高速動(dòng)車組安全大數(shù)據(jù)分析思考與探討

陳振虹， 劉彬

（1.中國鐵路廣州局集團(tuán)有限公司廣州動(dòng)車段，廣東廣州 510088；2.中國國家鐵路集團(tuán)有限公司機(jī)輛部，北京 100844）

0 引言

安全管控是高速鐵路各項(xiàng)工作的重中之重。我國高速鐵路運(yùn)營里程已突破3.5萬km，動(dòng)車組保有量超過3 000標(biāo)準(zhǔn)組。高速鐵路建設(shè)初期，為保障行業(yè)發(fā)展基礎(chǔ)和最大化滿足人民群眾安全出行需求，在不斷前置現(xiàn)場安全管理的同時(shí)努力提升設(shè)備運(yùn)用率［1］。隨著供需矛盾的逐步緩解，形勢在發(fā)生質(zhì)的變化，啟動(dòng)安全性、可用性及經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)綜合優(yōu)化工作，推動(dòng)動(dòng)車組修程修制改革［2-3］。實(shí)際工作中，傳統(tǒng)安全管理工作方式面臨著一些體系性的瓶頸。大數(shù)據(jù)時(shí)代的到來為進(jìn)一步提升安全管理能力提供了思維的變革和有力武器。大數(shù)據(jù)應(yīng)用可細(xì)分為多個(gè)維度，關(guān)鍵是應(yīng)用大數(shù)據(jù)思維去解決具體問題，不局限于使用純粹的大數(shù)據(jù)軟件及硬件。中國國家鐵路集團(tuán)有限公司（簡稱國鐵集團(tuán)）適時(shí)組織全路力量，啟動(dòng)了基于大數(shù)據(jù)的安全規(guī)律分析課題和平臺(tái)建設(shè)工作，在我國“一帶一路”倡議下，對(duì)提升高速鐵路行業(yè)軟實(shí)力影響深遠(yuǎn)。首先研究涉及項(xiàng)目的總體性問題；在此基礎(chǔ)上按照數(shù)據(jù)獲取與清洗及分析、挖掘的順序，對(duì)各階段出現(xiàn)的難點(diǎn)進(jìn)行綜合分析，提出可行的優(yōu)化方案。

1 大數(shù)據(jù)分析整體架構(gòu)

1.1 整體功能定位

（1）明確頂層規(guī)劃及工作界面。大數(shù)據(jù)分析工作受到各層面的高度關(guān)注。項(xiàng)目與當(dāng)前熱度較高的技術(shù)概念幾乎都有關(guān)聯(lián)和交叉，如大數(shù)據(jù)和故障預(yù)測與健康管理（Prognostics and Health Management，PHM）的關(guān)系，大數(shù)據(jù)的工作可以支持PHM，但大數(shù)據(jù)的工作目標(biāo)不一定是實(shí)現(xiàn)PHM。推進(jìn)PHM建設(shè)也可以使用大數(shù)據(jù)外的其他技術(shù)。

規(guī)劃階段可綜合考慮對(duì)后續(xù)其他擴(kuò)展性應(yīng)用的支持，但項(xiàng)目實(shí)際實(shí)施需要總體考慮工作界面及可行性，避免出現(xiàn)項(xiàng)目范圍過大難以落地的情況。應(yīng)明確區(qū)分大數(shù)據(jù)與PHM的范疇，合理設(shè)置與PHM的銜接界面，有序規(guī)劃。

（2）強(qiáng)化平臺(tái)為主的概念。從長期運(yùn)用的角度統(tǒng)籌考慮，需強(qiáng)調(diào)“平臺(tái)”的概念。在此基礎(chǔ)上把10年數(shù)據(jù)分析作為大數(shù)據(jù)平臺(tái)的試點(diǎn)及應(yīng)用場景之一。按照平臺(tái)的定位進(jìn)行推進(jìn)，可避免系統(tǒng)僅按照當(dāng)前發(fā)展階段的口徑要求定制設(shè)計(jì)，導(dǎo)致功能過于單一。

以安全數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，除了傳統(tǒng)安全責(zé)任分析外，其他領(lǐng)域也應(yīng)兼顧展開。例如：可能某些事故雖從責(zé)任角度定責(zé)為其他甚至是非責(zé)任，但如果該問題發(fā)生頻次較高，則應(yīng)研究是否存在其他方面的問題，如是否可從新角度進(jìn)行動(dòng)車組優(yōu)化改進(jìn)，目標(biāo)是大幅降低此類問題的發(fā)生概率。此種數(shù)據(jù)分析使用的方案借助平臺(tái)實(shí)現(xiàn)了安全驅(qū)動(dòng)下的設(shè)計(jì)優(yōu)化閉環(huán)，此外也可在高速鐵路同路外單位的接口優(yōu)化、安全管理培訓(xùn)輸入等多個(gè)維度進(jìn)行擴(kuò)展。

