城市軌道交通常見運(yùn)營(yíng)瓶頸及應(yīng)對(duì)措施分析

文/周永輝

1 前言

隨著城市軌道線網(wǎng)規(guī)模的不斷擴(kuò)大、客流量的逐步提升，城市軌道交通硬件、軟件中的各類運(yùn)營(yíng)瓶頸逐漸凸顯。尤其是一部分硬件，由于最初的施工設(shè)計(jì)、施工工藝、地理環(huán)境因素等原因的影響，無法通過運(yùn)營(yíng)接管后進(jìn)行施工改造或者進(jìn)行變更處理，成為制約軌道交通線路運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平的主要因素之一。運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)結(jié)合自身實(shí)際情況，制定合理可行的應(yīng)對(duì)措施，消除、減少或轉(zhuǎn)移運(yùn)營(yíng)矛盾，提高運(yùn)輸效率。

2 概述

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)瓶頸從不同角度可以分為技術(shù)瓶頸和服務(wù)瓶頸，或者靜態(tài)瓶頸和動(dòng)態(tài)瓶頸。現(xiàn)針對(duì)靜態(tài)瓶頸和動(dòng)態(tài)瓶頸進(jìn)行分析并提出相關(guān)解決措施。

3 常見靜態(tài)運(yùn)營(yíng)瓶頸分析

3.1 設(shè)備設(shè)施不能滿足客流需求

首先，城市軌道交通線路部分車站站臺(tái)面積小，造成乘客候車擁堵；通道、扶梯狹窄，乘客通行條件不佳；列車定員載荷較??；列車保有量不能滿足需求；部分線路換乘站點(diǎn)較多，個(gè)別車站瞬時(shí)客流量太大；部分區(qū)段線路先天條件不佳，設(shè)計(jì)效果不能滿足運(yùn)營(yíng)的實(shí)際需要，種種因素會(huì)導(dǎo)致客流需求無法得到滿足。其次，部分客運(yùn)設(shè)備布局不合理，沒有按照客流流向合理布設(shè)、靈活調(diào)整，造成乘客在站內(nèi)不必要的擁堵，影響客運(yùn)服務(wù)效率。運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)積極進(jìn)行設(shè)備設(shè)施更新及線路技術(shù)改造，盡可能從設(shè)備層面消除運(yùn)營(yíng)瓶頸。

3.2 車場(chǎng)停車能力不足

隨著城市軌道線路運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平逐漸提高，行車間隔逐漸縮小，上線列車數(shù)逐漸增加，部分車場(chǎng)會(huì)出現(xiàn)停車能力不足的情況。在停車股道列位不能滿足列車停放需求時(shí)，運(yùn)營(yíng)企業(yè)可以考慮將部分運(yùn)營(yíng)結(jié)束后的列車輪流停放于正線存車線，安排車輛檢修人員進(jìn)行異地日檢，并有計(jì)劃地組織合理的分批回段檢修。從場(chǎng)地、站場(chǎng)布局等方面著手，進(jìn)行技術(shù)改造可行性研究，增加或者延長(zhǎng)股道，從而提高站場(chǎng)軌道的利用率。再者，從運(yùn)輸計(jì)劃角度卡控，尤其要利用好早、晚高峰期間列車回場(chǎng)實(shí)際，錯(cuò)峰組織列車輪流回場(chǎng)進(jìn)行檢修、洗車等作業(yè)。

3.3 折返站折返能力限制

在城市軌道交通折返站設(shè)計(jì)中，列車折返大多采用站后折返方式，即列車在到達(dá)站臺(tái)、出發(fā)站臺(tái)、折返線停車換端作業(yè)的時(shí)間均不能過長(zhǎng)，其中任何一個(gè)環(huán)節(jié)超時(shí)都將導(dǎo)致折返效率低下，甚至堵塞。因?yàn)?，隨著行車間隔的不斷壓縮，折返時(shí)間過長(zhǎng)、折返效率低下將會(huì)逐漸成為制約運(yùn)輸能力的關(guān)鍵。其次，一般情況下列車在折返站辦理折返作業(yè)的時(shí)間受駕駛員操作影響較大（手動(dòng)折返情況下，人員換端時(shí)間、設(shè)備操作時(shí)間、運(yùn)作流程等），折返時(shí)間會(huì)因人而異。再者，部分列車在到達(dá)站臺(tái)時(shí)存在晚點(diǎn)情況，導(dǎo)致列車可用的折返時(shí)間被壓縮。因此，運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)通過各種技術(shù)手段解決這一問題。第一，在末端站合理安排司機(jī)值乘點(diǎn)，列車到達(dá)后，接班司機(jī)從列車前端上車，并利用折返運(yùn)行時(shí)間進(jìn)行客室安全檢查，接車司機(jī)與交車司機(jī)同步作業(yè)；列車到達(dá)折返線停穩(wěn)后，利用車輛內(nèi)部通話裝置進(jìn)行狀態(tài)交接，交接完畢后由接車司機(jī)進(jìn)行列車駕駛，縮短因換端導(dǎo)致的折返時(shí)長(zhǎng)。第二，利用信號(hào)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)折返，減少人為因素干擾，在提高列車折返安全系數(shù)的同時(shí)保證折返時(shí)間。第三，合理利用既有線路，例如站前渡線等，在行車間隔能夠滿足行車安全及不受信號(hào)系統(tǒng)影響的情況下，可組織實(shí)施站前/后交替折返。如果出現(xiàn)司機(jī)交路較為混亂的情況，可從排班計(jì)劃方面解決此類問題，提升折返效率，縮短行車間隔[1]。

