適航性差異對租賃飛機業(yè)務(wù)的影響研究

董文強 李遠(yuǎn)航 趙雷/ 工銀金融租賃有限公司 昆侖金融租賃有限責(zé)任公司

隨著全球租賃飛機數(shù)量越來越多，全球化的租賃及轉(zhuǎn)租業(yè)務(wù)蓬勃發(fā)展，而各個民航局對注冊在各自國家或區(qū)域內(nèi)的民航運輸飛機飛機適航性要求存在差異。本文就全球主要民航局民航運輸飛機的適航性要求差異進(jìn)行研究，并對飛機租賃及轉(zhuǎn)租業(yè)務(wù)受到相關(guān)差異的影響進(jìn)行分析。

目前全球民航商業(yè)運輸機隊中，美國波音和歐洲的空客公司幾乎壟斷了所有的干線客機，隨著租賃公司業(yè)務(wù)國際化，為了獲得更好的租金收益，飛機在轉(zhuǎn)租時經(jīng)常會需要從一個國家轉(zhuǎn)換到另外一個國家。如果跨越不同的適航管理當(dāng)局，就需要滿足接收方的適航當(dāng)局的相關(guān)要求。

各國的適航類法規(guī)大同小異，分為初始適航審定規(guī)章和持續(xù)適航運行規(guī)章。飛機能否頒發(fā)適航證，主要看是否符合初始適航審定規(guī)章中的對應(yīng)要求。而能否用于相應(yīng)規(guī)則的運行，則是通過持續(xù)運行規(guī)章進(jìn)行界定。運輸類飛機安裝設(shè)備的基本要求是國際民航組織（ICAO）共同議定的。但是隨著新技術(shù)的發(fā)展和各國不同的接受程度，實際上一架飛機要想在不同國家注冊并投入商業(yè)運輸，需要滿足各不相同的適航要求。各國運輸類飛機運營要求都有對應(yīng)的法規(guī)，如CAAC 是CCAR-121，F(xiàn)AA是CFR 121，EASA 是OPS1 類；各機型也需要滿足各國最基本的飛機運行法規(guī)要求，如CAAC 的CCAR-91，F(xiàn)AA的CFR 91 和EASA 的Part91 等。

各國的商業(yè)運輸法規(guī)，會基于各國適航運行的需求和一些不安全事件經(jīng)驗教訓(xùn)，對運輸類飛機在滿足基本持續(xù)適航法規(guī)的同時，采用咨詢通告和適航指令的方式增加一些持續(xù)改進(jìn)的設(shè)備安裝要求。

目前國際航空運輸業(yè)市場的適航管理，基本由美國FAA 和歐洲EASA 壟斷，絕大多數(shù)國家遵循的運輸類適航標(biāo)準(zhǔn)都是基于這兩家機構(gòu)。近年來隨著各國民航運輸業(yè)的發(fā)展和經(jīng)驗積累，一些規(guī)模較大的國家也會根據(jù)各國民航業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r和運行經(jīng)驗，制訂一些自己的持續(xù)適航標(biāo)準(zhǔn)。另外如果FAA 和EASA的持續(xù)性適航法規(guī)更新，或者頒發(fā)咨詢通告和適航指令增加新的適航性要求，各國也會根據(jù)自己國家運行環(huán)境和注冊的飛機狀況制訂跟進(jìn)計劃，也會與FAA或EASA 的執(zhí)行進(jìn)度有一定的差異。因此各國的持續(xù)適航要求與FAA 或EASA的持續(xù)適航要求會有不同，有的高于FAA 或EASA 標(biāo)準(zhǔn)，有的則低于其標(biāo)準(zhǔn)要求。這些差異對于二手飛機在各個國家之間流動產(chǎn)生了很多不利影響，經(jīng)常會出現(xiàn)租賃飛機不符合進(jìn)口國適航要求而無法登記注冊的情況。尤其對于租賃公司，如果出現(xiàn)這種情況，則會嚴(yán)重影響到飛機的轉(zhuǎn)租周期，進(jìn)而造成損失。

適航差異主要體現(xiàn)在飛機的設(shè)備計量單位、國內(nèi)其他機構(gòu)認(rèn)證要求、手冊格式、機上標(biāo)識及標(biāo)牌、機載設(shè)備安裝等要求方面。這些相關(guān)要求，既有各國民航局為了保障商業(yè)運輸類飛機安全運行，基于歷史事故教訓(xùn)，進(jìn)行安全評估而提出的，如一些安全標(biāo)識標(biāo)牌、安裝一些安全防護(hù)的設(shè)備，語音與數(shù)據(jù)記錄設(shè)備、防撞系統(tǒng)、氮氣發(fā)生系統(tǒng)等，也有隨著科技進(jìn)步，用于提高運行安全性的新型設(shè)備，如衛(wèi)星通訊系統(tǒng)、平視顯示設(shè)備（HUD）、所需導(dǎo)航性能（RNP）設(shè)備等，還有對飛機原有基本設(shè)備的改進(jìn)和增強設(shè)備等。本文就一些典型的適航管理當(dāng)局之間轉(zhuǎn)換適航性差異進(jìn)行如下分析探討。

