C-V2X標(biāo)準(zhǔn)演進(jìn)及產(chǎn)業(yè)化綜述

張?zhí)?湯利順 王彥聰 李長(zhǎng)龍

（中國(guó)第一汽車股份有限公司 智能網(wǎng)聯(lián)開發(fā)院，長(zhǎng)春 130013）

主題詞：V2X DSRC C-V2X 標(biāo)準(zhǔn)演進(jìn) 產(chǎn)業(yè)架構(gòu)

1 前言

隨著通信技術(shù)的成熟，汽車交通將朝著更加智能化和網(wǎng)絡(luò)化的方向發(fā)展。5G技術(shù)具有高可靠、低時(shí)延、大帶寬的特性，將應(yīng)用于物物通信，使“萬(wàn)物互聯(lián)”成為可能。車聯(lián)網(wǎng)作為5G技術(shù)的一大應(yīng)用場(chǎng)景，其市場(chǎng)潛力將會(huì)被進(jìn)一步挖掘。

車聯(lián)網(wǎng)業(yè)界熱點(diǎn)逐步從“單車智能”向“車-路-云”協(xié)同發(fā)展的車用無(wú)線通信技術(shù)（Vehicle to Everything，V2X）演進(jìn)?，F(xiàn)階段，單車智能化技術(shù)能夠起到輔助安全駕駛的作用，但由于車輛僅依靠自身傳感器獲取有限的外界信息，極易受到惡劣天氣、遮擋物等條件影響，且無(wú)法有效獲取視距外的信息，并不能很大程度上提高車輛的安全系數(shù)。據(jù)世界衛(wèi)生組織（World Health Organization,WHO）統(tǒng)計(jì)，全球每年有近125萬(wàn)人因交通事故喪生，由此造成的經(jīng)濟(jì)損失占到相應(yīng)政府的國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的3%左右[1]。通過V2X通信，車輛能夠自主地與附近車輛、路側(cè)單元、行人進(jìn)行信息交互，極大程度地規(guī)避道路碰撞。因此，V2X的研究受到了產(chǎn)業(yè)界的廣泛關(guān)注。

V2X目前有兩種標(biāo)準(zhǔn)：一種是專用短行程通信（Dedicated Short Range Communication，DSRC）標(biāo)準(zhǔn)，主要由美國(guó)、歐洲和日本自20世紀(jì)90年代開始研究開發(fā)；另一種是第三代合作伙伴計(jì)劃（3rd Generation Partnership Project，3GPP)于2015年立項(xiàng)啟動(dòng)的基于蜂窩網(wǎng)絡(luò)車用無(wú)線通信技術(shù)（Cellular Vehicle to Everything，C-V2X）標(biāo)準(zhǔn)，其中包括LTE-V2X標(biāo)準(zhǔn)和5G V2X標(biāo)準(zhǔn)，由中國(guó)主導(dǎo)完成。C-V2X技術(shù)在我國(guó)得到大力扶植，各級(jí)政府加強(qiáng)頂層設(shè)計(jì)和指導(dǎo)，營(yíng)造產(chǎn)業(yè)發(fā)展的良好環(huán)境。由于基于5G蜂窩網(wǎng)絡(luò)的5G V2X技術(shù)仍在標(biāo)準(zhǔn)制定中，因此本文分別就DSRC與LTE-V2X的關(guān)鍵技術(shù)與底層性能指標(biāo)進(jìn)行對(duì)比，并概述C-V2X標(biāo)準(zhǔn)在我國(guó)的演進(jìn)歷程、產(chǎn)業(yè)架構(gòu)。

2 V2X技術(shù)原理與性能比對(duì)

2.1 V2X技術(shù)應(yīng)用場(chǎng)景

V2X是利用安裝在車輛上的各類傳感器將車輛與一切事物相連接的新一代信息通信技術(shù)。汽車在行進(jìn)過程中，不斷感應(yīng)環(huán)境，進(jìn)行數(shù)據(jù)的運(yùn)算與分析，從而預(yù)判風(fēng)險(xiǎn)，保障車輛安全。V2X的信息交互模式包括車與車之間的通信V2V、車與路之間的通信V2I、車與人之間的通信V2P（Vehicle to Pedestrian）和車與網(wǎng)絡(luò)之間的通信V2N（Vehicle to Network），如圖1所示[2-3]。