1.2 各層級(jí)系統(tǒng)目標(biāo)確定

平臺(tái)建設(shè)應(yīng)適當(dāng)優(yōu)化管理深度，避免管得過深，拘泥于細(xì)節(jié)。不同管理層級(jí)對(duì)安全管理的范圍和標(biāo)準(zhǔn)并不一致，對(duì)系統(tǒng)需求目標(biāo)也不盡相同。

在鐵路安全平臺(tái)建設(shè)上，應(yīng)進(jìn)一步提升平臺(tái)系統(tǒng)本身的靈活性，既發(fā)揮全路管理優(yōu)勢，具有全路整體性的功能，同時(shí)也可以為各鐵路局集團(tuán)公司提供二次開發(fā)的基礎(chǔ)平臺(tái)，并為全路管理政策的調(diào)整預(yù)留空間。此外，在數(shù)據(jù)方面應(yīng)同時(shí)研究數(shù)據(jù)脫敏處理方案。

1.3 基礎(chǔ)數(shù)據(jù)和擴(kuò)展數(shù)據(jù)區(qū)分

為實(shí)現(xiàn)預(yù)留功能擴(kuò)展的要求，建議系統(tǒng)架構(gòu)上明確區(qū)分基礎(chǔ)數(shù)據(jù)和擴(kuò)展數(shù)據(jù)，避免信息化推進(jìn)過程中業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)的處理概念不夠清晰。從既有數(shù)據(jù)中分離出基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，基礎(chǔ)數(shù)據(jù)應(yīng)盡量選擇具有相對(duì)客觀屬性的字段，如故障現(xiàn)象、發(fā)生時(shí)分、擔(dān)當(dāng)人員、晚點(diǎn)時(shí)間等，此類數(shù)據(jù)應(yīng)為不隨管理政策變化而變化的數(shù)據(jù)。其他派生性數(shù)據(jù)納入擴(kuò)展數(shù)據(jù)，如動(dòng)車組具體運(yùn)用問題是否納入安監(jiān)報(bào)-1。不同發(fā)展階段結(jié)合實(shí)際需要管理口徑會(huì)有動(dòng)態(tài)調(diào)整，從更長時(shí)間周期的角度，會(huì)有數(shù)據(jù)口徑不一致的問題。通過派生數(shù)據(jù)的分離處理，可進(jìn)行多版本保留，滿足不同維度的統(tǒng)計(jì)和轉(zhuǎn)換需求。

1.4 大數(shù)據(jù)的分步實(shí)施

對(duì)于非結(jié)構(gòu)化的字段進(jìn)行計(jì)算處理，由于基礎(chǔ)工具需要根據(jù)鐵路業(yè)務(wù)進(jìn)行開發(fā)并通過模型訓(xùn)練逐步成熟，可考慮采用分步實(shí)施的方案，同步進(jìn)行手工和自動(dòng)的字段化處理。

此種處理方法的好處在于可同步開展工作，以字段化作為獨(dú)立分析途徑，也可對(duì)非結(jié)構(gòu)化的大數(shù)據(jù)運(yùn)算結(jié)果進(jìn)行評(píng)估。