1 計量單位、國內(nèi)機構(gòu)認(rèn)證要求及手冊格式要求差異

計量、語言以及本國特殊管理文件等方面的差異主要是因各國的歷史文化差異而造成的。

1）計量單位差異

此類差異主要是因為各國的公共要求標(biāo)準(zhǔn)不同，單位不同等方面造成的，如高度表、空速表等飛機儀表計量單位，美國和歐洲部分國家使用的是英制單位，而歐洲部分國家及中國是公制，因此會造成差異，如EASA 的AMC25.1581(5)(e)條款、CAAC121.301條款，巴西民航局（ANAC）也對計量有單獨的要求。如果需要在不同計量單位所在國家之間轉(zhuǎn)租飛機，在轉(zhuǎn)租期間一定要完成飛機相關(guān)儀表計量單位轉(zhuǎn)換工作。

2）國內(nèi)其他機構(gòu)認(rèn)證要求

由于各國飛機運行涉及別的行業(yè)，會有其他機構(gòu)認(rèn)證要求，如美國交通運輸部要求美國運營商的飛機公共廁所必須通過美國公共衛(wèi)生署的審查許可。

3）手冊格式要求差異

飛機飛行手冊（AFM）和飛行機組操作手冊（FCOM）格式FAA（14 CFR 121.131） 和EASA（ORO.MLR.100）要求的格式就不同，而CAAC、ANAC和航空無線電技術(shù)委員會（RTCA）要求則與FAA 一致。

2 機上標(biāo)識和標(biāo)牌要求差異

飛機上的標(biāo)識和標(biāo)牌差異，是由于各國根據(jù)不同的運行經(jīng)驗和文化差異要求造成的。如特殊位置特殊目的的警告標(biāo)識和標(biāo)牌、標(biāo)識和標(biāo)牌的語言要求等。

1）外部破拆標(biāo)記

該標(biāo)識用于飛機緊急營救時指示外部營救人員從何處破拆進(jìn)入飛機。EASA（CAT.IDE.A.260）、CAAC（CCAR91.415）和RTCA 都有相關(guān)要求，而FAA 和ANAC 則沒有。對于從沒有要求的國家轉(zhuǎn)租到有要求國家的飛機，在飛機噴漆時就要注意噴涂此標(biāo)志。

2）衛(wèi)生間煙霧探測器報警懲罰標(biāo)牌

FAA 規(guī) 章（14 CFR121.317） 和CAAC 規(guī)章（CCAR121.317）對該標(biāo)牌有明確要求。

3）駕駛艙門“CREW ONLY”標(biāo)牌

EASA 規(guī)章（CAT.IDE.A.215）對該標(biāo)牌有明確要求。

4）標(biāo)牌和標(biāo)識語言要求

FAA 要求只能用英文；EASA 要求至少要用英文，還可以依據(jù)各國情況再標(biāo)注一種其他語言；CAAC（CCAR121.361）要求所有對旅客進(jìn)行的提示、警告和通知的，以及機上所有向旅客或者機外營救人員指示應(yīng)急出口和門的位置以及開啟方法的文字標(biāo)識和標(biāo)牌應(yīng)當(dāng)至少有中文表述，同時旅客可能使用的機上所有應(yīng)急設(shè)備的操作、使用說明應(yīng)當(dāng)至少有中文表述；ANAC 要求所有的標(biāo)牌和標(biāo)記應(yīng)當(dāng)至少有葡萄牙語，或者英語/葡萄牙語雙語；RTCA要求所有標(biāo)牌和標(biāo)識必須是雙語的，其中至少有英語。

3 機上配備設(shè)備要求差異

機上配備設(shè)備主要是指機艙相關(guān)設(shè)備要求差異，該差異是由FAA 或EASA最先提出的，其余各國民航局跟進(jìn)不一致產(chǎn)生的。

1）駕駛艙進(jìn)入視頻監(jiān)視系統(tǒng)

EASA 和CAAC 要求安裝，F(xiàn)AA、ANAC 和RTCA 無強制要求。

2）機長側(cè)皮托管加溫使用備用電源或備用匯流條

只有EASA 有該項要求，其他適航管理局無相關(guān)要求。

3）備用電瓶最少供電時長

FAA、CAAC和ANAC要求30分鐘，EASA 對寬體飛機要求60 分鐘，窄體機為可選，RTCA 無相關(guān)規(guī)范。

4）駕駛艙進(jìn)入延時要求

FAA 和ANAC 要 求30 ～60 秒，EASA 要 求30 秒，CAAC 和RTCA 無相關(guān)要求。

5）兒童限制裝置

除RTCA 外，各國適航管理機構(gòu)均有相關(guān)要求。

6）應(yīng)急斧

EASA 要求9 名旅客以上的飛機需要配備應(yīng)急斧或撬棍，200 座以上需要兩 把。FAA、CAAC、ANAC 及RTCA要求19 人以上有一把應(yīng)急斧。