圖1 車聯(lián)網(wǎng)V2X情景

（1）V2V是指車載終端間進(jìn)行通信。適用于自適應(yīng)巡航、自動(dòng)緊急剎車、盲區(qū)預(yù)警、前車防撞預(yù)警等場(chǎng)景。

（2）V2I是指車載設(shè)備與路側(cè)單元進(jìn)行通信。適用于自動(dòng)泊車、交通信號(hào)及標(biāo)志牌識(shí)別、不停車收費(fèi)、限速預(yù)警等場(chǎng)景。

（3）V2P是指弱勢(shì)交通群體使用移動(dòng)終端與車載終端進(jìn)行通信。適用于行人碰撞預(yù)警等場(chǎng)景。

（4）V2N是指車載設(shè)備與網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行連接與信息交互。適用于導(dǎo)航、緊急救援和信息娛樂等場(chǎng)景。

2.2DSRC技術(shù)原理

DSRC 技術(shù)是基于 IEEE 802.11p、IEEE 1609、SAE J2735和SAE J2945的通信標(biāo)準(zhǔn)[4]，由路側(cè)單元（Road Side Unit，RSU），車載單元（On Board Unit，OBU）和通信鏈路組成，主要用于V2I和V2V系統(tǒng)。其中車與車通信主要基于802.11p協(xié)議，802.11p是802.11協(xié)議在汽車環(huán)境的擴(kuò)充，以增加一定計(jì)算復(fù)雜度為代價(jià)支持移動(dòng)環(huán)境、加強(qiáng)無(wú)線通信安全性。RSU與網(wǎng)絡(luò)的連接通過光纖來(lái)完成，光纖能夠提高通信速率并且具有更高的安全性。由于DSRC屬于視距技術(shù)且車載終端與云端的信息交互離不開RSU，因此，DSRC網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)中需要部署大量RSU，如圖2所示。

圖2DSRC系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)

2.3 C-V2X技術(shù)原理

C-V2X是基于3GPP LTE-V/5G底層通信和CSAR 0053應(yīng)用標(biāo)準(zhǔn)的通信標(biāo)準(zhǔn)。C-V2X針對(duì)車輛定義了集中式（LTE-V-Cell，廣域蜂窩式）與分布式（LTE-V-Direct，短程直通式）兩種通信方式[5]，并提供Uu接口（用于蜂窩網(wǎng)絡(luò)與車載終端之間）與PC5接口（用于終端與終端之間）兩種通信接口。兩種接口的共同作用可滿足V2X業(yè)務(wù)的傳輸，保證車輛行駛安全。C-V2X技術(shù)中路側(cè)單元可集中在通信基站上，如圖3所示。

圖3C-V2X系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)

2.4DSRC與C-V2X性能對(duì)比

DSRC與C-V2X技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)均可用于V2X系統(tǒng)，然而兩種技術(shù)的起步時(shí)間、關(guān)鍵技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)、演進(jìn)路線都不盡相同。為了對(duì)DSRC與C-V2X技術(shù)進(jìn)行直觀比對(duì)，表1給出了二者的關(guān)鍵技術(shù)指標(biāo)。

