綠色公路新理念在海南省公路規(guī)劃設計和建設中的應用

韓善劍，邢智

(1.海南省交通規(guī)劃勘察設計研究院, 海南 海口 570206；2.中交第一公路勘察設計院有限公司)

為加快建設資源節(jié)約型公路，“十三五”以來，交通運輸部印發(fā)《關于實施綠色公路建設的指導意見》，落實“創(chuàng)新、協(xié)調、綠色、開放、共享”五大發(fā)展理念，是公路建設新理念的提質升級、實現(xiàn)公路建設可持續(xù)發(fā)展的新舉措。該文根據(jù)綠色公路建設的實際應用，從規(guī)劃設計、施工實踐應用等方面對綠色公路新理念進行系統(tǒng)總結，旨在利用各項目不同地域環(huán)境和生態(tài)優(yōu)勢進一步推廣綠色公路建設理念，促進公路建設轉型升級，推動公路建設可持續(xù)發(fā)展。

1 綠色公路理念本地化發(fā)展創(chuàng)新

基于綠色公路新理念，海南省相應制定了綠色公路實施方案，率先提出“生態(tài)路、旅游路、景觀路、交通路、幸福路”的“五路”理念，創(chuàng)新提出“造價服從生態(tài)”的生態(tài)環(huán)保設計原則，因地制宜指導綠色公路設計和施工。

1.1 公路與自然和諧共生

踐行“綠水青山就是金山銀山”的理念，妥善處理好保護和建設發(fā)展的關系，堅持“把路修進去，不把破壞帶進去”，充分考慮沿線建設條件、人文社會等因素，推行生態(tài)環(huán)保設計，減少公路對沿線自然環(huán)境的影響，真正做到公路與自然和諧共生。

1.2 以“多規(guī)合一”為引領，資源集約節(jié)約利用

堅持“地形選線、地質選線、環(huán)保選線、規(guī)劃選線”，靈活運用公路技術指標，加強路線、橋隧、互通方案的綜合比選，嚴格控制公路用地，保護耕地資源。通過優(yōu)化平縱面線形，合理控制路基填挖，統(tǒng)籌路域內建筑材料的調配，以“少借方、零棄方”為導向，有效減少臨時設施的設置，實現(xiàn)資源集約節(jié)約利用。

1.3 探索開展路域生態(tài)恢復監(jiān)測與后評價

通過生態(tài)監(jiān)測，根據(jù)區(qū)域自然環(huán)境生態(tài)恢復周期科學測算生態(tài)環(huán)境承載能力。全程跟蹤和后評價路域生態(tài)恢復，監(jiān)測施工及交竣工等過程中的環(huán)境保護、生態(tài)修復和景觀融合情況，理清公路建設與環(huán)境保護間的影響關系，探索開展公路建設中自然生態(tài)承載力評價，指導公路建設和管理。

2 綠色公路新理念應用

2.1 規(guī)劃設計階段

(1)合理運用指標，最大程度避讓生態(tài)敏感區(qū)，推行生態(tài)環(huán)保設計，生態(tài)選線，繞避自然保護區(qū)、飲用水水源保護區(qū)等生態(tài)環(huán)境敏感區(qū)。

嚴格保護土地資源，選線過程中將占用基本農田、現(xiàn)狀耕地作為首要的控制因素，科學合理選線、布線，少占或不占基本農田、耕地。優(yōu)化路基橫斷面設計，包括碎落臺、護坡道的寬度和路堤邊溝的斷面尺寸，采取圬工支擋結構收縮坡腳，節(jié)約用地。海南(五指)山(棠)海高速公路三道農場路段通過增加路線約2 km，最大程度地繞避農田約20 000 m2。

(2)集約利用通道資源，統(tǒng)籌利用運輸通道資源。

路線集約利用通道資源，或分或合、或高或低，依自然地形而建，避免高填深挖。高速公路與鐵路、國道、重要河流盡可能共用走廊，減少對土地的分割，高效利用土地資源，充分發(fā)揮通道資源對沿線經(jīng)濟社會發(fā)展的帶動作用。

(3)本著“生態(tài)、低碳、景觀、文化”的設計和建設理念，遇崖進、遇水退，“宜橋則橋、宜隧則隧”。

海南瓊(中)樂(東)高速公路建設橋梁長約45 km，相較路基節(jié)約用地約1 133 000 m2；山海高速公路建設橋梁長約12 km，相較路基節(jié)約用地約300 000 m2；G360公路建設橋梁長約22.8 km，相較路基節(jié)約用地約600 000 m2。這充分體現(xiàn)了“最大程度地保護、最小程度地破壞、最大限度地恢復”，落實人與自然和諧共生的科學發(fā)展觀。通過增加橋隧比、降低路基邊坡高度，真正落實節(jié)約集約用地。

