞紐（地區(qū)）分年度客貨運量、流向及城市規(guī)劃等情況，開展樞紐（地區(qū)）總圖規(guī)劃研究。

2.2 鐵路網(wǎng)實行客貨分線，發(fā)揮路網(wǎng)效益

中國鐵路主要干線實行客貨分線：一是為滿足大能力、高速度的雙重要求，中國鐵路網(wǎng)實行客貨分線運輸，是當(dāng)今世界鐵路發(fā)展的方向；二是相關(guān)路網(wǎng)建設(shè)可以覆蓋和滿足貨運運輸需求，具備客貨分線條件；三是客貨分線有利于項目整體系統(tǒng)工程的實施；四是從養(yǎng)護維修角度考慮，實行客貨分線在明顯提高運能的同時，可使養(yǎng)護維修的投入更加合理，并能保證高速客車的舒適性和安全性，因此，中國鐵路網(wǎng)實行客貨分線。

2.3 高速鐵路引入樞紐宜逐步實現(xiàn)“客貨分線，客內(nèi)貨外”布局，客運站合理設(shè)置

鐵路是城市重要的對外交通方式，是城市規(guī)劃中交通規(guī)劃的重要組成部分。鐵路樞紐服務(wù)城市客運，配備有客運站及移動裝備運用檢修設(shè)施；服務(wù)城市貨運，配備有貨運站、編組站及機輛運用檢修設(shè)施。高速鐵路引入樞紐面臨的重大技術(shù)難題是鐵路樞紐點線能力問題，采取的措施是采用最優(yōu)化理論，通過采取客站保留在市內(nèi)便于旅客出行，貨站逐步調(diào)整到城市外圍減少對城市干擾的“客貨分線、客內(nèi)貨外”新理念，重新構(gòu)建樞紐總圖。樞紐（地區(qū)）客貨運量的性質(zhì)，影響客貨運站的性質(zhì)、數(shù)量和分布。當(dāng)樞紐（地區(qū)）客運站以通過運量為主時，一般只設(shè)置1個客運站；當(dāng)通過與地方客運量均較大時，宜設(shè)置2個客運站；以地方客運量為主或有客運專線引入時，結(jié)合城市規(guī)劃發(fā)展，客運站的設(shè)置需具體研究確定是集中設(shè)置還是分散設(shè)置。

如北京鐵路樞紐銜接10條干線，既有4個客運站均進入市區(qū)，貨運在城市外圍，北京鐵路樞紐布局在原規(guī)劃的“4主2輔”6站格局基礎(chǔ)上，增加北京星火站和北京清河站，最終形成“6主2輔”8站格局，即以北京站、北京西站、北京南站、北京北站、北京豐臺站、北京星火站為主要客運站，北京清河站、北京城市副中心站為輔助客運站。既有站與新建站之間修建聯(lián)絡(luò)線，實現(xiàn)“多站乘降”，緩解市內(nèi)交通擁堵，新建站形成綜合交通樞紐。

雄安鐵路地區(qū)銜接既有京廣線、京廣客專、津保鐵路，現(xiàn)狀主要客運站有保定站、保定東站、白洋淀站、白溝站，解編系統(tǒng)保定南站為地區(qū)主要編組站。規(guī)劃年度京雄城際、京港（臺）高鐵京雄段、京港（臺）高鐵雄商段、京昆通道忻雄段、石雄城際、津雄城際等高速（城際）鐵路以及徐水至淶源至原平鐵路等貨運鐵路相繼引入本樞紐，結(jié)合樞紐原有鐵路通路，逐步形成“三縱一橫”的客運系統(tǒng)格局【三縱：既有京廣高鐵、京港（臺）高鐵和京雄～石雄城際】及“一縱一橫”（一縱：京廣鐵路，一橫霸州～徐水～淶源至原平鐵路）的貨運系統(tǒng)格局。

石家莊鐵路樞紐，結(jié)合全部編組站布局調(diào)整，縮短編組站規(guī)模，將貨運系統(tǒng)移至市區(qū)外圍，利用既有通道、建設(shè)客運線及客站，并在地下穿越城市中心區(qū)域，解決了鐵路建設(shè)與城市規(guī)劃的矛盾。

發(fā)達國家由于鐵路發(fā)展較早，路網(wǎng)發(fā)達，城市化水平較高，高速鐵路往往利用既有鐵路引入城市中心的方式，如日本東京樞紐建設(shè)了7個客運站，莫斯科樞紐建設(shè)了7個客運站。

2.4 大城市客站形成綜合交通樞紐實現(xiàn)“零換乘”