通過表1對(duì)比可見，整體上C-V2X技術(shù)在傳輸距離等方面優(yōu)于DSRC技術(shù)[8]。

DSRC技術(shù)在美國(guó)、歐洲、日本得到了研究和發(fā)展，形成了成熟的技術(shù)規(guī)范，基于DSRC標(biāo)準(zhǔn)的汽車已投入實(shí)驗(yàn)，但DSRC技術(shù)仍存在一定缺陷。第一，DSRC技術(shù)物理層應(yīng)用的802.11p標(biāo)準(zhǔn)使用正交頻分復(fù) 用（Orthogonal Frequency Division Multiplexing，OFDM）技術(shù)，這種技術(shù)雖然能夠滿足實(shí)時(shí)性與可靠性的需求，然而限制了信號(hào)的最大傳輸功率與傳輸范圍，很難完全覆蓋汽車的應(yīng)用環(huán)境；第二，DSRC技術(shù)屬于視距傳輸技術(shù)，惡劣的氣象環(huán)境、較多的干擾物都會(huì)對(duì)通信產(chǎn)生影響；第三，DSRC技術(shù)的信息交互需要部署大量的基礎(chǔ)設(shè)施；第四，DSRC技術(shù)缺乏未來(lái)的演進(jìn)路線。

表1 DSRC與C-V2X關(guān)鍵指標(biāo)對(duì)比[6-7]

雖然DSRC技術(shù)起步早，技術(shù)成熟度高，但在技術(shù)演進(jìn)、商業(yè)模式、V2N等場(chǎng)景存在局限性。相比于DSRC技術(shù)，C-V2X技術(shù)建設(shè)相對(duì)容易，并且伴隨著3GPP組織的持續(xù)推動(dòng)，C-V2X可以處理DSRC在覆蓋范圍、建設(shè)成本、通信可靠以及安全等方面所存在的關(guān)鍵問題。但C-V2X也存在著一些十分明顯的缺點(diǎn)。第一，C-V2X標(biāo)準(zhǔn)還在起步階段中，系統(tǒng)側(cè)的產(chǎn)品基本具備試驗(yàn)條件，終端側(cè)相關(guān)的RSU和OBU及芯片產(chǎn)業(yè)鏈相對(duì)滯后；第二，C-V2X技術(shù)尚需大規(guī)模測(cè)試驗(yàn)證；第三，仍需探索C-V2X運(yùn)營(yíng)和商業(yè)模式，安全監(jiān)管主體、手段尚未明確。

3 DSRC與C-V2X射頻指標(biāo)對(duì)比[9-10]

汽車相較于其他電子通信設(shè)備而言，具有移動(dòng)速度高，周邊無(wú)線電磁環(huán)境不固定的特點(diǎn)，因此對(duì)V2X終端射頻性能指標(biāo)測(cè)試尤為重要。射頻指標(biāo)測(cè)試是V2X實(shí)現(xiàn)終端產(chǎn)業(yè)化的重要基礎(chǔ)與保障[11]。符合射頻指標(biāo)的測(cè)試值能夠保證終端發(fā)出有用信號(hào)的同時(shí)將無(wú)用雜散發(fā)射控制在一定水平之內(nèi)，保證終端間的有效通信。射頻性能主要關(guān)注以下5個(gè)指標(biāo)：最大發(fā)射功率、頻率范圍、占用帶寬、頻譜發(fā)射模板與占用帶寬。

3.1 最大發(fā)射功率

最大測(cè)試功率指標(biāo)要求測(cè)試終端的發(fā)射功率在一定范圍內(nèi)以確保設(shè)備在不影響其他同頻設(shè)備的同時(shí)保證設(shè)備的覆蓋范圍，DSRC的802.11p標(biāo)準(zhǔn)最大發(fā)射功率應(yīng)符合表2要求。

表2 DSRC 802.11p標(biāo)準(zhǔn)最大發(fā)射功率[10]

3GPP的LTE-V標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定OBU/RSU終端的最大發(fā)射功率應(yīng)在23±2 dBm范圍內(nèi)。

3.2 頻率范圍

頻率范圍指標(biāo)是指設(shè)備工作時(shí)功率包絡(luò)下的頻率范圍，DSRC的802.11p標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定[5 850 MHz，5 925 MHz]頻率段為V2X通信專屬頻段；3GPP的LTE-V標(biāo)準(zhǔn)定義車聯(lián)網(wǎng)C-V2X的頻率范圍為[5 905 MHz，5 925 MHz]。