以上頂層規(guī)劃進(jìn)一步明晰后，便于主體框架明晰，各項(xiàng)工作有的放矢且邊界清晰，避免項(xiàng)目反復(fù)。

2 數(shù)據(jù)獲取及處理

2.1 數(shù)據(jù)來源

數(shù)據(jù)來源是大數(shù)據(jù)分析的關(guān)鍵基礎(chǔ)。動(dòng)車組數(shù)據(jù)來源非常廣泛，除了車載列車網(wǎng)絡(luò)中的各類診斷數(shù)據(jù)外，還有大量如動(dòng)車組管理信息系統(tǒng)（EMIS）、動(dòng)車組運(yùn)行故障圖像檢測系統(tǒng)、車輛滾動(dòng)軸承故障軌邊聲學(xué)診斷系統(tǒng)、車輛運(yùn)行品質(zhì)軌邊動(dòng)態(tài)監(jiān)測系統(tǒng)、動(dòng)車段所輪緣踏面檢測裝置以及車輪車床等各類監(jiān)測、維修數(shù)據(jù)，同時(shí)客票等信息也可作為寶貴的數(shù)據(jù)。但實(shí)際推進(jìn)中，很多數(shù)據(jù)由于數(shù)據(jù)規(guī)范及設(shè)備互聯(lián)互通軟硬件技術(shù)限制，實(shí)際上難以一次到位。實(shí)際項(xiàng)目實(shí)施必須采取謹(jǐn)慎評(píng)估、抓大放小、分類實(shí)施的方案。從國外項(xiàng)目看，德國西門子股份公司在推進(jìn)軌道交通智能數(shù)字化分析Railigent?平臺(tái)時(shí)，也沒有一次性把所有系統(tǒng)數(shù)據(jù)全數(shù)獲取，而是主要集中于拓展車載診斷信息落地的分析應(yīng)用。

結(jié)合EMIS中既有數(shù)據(jù)情況，經(jīng)過數(shù)據(jù)范圍的可行性評(píng)估，對(duì)事故及安監(jiān)報(bào)-1故障等核心基礎(chǔ)數(shù)據(jù)進(jìn)行階段攻關(guān)，力爭做到數(shù)據(jù)完備。在此基礎(chǔ)上，逐步納入前述其他各類數(shù)據(jù)信息，為后續(xù)工作全面開展做好規(guī)劃。

2.2 原始數(shù)據(jù)質(zhì)量問題與數(shù)據(jù)清洗

實(shí)際推進(jìn)過程中，部分專業(yè)項(xiàng)目組反復(fù)面對(duì)原始數(shù)據(jù)的質(zhì)量問題。

長時(shí)間跨度的歷史數(shù)據(jù)往往都存在一些不完美之處。從動(dòng)車組專業(yè)角度看，我國動(dòng)車組裝備的配套運(yùn)用維修技術(shù)沒有同步引進(jìn)，基本是逐步摸索發(fā)展形成的。EMIS各模塊根據(jù)實(shí)際運(yùn)用需求陸續(xù)開發(fā)，因此或多或少會(huì)存在早期數(shù)據(jù)錄入不全的情況。同時(shí)，隨著動(dòng)車組運(yùn)用檢修管理的深入，信息系統(tǒng)部分協(xié)議和字段的升級(jí)優(yōu)化（如動(dòng)車組編號(hào)）也會(huì)導(dǎo)致歷史數(shù)據(jù)與當(dāng)前數(shù)據(jù)有很大不同，這些情況會(huì)導(dǎo)致一些數(shù)據(jù)的不完備或格式等方面的不一致。

大數(shù)據(jù)技術(shù)的特性之一是接納非理想化數(shù)據(jù)，雖然較難使用在一些如銀行賬務(wù)結(jié)算的場景，但在總體決策建議領(lǐng)域具有很高價(jià)值。需要研究如何接受不確定性，利用非結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)發(fā)掘出更多有價(jià)值的信息。

項(xiàng)目推進(jìn)應(yīng)先評(píng)估項(xiàng)目目標(biāo)，在此基礎(chǔ)上重點(diǎn)關(guān)注對(duì)應(yīng)的清洗策略。在目前數(shù)據(jù)實(shí)際情況基礎(chǔ)上盡量做到保真，重點(diǎn)研究數(shù)據(jù)的過濾算法。在系統(tǒng)后臺(tái)設(shè)計(jì)時(shí)同步引入數(shù)據(jù)置信度屬性，參與后續(xù)運(yùn)算生成關(guān)鍵綜合指標(biāo)。系統(tǒng)生成的總體決策用指標(biāo)，建議也使用概率化的數(shù)學(xué)方式進(jìn)行描述。此外，在置信度問題的處理上也可再次利用大數(shù)據(jù)理念，著力增加數(shù)據(jù)的規(guī)模和維度，規(guī)模的改變有時(shí)會(huì)引起事物狀態(tài)的變化；通過多維度校核等各種技術(shù)手段，隨著數(shù)據(jù)的積累和系統(tǒng)自學(xué)習(xí)，不斷提升數(shù)據(jù)的置信度。