3.4 車場(chǎng)出車能力限制

正常情況下，一條線路的車場(chǎng)配置為兩個(gè)（具體以實(shí)際位置為準(zhǔn)），單向出車能力約為5～8min（視出場(chǎng)線路與正線線路的距離、車場(chǎng)的運(yùn)作情況等決定）。通常大客流線路高峰期需要完成幾十列以上的出車任務(wù)，尤其是車輛段（場(chǎng)）不在線路兩端設(shè)置的，高峰期出車難度大，主要是因?yàn)橐紤]行車間隔，利用行車間隔進(jìn)行加車，如遇出場(chǎng)運(yùn)行方向與投入運(yùn)營(yíng)線路方向相反，勢(shì)必會(huì)增加司機(jī)換端作業(yè)時(shí)間或交接時(shí)間，行車間隔小的線路尤其如此。此種情況下，可能出現(xiàn)高峰期運(yùn)能無法滿足運(yùn)量的情況，因此只能提前安排高峰列車出場(chǎng)或者組織兩端車場(chǎng)同時(shí)向運(yùn)行方向一致的線路直接出車，減少司乘人員作業(yè)時(shí)間，在車站、調(diào)度、司機(jī)等崗位運(yùn)作方面減少流程，同時(shí)也能避免造成運(yùn)能浪費(fèi)。

4 常見動(dòng)態(tài)運(yùn)營(yíng)瓶頸分析

4.1 高峰期停站時(shí)間過長(zhǎng)，通過能力受限

軌道交通線路通常在早晚高峰期會(huì)達(dá)到客流的最高峰，尤其在居民小區(qū)、辦公樓、商業(yè)區(qū)等客流相對(duì)集中的部分大客流站，乘客的集中到達(dá)通常使得站廳安檢處、閘機(jī)口、站臺(tái)上下車人流交叉，進(jìn)而導(dǎo)致列車停站時(shí)間過長(zhǎng)，加之高峰期行車間隔小、行車密度大，可能使后車在站外停車等待前車出清的情況發(fā)生。因此，早晚高峰期的行車組織、客運(yùn)組織都將隨線路客流量的不斷增加、行車間隔的不斷壓縮而演變成一個(gè)動(dòng)態(tài)的運(yùn)營(yíng)瓶頸，導(dǎo)致短時(shí)間內(nèi)的運(yùn)能不足，對(duì)此，運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)根據(jù)線路客流強(qiáng)度采取相應(yīng)措施緩解。首先，早晚高峰期大客流車站應(yīng)進(jìn)一步加強(qiáng)進(jìn)站乘客的引導(dǎo)，提前采取必要的措施，設(shè)置引導(dǎo)緩沖區(qū)，減少站臺(tái)客流的壓力。其次，站臺(tái)客流引導(dǎo)至關(guān)重要，在兩端扶梯處乘客較為集中的區(qū)域，安排人員向站臺(tái)中部進(jìn)行疏導(dǎo)，組織乘客排隊(duì)候車，避免因搶上搶下而影響列車正常開關(guān)門作業(yè)。再次，車站站臺(tái)人員與司機(jī)加強(qiáng)溝通，建立聯(lián)控機(jī)制，通過電臺(tái)聯(lián)系或者使用手信號(hào)協(xié)助司機(jī)掌握開關(guān)門時(shí)機(jī)，避免列車長(zhǎng)時(shí)間在站停車，導(dǎo)致在本站超停晚發(fā)。最后，運(yùn)行圖編圖人員也要結(jié)合客流數(shù)據(jù)、現(xiàn)場(chǎng)情況，充分考慮現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)，并從運(yùn)輸計(jì)劃的角度出發(fā)，適當(dāng)增加早晚高峰期大客流站列車停站時(shí)間，減少因人為原因?qū)е碌钠渌闆r出現(xiàn)。