大型車站建筑設(shè)計合理組織人流、車流以及人行活動平臺、停車場等功能區(qū)域，重視與地鐵、輕軌、公交、長途汽車、出租車、社會車、自行車等其他交通形式之間轉(zhuǎn)換的順暢，廣場與站房、站場等互相融合，其目的是利用空間、節(jié)省土地，縮短旅客步行距離，追求交通樞紐中的“零換乘”，使車站成為高效、便捷的交通中轉(zhuǎn)樞紐，打造一體化的綜合交通樞紐，與其他交通方式高效銜接，形成系統(tǒng)配套、一體便捷、站城融合的鐵路樞紐，實現(xiàn)客運換乘“零距離”、物流銜接“無縫化”、運輸服務(wù)一體化。如北京南站、天津站、上海虹橋站等，與城市軌道交通、公交系統(tǒng)實現(xiàn)了互聯(lián)互通，方便旅客換乘。

北京南站按立體五層布局，地上二層為高架候車層，地面為站臺層，地下一層由出站通道、換乘大廳、進站通道等組成，其他層為地鐵層。

天津站按立體六層布局，地面二層為高架候車層，地面為站臺層，地下一層由出站通道、換乘大廳、進站通道等組成，其它層為地鐵層。

上海虹橋站實現(xiàn)了高速、普速、城際、地鐵、公交、民航、磁懸浮等交通方式的有機銜接。

大型客站全面體現(xiàn)“五性”（功能性、系統(tǒng)性、先進性、文化性、經(jīng)濟性）的建設(shè)理念。系統(tǒng)考慮車場、站房建筑、廣場、軌道交通及其它公共交通，是集多種交通方式于一體的大型客運綜合交通樞紐代表作。

2.5 車站實現(xiàn)多點發(fā)車，方便旅客出行，減輕城市交通壓力

大型鐵路樞紐應(yīng)該結(jié)合樞紐總圖規(guī)劃和線路引入方案，通過修建聯(lián)絡(luò)線連通樞紐內(nèi)主要客站，實現(xiàn)多點發(fā)車，吸引客流、減少大城市不同區(qū)域的旅客出行距離，減輕城市交通壓力。車站設(shè)計在滿足線路走向和線路標準的條件下，對于深入市區(qū)困難、拆遷量很大的車站，也要與城市規(guī)劃相結(jié)合，設(shè)在城市規(guī)劃發(fā)展的區(qū)域內(nèi)，為城市發(fā)展和吸引客流提供良好條件。樞紐總圖規(guī)劃中研究設(shè)置聯(lián)絡(luò)線的必要性，更好地發(fā)揮樞紐的靈活性，增強運輸組織的靈活性。如北京樞紐北京南站東咽喉區(qū)高速車場通過渡線與既有京山線有通路連接；除北京南站外，北京站也具備辦理部分高速列車始發(fā)終到列車作業(yè)條件。城市道路、軌道交通等短途交通工具與車站有機銜接，符合城市發(fā)展要求；樞紐內(nèi)高速鐵路引入既有車站或新建車站，形成由多個分工明確并有機銜接的大型客運站共同承擔(dān)客運量的格局，實現(xiàn)多點發(fā)車，便于運輸組織和旅客集疏，為運輸組織及旅客列車開行方案提供了靈活性。

2.6 樞紐客運站及段（所）平面布置為開行高鐵快運預(yù)留條件

在高速客運站規(guī)劃中，開展高鐵車站站場及段（所）高鐵快運基地條件預(yù)留的深入研究，必要時，規(guī)劃預(yù)留高鐵快運基地條件，在地級市及以上客運站車站規(guī)劃中優(yōu)化站場平面布置，預(yù)留岔線接軌條件，快運基地征地拆遷工程研究與主體工程同步實施的必要性，其余工程結(jié)合高鐵快運需求逐步實施。主要節(jié)點城市動車場段做好規(guī)劃土地預(yù)留，樞紐客運站及段（所）平面布置為開行高鐵快運預(yù)留條件。

3 站場設(shè)計中應(yīng)關(guān)注的問題

鐵路客運站建設(shè)包含現(xiàn)場勘察、建設(shè)過程及運營后，所有階段均要嚴格執(zhí)行國家有關(guān)法律法規(guī)政策，執(zhí)行行業(yè)標準及法律法規(guī)政策，客運站站場設(shè)計中應(yīng)高度關(guān)注系統(tǒng)性、安全性、舒適性、經(jīng)濟性等問題。

3.1 強化站場系統(tǒng)設(shè)計

站場設(shè)計作為勘察設(shè)計的重要一環(huán)，特別是在站后施工圖階段作為站場總體設(shè)計，涉及多學(xué)科、多專業(yè)技術(shù)，又涉及建設(shè)、運營全過程，是一項龐大的系統(tǒng)工程，要高度重視系統(tǒng)設(shè)計。要形成一套完整的站場專業(yè)作業(yè)流程，要符合系統(tǒng)優(yōu)化的要求，橫向多專業(yè)從勘察、設(shè)計、施工、運營要建立一整套的系統(tǒng)設(shè)計原則。設(shè)計過程中，各專業(yè)間要有機銜接；建設(shè)過程中，各工種交織在一起要加強協(xié)調(diào)。