數(shù)據(jù)清洗工作中，部分文件型的相關(guān)信息（即使沒有完全使用過）也應(yīng)謹(jǐn)慎處理，如故障調(diào)查分析報(bào)告等，可能隨著分析的不斷擴(kuò)展，會(huì)有需求從新的維度對(duì)報(bào)告進(jìn)一步提煉，通過系統(tǒng)進(jìn)一步增加自動(dòng)化分解字段，推進(jìn)實(shí)現(xiàn)視頻、音頻、圖片等的進(jìn)一步整合。

2.3 跨專業(yè)協(xié)同與核心數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化

將專業(yè)間交叉性的問題進(jìn)一步細(xì)化研究，實(shí)現(xiàn)跨專業(yè)分析，也可發(fā)掘出有價(jià)值的信息。

以動(dòng)車組為例，運(yùn)用故障分析過程中帶有跨專業(yè)接口的問題往往需要進(jìn)一步研究。典型如受電弓自動(dòng)降弓裝置（Automatic Dropping Device，ADD）觸發(fā)故障。如果故障原因在車輛專業(yè)內(nèi)部，分析比較清晰；但如果是接觸網(wǎng)故障，信息閉環(huán)往往缺少進(jìn)一步數(shù)據(jù)，因?yàn)閺呢?zé)任角度劃分至非車輛責(zé)任時(shí)對(duì)車輛專業(yè)已完成閉環(huán)。但實(shí)際上弓網(wǎng)類故障是運(yùn)輸組織中較為核心的故障之一，處置中經(jīng)常需涉及到跨鐵路局集團(tuán)公司多專業(yè)多層次協(xié)同，涉及到故障信息提報(bào)、作業(yè)安全防護(hù)、弓網(wǎng)故障綜合診斷等，如處置不當(dāng)容易導(dǎo)致事故擴(kuò)大化。又如在動(dòng)車組和供電專業(yè)間進(jìn)行較為完整的跨專業(yè)分析，可能在優(yōu)化車輛同供電專業(yè)之間接口和應(yīng)急組織層面提升多個(gè)專業(yè)的綜合協(xié)同，對(duì)從整體上進(jìn)一步提升安全管理總體質(zhì)量起到一定作用。類似情況還有電務(wù)車載設(shè)備故障、輪軌類問題（如轉(zhuǎn)向架橫向加速度超限報(bào)警）等。

從此角度出發(fā)，建議應(yīng)建立跨專業(yè)的核心信息基礎(chǔ)數(shù)據(jù)平臺(tái)。以動(dòng)車組車號(hào)、每日運(yùn)行交路等作為核心基礎(chǔ)數(shù)據(jù)項(xiàng)之一，在平臺(tái)中進(jìn)行設(shè)置；為跨專業(yè)的貫通建設(shè)數(shù)據(jù)之錨，為專業(yè)間自動(dòng)化的大數(shù)據(jù)交叉分析奠定基礎(chǔ)；各專業(yè)協(xié)同編制標(biāo)準(zhǔn)化的數(shù)據(jù)接口，達(dá)到各專業(yè)共建、共享、共用的目標(biāo)。

2.4 推進(jìn)設(shè)備數(shù)據(jù)現(xiàn)代化改造

經(jīng)過數(shù)據(jù)來源范圍核定及系統(tǒng)數(shù)據(jù)補(bǔ)充、清理核定工作，對(duì)數(shù)據(jù)來源的認(rèn)識(shí)也有進(jìn)一步提升。

系統(tǒng)長久的發(fā)展應(yīng)定位于從既有生產(chǎn)系統(tǒng)、診斷系統(tǒng)獲取，才能解決長期數(shù)據(jù)供給問題。此外，通過設(shè)備獲取的數(shù)據(jù)可減少人為干預(yù)，為數(shù)據(jù)分析增加高置信度的數(shù)據(jù)維度。

大數(shù)據(jù)分析的推進(jìn)也促使行業(yè)提升了移動(dòng)裝備等各類設(shè)備設(shè)施的設(shè)計(jì)理念。將動(dòng)車組的動(dòng)態(tài)性能狀態(tài)數(shù)據(jù)（如振動(dòng)、通過間接產(chǎn)生的噪聲等）使用特定技術(shù)手段進(jìn)行測量，可為大數(shù)據(jù)整合分析提供更豐富的數(shù)據(jù)。

從動(dòng)車組角度，將車載監(jiān)測通過遠(yuǎn)程數(shù)據(jù)落地實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)技術(shù)狀態(tài)的輸入；通過地面檢測監(jiān)測實(shí)現(xiàn)軌旁紅外熱像、綜合噪聲頻譜、輪軌力綜合狀態(tài)檢測，形成綜合監(jiān)控體系，可解決單維度分析準(zhǔn)確度不高問題，將對(duì)鐵路行業(yè)產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。