(4)秉承“不破壞就是最大的保護”，以橋替代高路堤或隧替代深路塹，盡可能減少穿越河流等生態(tài)敏感區(qū)，實現(xiàn)觀景和生態(tài)環(huán)境保護雙贏。

山海高速公路穿越紅合河路段，選線由河岸調高至山腰，適度增加橋梁長度，減少跨越河流次數(shù)、減少橋面徑流對水體的影響、降低危險品車輛運輸對敏感水體風險的同時，降低了對流域生態(tài)環(huán)境及旅游開發(fā)的影響；毛岸段密集分布有一類生態(tài)紅線區(qū)、溫泉旅游度假區(qū)、毛真水庫(神玉島)景區(qū)等生態(tài)敏感區(qū)，設計方案增加隧道約4 900 m、橋梁2 500 m，最大限度減少對生態(tài)敏感區(qū)的影響。

(5)充分挖掘利用路域資源，率先施行自主采集加工碎石料，科學制定隧道棄渣的循環(huán)利用方案。

山海高速公路K45路段利用既有深挖方下伏基巖，自主采集加工碎石供應項目構造物和特殊路基處理，累計加工生產(chǎn)碎石160萬m3。隧道棄渣參考土方平衡評價，設計時專項研究隧道施工與其他專項工程進度的銜接，以最大限度提高其利用率為目標導向，研究其可利用的多元化。利用隧道洞渣加工碎石用于項目施工進展相對靠后的路面工程，基本實現(xiàn)碎石就地生產(chǎn)、“零外購”，挖石方和隧道洞渣利用率達100%，實現(xiàn)資源就地循環(huán)利用，減少次生環(huán)境污染。

(6)選線串聯(lián)旅游景點，構建“快進慢游”體系。

公路選線秉承“近景而不進景”的理念，通過設置互通出入口、連接線將沿線重要旅游資源串聯(lián)起來，體現(xiàn)交通和生態(tài)旅游功能深度融合。

(7)低噪路面技術應用。

橡膠瀝青具有很多優(yōu)點：① 抗高溫車轍能力強、良好的封水和超強黏結性能，預防半剛性基層反射裂縫效果顯著；② 是道路降低噪音的最有效技術之一，經(jīng)路面改建試驗段研究統(tǒng)計，相較SBS改性瀝青，平均降低1～3 dB，且持續(xù)6年之久，吸音能力較強；③ 可持續(xù)保證路面黑色，路感和辨識度較強。推廣應用橡膠瀝青改性路面，可有效降低路面噪音，提高車輛行駛舒適度，保障行車安全。

(8)生態(tài)補償及修復體系建設。

應用碳補償綠化帶和碳中性服務區(qū)的固碳設計，結合高速公路所處區(qū)域的自然環(huán)境，估算設計交通量的二氧化碳排放，推算公路中分帶、邊坡、互通及服務區(qū)、停車區(qū)綠植面積需求，優(yōu)選諸如大葉欖仁、臺灣欒樹、木棉、鳳凰木、軟枝黃蟬、九里香等固碳釋氧能力較強的喬灌木，合理搭配路基邊坡和中分帶的植物，理論上盡可能達到碳氧平衡，實現(xiàn)綠色公路“碳中性”。

(9)加強生態(tài)環(huán)保景觀設計。

采用喬灌木結合、高中低分層搭配、景觀樹種和原生植被相結合的方式，提升景觀效果。擦除工程痕跡，景觀設計與公路建設相得益彰，公路與原生環(huán)境自然融合。按照互通立交、服務區(qū)的地理位置、用地環(huán)境和功能定位等因素，采用城市景觀型、生態(tài)景觀型、濕地景觀型等主題方案，系統(tǒng)打造公路重要節(jié)點景觀。

(10)加強“交通+旅游”建設，配套旅游服務設施。

根據(jù)路網(wǎng)結構和區(qū)域規(guī)劃、沿線產(chǎn)業(yè)布局，合理布設互通立交、服務區(qū)，充分考慮發(fā)揮公路載體功能，打造驛站式服務區(qū)，將服務區(qū)與當?shù)厝蚵糜伟l(fā)展深度融合，助力區(qū)域鄉(xiāng)鎮(zhèn)脫貧增收，充分帶動沿線經(jīng)濟發(fā)展。服務區(qū)規(guī)劃設計中，根據(jù)沿線景觀條件和旅游資源分布，融入地方旅游文化元素，規(guī)劃設置游客中心、房車營地、宿營地、旅游氣象情報板、休閑驛站和步行棧道等設施，進一步拓展旅游服務功能。