3.3 占用帶寬

占用帶寬指標(biāo)主要用于檢驗(yàn)發(fā)射機(jī)的發(fā)射信號(hào)帶寬是否超出發(fā)射機(jī)正常工作的頻譜范圍，以避免對(duì)其他通信系統(tǒng)造成干擾。DSRC的802.11p標(biāo)準(zhǔn)要求信號(hào)的信道帶寬為10 MHz或20 MHz；3GPP的LTE-V標(biāo)準(zhǔn)信號(hào)占用帶寬應(yīng)小于表3中規(guī)定的信道帶寬。

表3 3GPP LTE-V標(biāo)準(zhǔn)占用帶寬[9]

3.4 頻譜發(fā)射模板

頻譜發(fā)射模板用于測(cè)量偏移載波中心頻率的頻譜雜散能量，描述無(wú)線發(fā)射器的非線性特性，同時(shí)可衡量設(shè)備造成的相鄰信道干擾。DSRC的802.11p標(biāo)準(zhǔn)在10 MHz信道上的4種發(fā)射功率的頻譜發(fā)射模板限值如表4所示（美國(guó)標(biāo)準(zhǔn)）：

表4 DSRC 802.11p標(biāo)準(zhǔn)頻譜發(fā)射模板[10]

3GPP的LTE-V標(biāo)準(zhǔn)要求10 MHz與20 MHz帶寬的頻譜發(fā)射模板應(yīng)符合表5的要求。

3.5 雜散發(fā)射

雜散發(fā)射是非期望發(fā)射，用以衡量該設(shè)備的發(fā)射功率對(duì)其他設(shè)備的干擾程度。DSRC的802.11p標(biāo)準(zhǔn)要求設(shè)備雜散發(fā)射限值符合表6的要求。

表5 3GPP LTE-V標(biāo)準(zhǔn)頻譜發(fā)射模板[9]

表6 DSRC 802.11p標(biāo)準(zhǔn)雜散發(fā)射限值[10]

3GPP的LTE-V標(biāo)準(zhǔn)要求OBU/RSU終端雜散發(fā)射限值應(yīng)符合表7要求。

表7 3GPP的LTE-V標(biāo)準(zhǔn)雜散發(fā)射限值[9]

3.6 本章小結(jié)

通過對(duì)DSRC與C-V2X的射頻指標(biāo)對(duì)比可見，CV2X射頻指標(biāo)更為嚴(yán)苛。因此，符合C-V2X標(biāo)準(zhǔn)的車輛在未來(lái)會(huì)具有更優(yōu)的通信性能，其安全性與有效性將得到更好的保障。

4 我國(guó)C-V2X標(biāo)準(zhǔn)演進(jìn)

我國(guó)C-V2X經(jīng)過幾年快速發(fā)展，標(biāo)準(zhǔn)體系初步建立、道路交通基礎(chǔ)設(shè)施較為完備、產(chǎn)業(yè)鏈初具雛形、相關(guān)終端廠商和軟件提供商具備了較高的技術(shù)實(shí)力。與此同時(shí)我國(guó)C-V2X國(guó)家戰(zhàn)略路線清晰，具備實(shí)現(xiàn)V2X全球領(lǐng)先的優(yōu)勢(shì)條件。因此，應(yīng)加快各領(lǐng)域標(biāo)準(zhǔn)的制定，推進(jìn)我國(guó)C-V2X產(chǎn)業(yè)進(jìn)一步發(fā)展。各行業(yè)協(xié)會(huì)和標(biāo)準(zhǔn)化組織高度重視我國(guó)C-V2X標(biāo)準(zhǔn)的制定與完善，如中國(guó)通信標(biāo)準(zhǔn)化協(xié)會(huì)、中國(guó)智能交通產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟、公安部交通管理科學(xué)研究所等都已積極開展相關(guān)工作[12-13]。