3 數(shù)據(jù)分析及自動(dòng)挖掘

在各類字段的設(shè)置及分析中應(yīng)注意結(jié)合信息化手段升級(jí)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)計(jì)算的全面性和精準(zhǔn)性，避免復(fù)用傳統(tǒng)報(bào)告數(shù)據(jù)處理使用的較為簡統(tǒng)的分析方案。

3.1 故障分類口徑細(xì)分

以動(dòng)車組分解結(jié)構(gòu)為例，傳統(tǒng)分析中只設(shè)有1個(gè)字段。如動(dòng)車組自動(dòng)降弓故障，各鐵路局集團(tuán)公司填寫速報(bào)時(shí)，填寫屬于“主供電系統(tǒng)”。入庫檢查分析為網(wǎng)絡(luò)輸入輸出控制模塊故障后，再更改為“網(wǎng)絡(luò)及輔助監(jiān)控系統(tǒng)”。

傳統(tǒng)故障分析處理中考慮優(yōu)化流程，抓大放小地進(jìn)行人工分析是可取的。但當(dāng)信息系統(tǒng)具有精細(xì)化處理能力后，此種處理方式應(yīng)及時(shí)升級(jí)，否則會(huì)導(dǎo)致后續(xù)分析能力的不足［4］。

故障現(xiàn)象與故障原因應(yīng)作為獨(dú)立概念分離為2個(gè)字段。故障現(xiàn)象屬于哪個(gè)功能系統(tǒng)及故障原因在哪個(gè)部件屬于2個(gè)獨(dú)立范疇。只有實(shí)現(xiàn)分離，系統(tǒng)才具備按現(xiàn)象統(tǒng)計(jì)或按故障部位統(tǒng)計(jì)的能力，并可在此基礎(chǔ)上研究故障現(xiàn)象與故障部件的綜合交錯(cuò)關(guān)系，為后續(xù)構(gòu)建高速動(dòng)車組診斷體系奠定基礎(chǔ)。

跨專業(yè)中也會(huì)出現(xiàn)類似問題，如問題現(xiàn)象在電務(wù)專業(yè)，可能問題原因在車輛專業(yè)。如果此類交叉過多，說明專業(yè)接口邊界應(yīng)進(jìn)一步調(diào)整優(yōu)化。

3.2 屬性統(tǒng)計(jì)中的綜合加權(quán)

在責(zé)任分析方面，如同一事故由甲單位承擔(dān)主要責(zé)任、乙單位承擔(dān)次要責(zé)任，系統(tǒng)統(tǒng)計(jì)功能設(shè)計(jì)過程中如只按照第一責(zé)任單位計(jì)算，則乙單位沒有放入其承擔(dān)次要責(zé)任的部分，會(huì)失去全面性。

大數(shù)據(jù)平臺(tái)建議多設(shè)置字段，同時(shí)應(yīng)引入加權(quán)進(jìn)行更為完整的評(píng)價(jià)，實(shí)現(xiàn)較為完備的分析。

3.3 綜合指標(biāo)的多口徑并存

安全管理關(guān)鍵指標(biāo)定制過程中，存在國內(nèi)外對(duì)事故等分級(jí)口徑不一致及如何選取我國指標(biāo)定義口徑的問題［5-6］。

國內(nèi)外基本指標(biāo)口徑不一致在日常工作中確實(shí)帶來不便之處，導(dǎo)致橫向指標(biāo)不具備可比性等問題。以事故管理口徑為例，德國鐵路安全事故更多指列車碰撞、脫軌、平交道口沖撞、火災(zāi)等嚴(yán)重事故，重點(diǎn)關(guān)注人員死亡及重傷，把信號(hào)冒進(jìn)等列為事故苗頭，而對(duì)列車晚點(diǎn)和旅客舒適度方面的問題不列入事故［7］；而我國《鐵路交通事故調(diào)查處理規(guī)則》把較為嚴(yán)重的晚點(diǎn)問題也納入安全事故辦理。

在此背景下直接對(duì)故障頻度數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比是不科學(xué)的。建議將技術(shù)指標(biāo)和管理指標(biāo)分離，同時(shí)在系統(tǒng)中設(shè)定有多個(gè)不同管理口徑的指標(biāo)，基礎(chǔ)數(shù)據(jù)一致，可互相切換視角。這樣我國鐵路事故可根據(jù)國外標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，實(shí)現(xiàn)同口徑對(duì)比，同時(shí)也可滿足部分國際化需求。