2.2 建設階段

(1)貫徹落實生態(tài)環(huán)保設計和生態(tài)防護技術。

加強自然地貌、原生植被、野生動物通道等方面的保護，最大限度地減少施工對綠色植被、天然地表、自然河床的影響。保護路域濕地和水系連通，保持地表水與深層水的通道暢通，水環(huán)境生態(tài)融合。路基分步清表，根據(jù)工程需要研究保留原生植被分級保護方案，加強對用地范圍內有價值的喬灌木保護或移植至鄰近互通區(qū)、服務區(qū)等，因地制宜最大程度保護原生態(tài)植被環(huán)境，在不影響施工的前提下保護路側、隧道洞口、各場區(qū)和橋下植被，實現(xiàn)公路與自然和諧共生。以瓊樂高速公路為例，累計將原路域內瓊楠、木棉、杧果等樹齡達80～110年的珍稀古樹進行了保護或移植，數(shù)量約15株。

(2)嚴格施工環(huán)境保護，打好污染防治攻堅戰(zhàn)，把公路施工對環(huán)境的污染降到最低。

加強施工揚塵與噪聲監(jiān)管，專項制定治理施工揚塵工作要求和指標，采取全封閉式砂石料倉、全封閉石料加工、降塵霧炮機、臨時土方綠網(wǎng)覆蓋等多種措施，把公路施工對環(huán)境的污染降到最低。特別增加臨近村莊或居民點施工管制措施，距離路線150 m內有集中村鎮(zhèn)居民區(qū)路段，禁止夜間(22：00—06：00)強噪聲施工機械施工作業(yè)；施工便道50 m內有成片的居民點時，禁止夜間(22：00—06：00)運輸建筑材料。

(3)變廢為寶，大力推行廢舊材料再生循環(huán)利用。

積極推行廢舊輪胎等工業(yè)廢料的綜合利用，瓊樂高速公路回收約85 000條廢舊輪胎，用于邊坡防護，生態(tài)景觀建設。

(4)積極應用清潔能源和可再生資源。

推廣瀝青拌和站“油改氣”，淘汰高能耗、高排放的老舊設備，節(jié)約燃料成本，提高燃燒熱能利用率、減少粉塵和廢氣排放，提升經(jīng)濟和社會效益。駐地和服務區(qū)、養(yǎng)護工區(qū)等生活區(qū)應用太陽能裝置，利用可再生資源滿足生產(chǎn)生活的基本需求。服務區(qū)預留充電樁和加氣站位置。

(5)永臨結合，保護土地資源，統(tǒng)籌布設駐地、預制場、拌和站等。

拌和站、鋼筋加工廠、預制場等臨時設施優(yōu)先選用互通區(qū)、服務區(qū)等公路永久用地，施工、保通便道建設盡可能利用林道、村道，結合沿線村莊出行需求和路網(wǎng)結構，統(tǒng)籌利用運輸通道資源，有效提高土地和資金利用率。

(6)全面推行標準化綠色施工，建設智慧工地。

構建管理體系制度、工程驗收、施工過程和施工工藝標準，全面提升公路建設管理水平。加強預制裝配式構件應用，統(tǒng)一管理，集中預制，工廠化、專業(yè)化、標準化生產(chǎn)制作，有效控制工程質量，提高小型構件使用壽命，有效降低全壽命周期成本。重點項目建立智能聯(lián)網(wǎng)聯(lián)控的公路建設信息化管理系統(tǒng)，促進信息技術在公路建設管理中的應用，建立信息化管理系統(tǒng)。

(7)占用耕地耕作層剝離綜合利用。

重視公路占用土地的表土資源保護和利用，按照地類精細化制定清理表土施工方案，特別是將占用耕地(分旱地、水田)耕作層分層剝離，分區(qū)保護堆放。與國土部門開展的耕地開墾、耕地占補平衡項目相結合，統(tǒng)籌推進耕作層剝離土的再利用，使占用耕地表層土得以生態(tài)循環(huán)利用，優(yōu)質營養(yǎng)土壤資源不流失。以文瓊、萬洋、儋白高速公路為例，合計剝離耕作層約135.8萬m3，可新開墾耕地約3 850 000 m2。

(8)全過程“動態(tài)設計”。

由于地質情況、社會環(huán)境、施工進展等在施工過程中復雜多變，不可避免會出現(xiàn)諸多與設計初衷不相符的情況。建設管理過程中，組織制定設計與施工協(xié)同工作機制，以環(huán)境保護和生態(tài)低碳為總體控制目標，實時動態(tài)優(yōu)化調整設計方案，更好地貫徹落實綠色公路理念。

3 結語

綠色公路建設是一項系統(tǒng)工程，貫穿于規(guī)劃、設計、建設、運營管理等全過程。該文簡單地總結了設計和施工階段的部分實際工作，希望對推進綠色公路建設起到拋磚引玉的作用，繼續(xù)創(chuàng)建優(yōu)質工程還需要更多的頂層設計指引和必要的資金支持，鼓勵更多建設企業(yè)轉型發(fā)展，多角度、多維度探索管理經(jīng)驗，促進公路建設健康發(fā)展。