4.1 應(yīng)用場(chǎng)景

基于C-V2X的應(yīng)用場(chǎng)景可以劃分為4大類：安全類、效率類、信息服務(wù)類和綜合類。中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)發(fā)布了第I階段的17個(gè)C-V2X基礎(chǔ)業(yè)務(wù)場(chǎng)景，如表8所示；第II階段的13個(gè)增強(qiáng)型業(yè)務(wù)場(chǎng)景如表9所示。目前，第I階段的17個(gè)基礎(chǔ)業(yè)務(wù)場(chǎng)景已進(jìn)行了較為明確的定義，其中7項(xiàng)典型應(yīng)用在2018年11月“3跨”（跨通信模組、跨終端和跨整車）互聯(lián)互通應(yīng)用展示活動(dòng)中進(jìn)行了演示。第II階段增強(qiáng)型業(yè)務(wù)場(chǎng)景具體標(biāo)準(zhǔn)尚未制定完成。

表8 C-V2X基礎(chǔ)業(yè)務(wù)場(chǎng)景[13]

4.2 C-V2X應(yīng)用標(biāo)準(zhǔn)

C-V2X應(yīng)用標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了基礎(chǔ)業(yè)務(wù)場(chǎng)景標(biāo)準(zhǔn)、增強(qiáng)業(yè)務(wù)場(chǎng)景標(biāo)準(zhǔn)與各業(yè)務(wù)場(chǎng)景的應(yīng)用層消息集；規(guī)定了道路交通信號(hào)控制系統(tǒng)的相關(guān)要求，及其與車聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)進(jìn)行信息交互的數(shù)據(jù)與通訊規(guī)程；規(guī)定了營(yíng)運(yùn)車輛車路協(xié)同架構(gòu)、車路交互信息集結(jié)構(gòu)、車路協(xié)同場(chǎng)景、編碼原則和方法等。C-V2X應(yīng)用標(biāo)準(zhǔn)如表10所示。

表9 C-V2X增強(qiáng)業(yè)務(wù)場(chǎng)景[13]

表10 C-V2X應(yīng)用標(biāo)準(zhǔn)[13]

4.3 C-V2X相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)

我國(guó)的C-V2X相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)可以劃分為接入層協(xié)議標(biāo)準(zhǔn)、網(wǎng)絡(luò)層協(xié)議標(biāo)準(zhǔn)、消息層協(xié)議標(biāo)準(zhǔn)、安全標(biāo)準(zhǔn)以及技術(shù)要求規(guī)范。圖4給出了C-V2X協(xié)議棧示意圖，協(xié)議棧對(duì)物理層以上的C-V2X通信協(xié)議進(jìn)行解析和打包，并提供了安全與管理等相關(guān)功能，完善的CV2X協(xié)議棧相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)能夠保證C-V2X通信的一致性、安全性與穩(wěn)定性。我國(guó)已制定了第I階段的C-V2X協(xié)議相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，第II階段的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)尚未制定完成。

圖4 C-V2X協(xié)議棧[13]

4.3.1 接入層協(xié)議

第I階段我國(guó)共有兩個(gè)接入層協(xié)議標(biāo)準(zhǔn)，如表11所示。標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了LTE-V2X的總體業(yè)務(wù)和技術(shù)要求、系統(tǒng)架構(gòu)和基本功能，并且規(guī)定了各層的基本協(xié)議技術(shù)要求。

表11 接入層協(xié)議標(biāo)準(zhǔn)[13]

4.3.2 網(wǎng)絡(luò)層協(xié)議

第I階段我國(guó)共有3個(gè)網(wǎng)絡(luò)層協(xié)議標(biāo)準(zhǔn)，如表12所示。標(biāo)準(zhǔn)對(duì)消息集進(jìn)行了定義，規(guī)定了基本安全消息（BSM）、路側(cè)單元發(fā)布的交通事件消息（RSM）、地圖消息（MAP）、路側(cè)交通信息消息（RSI）與信號(hào)燈消息（SPAT）；規(guī)定了網(wǎng)絡(luò)層技術(shù)要求和與其配套的網(wǎng)絡(luò)層測(cè)試方法。

表12 網(wǎng)絡(luò)層協(xié)議標(biāo)準(zhǔn)[13]