通過此方式還可解決在實(shí)際管理中不同時(shí)期管理要求動(dòng)態(tài)調(diào)整的需求，針對(duì)同一故障可有不同的版本方案。把當(dāng)前技術(shù)政策作為多路輸出中最核心的輸出放在默認(rèn)位置，預(yù)留后續(xù)政策動(dòng)態(tài)優(yōu)化的空間，并可對(duì)不同時(shí)期數(shù)據(jù)進(jìn)行轉(zhuǎn)換和重新整合。

3.4 大數(shù)據(jù)平臺(tái)自動(dòng)跨維度分析能力的培養(yǎng)

數(shù)據(jù)梳理工作中對(duì)自動(dòng)化數(shù)據(jù)處理的需求較大，從總體上看，主要集中在文本材料的自動(dòng)字段化分解及多字段的自動(dòng)關(guān)聯(lián)分析等方面。

首先是文本材料的字段化分解。此功能可為后期自動(dòng)處理海量數(shù)據(jù)奠定基礎(chǔ)。如要達(dá)到較高的準(zhǔn)確率，在試點(diǎn)階段具體專業(yè)人員需參與模型的訓(xùn)練和培養(yǎng)。不斷對(duì)典型樣例進(jìn)行深入、精準(zhǔn)分析，對(duì)自動(dòng)字段化的結(jié)果與人工核定結(jié)果進(jìn)行比對(duì)，完善系統(tǒng)判別條件，矯正自動(dòng)分析和實(shí)際情況的差距。系統(tǒng)設(shè)計(jì)中預(yù)留投入運(yùn)用后的自學(xué)習(xí)功能，不斷利用系統(tǒng)自身產(chǎn)生的數(shù)據(jù)與實(shí)際數(shù)據(jù)進(jìn)行比對(duì)測試，通過反饋機(jī)制不斷提升。

其次是多維字段的自動(dòng)關(guān)聯(lián)分析。大數(shù)據(jù)優(yōu)勢在于關(guān)聯(lián)性分析自動(dòng)化，找出某些傾向性關(guān)聯(lián)。利用大數(shù)據(jù)思維對(duì)部分維度進(jìn)行交叉分析，早期可通過人工試算先得出一些重要結(jié)論。應(yīng)大力推進(jìn)自動(dòng)關(guān)聯(lián)分析，力爭實(shí)現(xiàn)更多維度的數(shù)據(jù)運(yùn)算，經(jīng)過交叉印證后可能得到更多有價(jià)值信息。在跨專業(yè)核心公共數(shù)據(jù)平臺(tái)中引入全國氣象數(shù)據(jù)，對(duì)全路線路數(shù)據(jù)同GPS坐標(biāo)進(jìn)行體系性擬合，這些基礎(chǔ)工作都可能在各專業(yè)分析中發(fā)揮出強(qiáng)大力量。

最后是重要關(guān)聯(lián)關(guān)系的挖掘。后續(xù)系統(tǒng)較為完備后，推動(dòng)實(shí)現(xiàn)不同氣候、地域、季節(jié)、時(shí)段的分析，甚至相關(guān)人員年齡、教育程度分析?？筛鶕?jù)需要選取同一類事件進(jìn)行專項(xiàng)綜合分析，如可通過研究新車型投入運(yùn)用后的時(shí)間周期規(guī)律，充分發(fā)揮我國規(guī)模優(yōu)勢［8］，對(duì)進(jìn)一步減少問題發(fā)生具有重要意義。

4 結(jié)束語

基于大數(shù)據(jù)的高速鐵路安全規(guī)律分析，針對(duì)整體分析架構(gòu)、數(shù)據(jù)獲取及處理、數(shù)據(jù)分析及自動(dòng)挖掘在實(shí)際推進(jìn)中出現(xiàn)的問題，應(yīng)結(jié)合我國高速鐵路運(yùn)用檢修實(shí)際進(jìn)行研究優(yōu)化，使其既可繼承歷史又能面向未來。大數(shù)據(jù)分析中數(shù)據(jù)復(fù)雜多變，應(yīng)抓住主要矛盾，明確具體目標(biāo)需求，通過系統(tǒng)找出幾個(gè)相互耦合的關(guān)鍵因素，從綜合角度分析總結(jié)健康綜合指標(biāo)，為后續(xù)提煉核心干預(yù)措施奠定基礎(chǔ)。