4.2 高峰期小故障頻發(fā)，影響高密度行車

早晚高峰期因行車密度大、客流量大、線路負(fù)荷大，容易頻發(fā)站臺(tái)門、車門故障等問題甚至故障疊加，在列車小間隔運(yùn)行的情況下，小故障的頻發(fā)是直接導(dǎo)致本線路高峰期列車擁堵的最大原因之一。故障的處置效率，決定著列車擁堵的情況。第一，車站應(yīng)加強(qiáng)現(xiàn)場(chǎng)的客運(yùn)組織，減少因外在因素、人為原因引發(fā)的故障。第二，在行車關(guān)鍵部位，例如車站控制室、站臺(tái)、列車上增加相應(yīng)的保障人員，以及時(shí)應(yīng)對(duì)突發(fā)故障，減少對(duì)列車運(yùn)行造成的影響。第三，高峰期各相關(guān)崗位應(yīng)進(jìn)一步加強(qiáng)設(shè)備設(shè)施監(jiān)控，發(fā)現(xiàn)故障及突發(fā)事件要做到快速響應(yīng)、正確處置，爭(zhēng)取在最短時(shí)間內(nèi)恢復(fù)正常運(yùn)營(yíng)。第四，有效保障合理的行車間隔，避免造成列車空跑和站臺(tái)客流積壓，減少次生故障或事件的發(fā)生。第五，合理有效地實(shí)施客流控制措施，降低進(jìn)站客流速度和流量，從而緩解列車、站臺(tái)乘客的過度擁擠，提高舒適度[2]。

4.3 客流不均衡

城市軌道交通由于線路走向設(shè)置、客流構(gòu)成因素、乘客出行方式等方面的不確定性，會(huì)出現(xiàn)客流產(chǎn)生的時(shí)間和空間分布不均衡，一般情況下客流會(huì)呈現(xiàn)向心、潮汐的特征。傳統(tǒng)列車成對(duì)開行、單一交路的運(yùn)輸組織方式勢(shì)必會(huì)造成一定程度的運(yùn)能浪費(fèi)，致使客流疏解不明顯。運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)結(jié)合實(shí)際客流特征，制定經(jīng)濟(jì)合理的運(yùn)輸方式。可考慮采用非對(duì)稱或大小交路列車運(yùn)行圖、增加備用車輛上線等方式，提前或延長(zhǎng)大客流峰期，通過不均衡運(yùn)輸組織的方式來減少運(yùn)能浪費(fèi)和提高客流輸運(yùn)效率。同時(shí)，不均衡運(yùn)輸組織也會(huì)給運(yùn)輸計(jì)劃的制定、人員安排、行車組織等方面帶來一定困難，需要進(jìn)一步制定預(yù)防和鞏固措施。第一，在鋪畫列車運(yùn)行圖時(shí)要充分考慮和結(jié)合既有線路的配線情況，根據(jù)客流強(qiáng)度、出行密度和時(shí)間范圍，在具備小交路條件的站點(diǎn)范圍內(nèi)，進(jìn)行列車折返能力的測(cè)試，確保大小交路的實(shí)施。第二，要充分驗(yàn)證設(shè)備的可靠程度和人員數(shù)量的安排，尤其是司乘人員，確保早晚高峰期人員配置得當(dāng)。第三，針對(duì)特殊的運(yùn)輸組織方式，相關(guān)崗位人員的業(yè)務(wù)技能、崗位運(yùn)作等方式均要進(jìn)行提升和優(yōu)化，以便適應(yīng)不均衡運(yùn)輸組織方式，減少因人為原因、運(yùn)作方式導(dǎo)致的內(nèi)部問題的發(fā)生[3]。

4.4 運(yùn)營(yíng)瓶頸變化

隨著線路客流量的變化，動(dòng)態(tài)運(yùn)營(yíng)瓶頸還可能會(huì)在企業(yè)內(nèi)部發(fā)生，例如企業(yè)內(nèi)部各崗位的運(yùn)作機(jī)制，車站范圍內(nèi)商業(yè)接口與線路間及換乘線路間發(fā)生客流轉(zhuǎn)移、擴(kuò)散或增加時(shí)，更需要運(yùn)輸企業(yè)做到常態(tài)化監(jiān)控，包括線網(wǎng)間互控、人員、應(yīng)急處置應(yīng)對(duì)等方面，確保措施到位，及時(shí)動(dòng)作，協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng)。

5 結(jié)語(yǔ)

在各類運(yùn)營(yíng)瓶頸不可避免的情況下，運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)以滿足乘客需求為目標(biāo)，統(tǒng)籌考慮設(shè)備運(yùn)行、各崗位運(yùn)作機(jī)制、人員安排、能耗等情況，通過分析研究制定合理可行的瓶頸消除或減緩措施，盡量實(shí)現(xiàn)利用有限的資源提供最優(yōu)服務(wù)，保證綜合效益最大化。