4.3.3 消息層協(xié)議

第I階段我國(guó)共有3個(gè)消息層協(xié)議標(biāo)準(zhǔn)，如表13所示。消息層協(xié)議制定同樣以T/CSAE 53-2017《合作式智能運(yùn)輸系統(tǒng)車用通信系統(tǒng)應(yīng)用層及應(yīng)用數(shù)據(jù)交互標(biāo)準(zhǔn)》為基礎(chǔ)，進(jìn)一步規(guī)定了C-V2X消息層技術(shù)要求與對(duì)應(yīng)測(cè)試方法。關(guān)于第II階段的消息層協(xié)議制定標(biāo)準(zhǔn)工作已經(jīng)開展。

表13 消息層協(xié)議標(biāo)準(zhǔn)[13]

4.3.4 安全標(biāo)準(zhǔn)

我國(guó)C-V2X第I階段有3個(gè)安全標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，如表14所示。標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了C-V2X通信安全的總體技術(shù)要求；規(guī)定了安全過程、接口安全和顯性證書管理及相關(guān)流程，并給出了安全認(rèn)證技術(shù)要求與測(cè)試方法。

4.3.5 技術(shù)要求規(guī)范

我國(guó)C-V2X第I階段有10個(gè)技術(shù)要求規(guī)范，如表15所示。技術(shù)要求規(guī)范是在以上標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上對(duì)設(shè)備或通信系統(tǒng)提出功能和性能相關(guān)技術(shù)要求。

表14 安全標(biāo)準(zhǔn)[13]

表15 技術(shù)要求規(guī)范[13]

4.4 本章小結(jié)

目前我國(guó)C-V2X第I階段的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)初步制定完成，彌補(bǔ)了C-V2X標(biāo)準(zhǔn)方面的空白。相比于DSRC標(biāo)準(zhǔn)起步較早，發(fā)展較為成熟，大部分標(biāo)準(zhǔn)已凍結(jié)，C-V2X標(biāo)準(zhǔn)的進(jìn)一步完善還需車企、供應(yīng)商、交通監(jiān)管部門、標(biāo)準(zhǔn)化組織的共同努力，盡早完成C-V2X第II階段標(biāo)準(zhǔn)。

5 C-V2X產(chǎn)業(yè)架構(gòu)

C-V2X的產(chǎn)業(yè)架構(gòu)可以分為C-V2X產(chǎn)業(yè)鏈、CV2X產(chǎn)業(yè)支撐與C-V2X產(chǎn)業(yè)推進(jìn)，如圖5所示[13]。

圖5 C-V2X產(chǎn)業(yè)架構(gòu)圖[13]

盡早實(shí)現(xiàn)C-V2X產(chǎn)業(yè)化落地意義巨大。C-V2X技術(shù)通過車載終端設(shè)備與路側(cè)單元的信息交互，可以實(shí)時(shí)分析道路狀況，提升交通效率、規(guī)避碰撞風(fēng)險(xiǎn)。車載終端和路側(cè)單元是C-V2X系統(tǒng)的重要組成部分，加速推進(jìn)車載終端與路側(cè)單元的產(chǎn)業(yè)化是實(shí)現(xiàn)CV2X產(chǎn)業(yè)化的基礎(chǔ)。

5.1 車載終端產(chǎn)業(yè)架構(gòu)

車載終端是指在車內(nèi)提供無(wú)線通信能力的電子設(shè)備，是構(gòu)成C-V2X的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。從產(chǎn)業(yè)架構(gòu)的角度來(lái)看，車載終端主要產(chǎn)業(yè)參與者包括V2X應(yīng)用軟件提供商、V2X協(xié)議棧軟件提供商、終端設(shè)備制造商、通信模組制造商、安全芯片制造商與通信芯片制造商，所提供的服務(wù)與相關(guān)廠商如表16所示。

表16 車載終端產(chǎn)業(yè)架構(gòu)表

5.2 路側(cè)單元產(chǎn)業(yè)架構(gòu)