3.2 重視客運站安全設(shè)計

在鐵路建設(shè)中，客運站站場設(shè)計要全方位、全過程考慮在勘察、設(shè)計、施工、運營等各個階段可能出現(xiàn)的各種安全風(fēng)險因素，并在設(shè)計的源頭上進行研究控制，特別是高速鐵路客運站運營速度高、系統(tǒng)性風(fēng)險、重大質(zhì)量安全風(fēng)險等，確保高速鐵路客運站站場建設(shè)與運營安全?？瓦\站選擇要結(jié)合工程地質(zhì)條件和環(huán)境要求進行，高度重視客運站地下結(jié)構(gòu)的工程安全，高度關(guān)注信號系統(tǒng)的設(shè)計安全，高度關(guān)注防護工程及防護設(shè)施的設(shè)計安全等。

3.3 圍繞高速鐵路客運站的高舒適性設(shè)計

高速客運站站場設(shè)計中，由于高速鐵路速度高，所有工程都要圍繞高速鐵路的舒適性特點進行勘察設(shè)計。如客運站站場平縱斷面設(shè)計、無砟軌道的平順性要求、站場路基與正線路基的變形控制、站場排水系統(tǒng)設(shè)計以及站場防護設(shè)施等。

3.4 設(shè)計全過程始終注重經(jīng)濟合理性

從設(shè)計上要十分注重項目的經(jīng)濟合理性，要以最小的投資獲得最大的運輸能力。

如站線路基采用適宜的設(shè)計標準：客運站站場設(shè)計中，與正線毗鄰的到發(fā)線由于距正線較近，為不影響正線路基的穩(wěn)定性，其路基基床結(jié)構(gòu)、填料規(guī)格及壓實標準與正線標準相同。不與正線毗鄰且有站臺、排水溝等構(gòu)筑物隔開的到發(fā)線，由于距正線較遠，尤其高速鐵路客運站站線路基標準若采用高速正線路基填筑標準，投資增加較多，且行車速度很低，行車量較少，必要性不大，因此，路基基床結(jié)構(gòu)、填料規(guī)格及壓實標準采用Ⅰ級鐵路標準是合適的。

如站線軌道采用適宜的標準：客運站一般站線軌道采用有碴軌道，到發(fā)線道碴厚度0.35m，為了考慮車站的美觀和整體性，在站臺及其兩端各10m范圍內(nèi)采用混凝土寬枕，其他范圍采用混凝土枕，站線與高速正線銜接處的高速道岔岔后采用無砟到有砟的過渡段。到發(fā)線臨近站臺，線路中心距站臺邊緣1.25m，按照正線無砟軌道型式無法實現(xiàn)，到發(fā)線上列車速度較低（最高速度80km/h），車流密度遠遠低于正線，維修作業(yè)量較小，一般采用人工養(yǎng)護方法保養(yǎng)線路。為了保證站線和站房的美觀協(xié)調(diào)，防止臨近正線的到發(fā)線道碴在列車高速通過正線時飛濺，在設(shè)計時，可采用橡膠板或者混凝土板覆蓋站線道砟等工程措施。

4 結(jié)語

（1）鐵路樞紐客運站規(guī)劃應(yīng)適應(yīng)鐵路路網(wǎng)發(fā)展趨勢，發(fā)揮路網(wǎng)最大效益，實現(xiàn)統(tǒng)籌規(guī)劃、合理布局，高速鐵路引入樞紐宜逐步實現(xiàn)“客貨分線，客內(nèi)貨外”布局，客運站合理設(shè)置。

（2）客運站規(guī)劃要與城市經(jīng)濟發(fā)展的速度相匹配，正確處理好鐵路與城市的關(guān)系，鐵路客運站要融入城市，客運站規(guī)劃要與城市總體規(guī)劃協(xié)調(diào)配合，在滿足運量需求的基礎(chǔ)上進行鐵路樞紐總圖規(guī)劃。合理確定客運站站址數(shù)量，當(dāng)樞紐（地區(qū)）客運站以通過運量為主時，一般只設(shè)置1個客運站；當(dāng)通過與地方客運量均較大時，宜設(shè)置2個客運站；以地方客運量為主或有客運專線引入時，結(jié)合城市規(guī)劃發(fā)展，客運站的設(shè)置需具體研究確定是集中設(shè)置還是分散設(shè)置，站址選址要納入城市總體規(guī)劃。

（3）大城市客站形成綜合交通樞紐實現(xiàn)“零換乘”，形成系統(tǒng)配套、一體便捷、站城融合的鐵路樞紐，實現(xiàn)客運換乘“零距離”。車站實現(xiàn)多點發(fā)車，減輕城市交通壓力。樞紐客運站及段（所）平面布置為開行高鐵快運預(yù)留條件。

（4）站場設(shè)計要強化系統(tǒng)設(shè)計，設(shè)計全過程注重經(jīng)濟合理性，合理確定站線路基、軌道等設(shè)計標準，使城市社會經(jīng)濟活動更加活躍，區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展更加協(xié)調(diào)，為經(jīng)濟發(fā)展和人民生活水平的提高帶來積極的促進作用。