路側(cè)單元（RSU）集成C-V2X技術(shù)，實(shí)現(xiàn)路與車、路與人、路與云平臺(tái)之間的全方位連接，為聯(lián)網(wǎng)車輛提供交通安全、交通效率和信息服務(wù)應(yīng)用，同時(shí)也為交通協(xié)同管控提供有效監(jiān)管。從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的角度上看路側(cè)單元主要產(chǎn)業(yè)參與者包括V2X應(yīng)用軟件提供商、V2X協(xié)議棧軟件提供商、終端設(shè)備制造商、通信模組制造商、安全芯片制造商與通信芯片制造商，所提供的服務(wù)與相關(guān)廠商如表17所示。

表17 路側(cè)單元產(chǎn)業(yè)架構(gòu)表

6 總結(jié)與展望

隨著人們生活水平的不斷提高，近年來(lái)道路車輛數(shù)量迅猛增長(zhǎng)。道路安全問題、交通擁堵問題日趨嚴(yán)重。V2X作為通信、交通與汽車行業(yè)的跨界融合產(chǎn)業(yè)，通過在車輛上增加傳感器，在道路上增添路側(cè)單元等，實(shí)現(xiàn)車載終端與車載終端、道路基礎(chǔ)設(shè)施、行人等實(shí)時(shí)信息交互，提升駕駛員駕駛體驗(yàn)。

本文首先對(duì)比了V2X兩大技術(shù)的射頻標(biāo)準(zhǔn)：DSRC技術(shù)的802.11p標(biāo)準(zhǔn)與C-V2X的3GPP標(biāo)準(zhǔn)。并著重參考了最大發(fā)射功率、頻率范圍、占用帶寬、頻譜發(fā)射模板與占用帶寬5項(xiàng)關(guān)鍵射頻指標(biāo)。通過分析對(duì)比可知，C-V2X標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定更為嚴(yán)苛，車輛符合3GPP標(biāo)準(zhǔn)時(shí)具有更優(yōu)的射頻性能，從根本上保證C-V2X通信的有效性和可靠性。

其次，闡述了我國(guó)C-V2X標(biāo)準(zhǔn)的演進(jìn)路線。在我國(guó)各個(gè)部門和組織的努力下，C-V2X標(biāo)準(zhǔn)初步完成，然而C-V2X標(biāo)準(zhǔn)仍需進(jìn)一步完善以彌補(bǔ)和DSRC之間的差距。全面、可靠的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)是C-V2X進(jìn)行大規(guī)模驗(yàn)證的保障，也是C-V2X實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化的先決條件。

最后，對(duì)我國(guó)C-V2X產(chǎn)業(yè)架構(gòu)進(jìn)行了分析。目前我國(guó)C-V2X產(chǎn)業(yè)架構(gòu)清晰，各大廠商積極參與，終端設(shè)備不斷成熟。但我國(guó)仍需加快標(biāo)準(zhǔn)制定，推動(dòng)路側(cè)單元基礎(chǔ)設(shè)施的部署，確定路側(cè)設(shè)施的商業(yè)發(fā)展模式，加速中國(guó)C-V2X產(chǎn)業(yè)化落地。

目前國(guó)內(nèi)很多主機(jī)廠、軟件提供商、標(biāo)準(zhǔn)化組織機(jī)構(gòu)都致力于C-V2X的落地、推廣、商用。然而我國(guó)C-V2X標(biāo)準(zhǔn)尚未完善，各個(gè)廠商和機(jī)構(gòu)的測(cè)試驗(yàn)證標(biāo)準(zhǔn)還不統(tǒng)一，需要標(biāo)準(zhǔn)化組織盡快實(shí)現(xiàn)跨行業(yè)合作，完善C-V2X的測(cè)試驗(yàn)證規(guī)范與測(cè)試認(rèn)證體系，保證各大車廠在進(jìn)行外場(chǎng)驗(yàn)證時(shí)有據(jù)可依，推動(dòng)C-V2X產(chǎn)業(yè)化落地。尤其在5G大環(huán)境下，需要盡早為NR V2X做充足的技術(shù)儲(chǔ)備。