7）附加貨艙滅火瓶

波音737-900 機型EASA 要求附加貨艙滅火瓶。在該機型向EASA 區(qū)域轉(zhuǎn)租時需注意。

4 機載設(shè)備安裝要求差異

各國民航適航性差異最大的和成本最高的是飛機機載設(shè)備的安裝要求，這也是飛機租賃選型和退租轉(zhuǎn)租工作中的一個重點。選型時如何保證租賃飛機盡可能多的符合各國的適航要求，又不會因為安裝設(shè)備過多而造成資金浪費；轉(zhuǎn)租時如何評估飛機的適航通用性，以最小的改裝工作量為參考，找到合適的下一個承租人，使得租金價格更具競爭力；我們就要對具有差異的機載設(shè)備進(jìn)行評估。下面是一些典型的機載設(shè)備差異：

1）ADS-B Out

該系統(tǒng)是用于飛機間自動通信標(biāo)識，通過廣播飛機的位置和辨識數(shù)據(jù)，用于空中交通的監(jiān)視。美國和歐洲強制要求飛機安裝此設(shè)備，用于獲取和傳輸要求的數(shù)據(jù)參數(shù)。目前主要航空運行的國家和地區(qū)均要求安裝此類設(shè)備。設(shè)備版本包括DO-260、DO-260A、DO-260В，目前多個國家已經(jīng)要求安裝最新的DO-260В，有的國家要求在限定期限內(nèi)完成加裝升級，如在美國運行的飛機都要求在2020 年1 月1 日以后使用此系統(tǒng)，具備此系統(tǒng)的飛機可不用再申請RVSM 許可；EASA 要求2020 年6 月7日以后生產(chǎn)的飛機必須安裝，對于翻修的飛機要求在2023年6月7日以前完成；中國要求2019 年7 月1 日之前完成DO-260、260A、或260В transponder 和SA-On、SA-Aware、或SВAS position，2022 年12 月31 日必須符合260В。

目前該設(shè)備已經(jīng)以其良好的安全理念獲得了主流國家的支持，幾乎所有主要航空運營地區(qū)都對此設(shè)備提出了強制或運行要求，因此應(yīng)在飛機選型時盡可能的選擇最新版本的設(shè)備。同時退租轉(zhuǎn)租期間也應(yīng)視情完成改裝，減少飛機的運行限制。

2）FANS-1/A：未來空中導(dǎo)航系統(tǒng)（FANS）1/A 數(shù)據(jù)鏈接

飛機在使用具備飛機通信尋址與報告系統(tǒng)（ACARS，Aircraft Communications Addressing and Reporting System）的網(wǎng)絡(luò)和協(xié)議的通信系統(tǒng)（如SATCOM、VHF或HF）時，要求符合FANS-1/A CPDLC數(shù)據(jù)鏈通信系統(tǒng)（Controller Pilot Data Link Communications）。FANS-1/A 用 于跨海和國內(nèi)運營。當(dāng)系統(tǒng)工作時，F(xiàn)ANS-1/A 使 用ADS-C（Automatic Dependent Surveillance）自動傳輸飛機位置報告給ATC，用于增強空域容納能力和航路管理。

北大西洋航線2020 年1 月30 日以后最后階段生效。ICAO NAT 區(qū)域要求飛行高度層為FL290-FL410；中國西部地區(qū)也有運行需要。

3）ATN B1

要求飛機在VDLM2（VHF Digital Mode 2）使用的ATN 數(shù)據(jù)協(xié)議中加入ATN CPDLC。

EASA 要求在FL285 以上空域使用ATN В1 系統(tǒng)，但是對一些早期的機型進(jìn)行了豁免。同時如果飛機系統(tǒng)升級到FANS-2，則同時滿足FANS-1 和ATN В1 要求，因此在改裝時應(yīng)盡量升級到FANS-2 版本。

4）CVR with Data Link

帶有數(shù)據(jù)鏈的CVR，EASA 要求管轄運營人和第三方國家運營人安裝。

5）快速數(shù)據(jù)存取設(shè)備QAR 和無線QAR

目前僅CAAC 強制要求安裝上述設(shè)備，因此飛機轉(zhuǎn)入CAAC 時需要考慮此項改裝工作。

6）當(dāng)發(fā)電機關(guān)閉和出現(xiàn)發(fā)動機滑油壓力警告信息時顯示EICAS CAUTION 信息

EASA 要求寬體飛機具備此項功能，ANAC 也有相關(guān)要求。

7）TCAS7.1

EASA 和CAAC 要求安裝，F(xiàn)AA、ANAC 和RTCA 未強制要求。

8）SATCOM

衛(wèi)星通信系統(tǒng)，僅有CAAC 強制要求安裝，其他適航管理局則是結(jié)合其他相關(guān)功能配備，如FANS 和ETOPS 等，因此二手飛機從國外轉(zhuǎn)租到國內(nèi)要特別關(guān)注。

9）平視顯示設(shè)備（HUD）

CAAC 為了提高特殊運行安全保障，強制要求各航空公司安裝HUD 設(shè)備。其他適航管理局沒有相關(guān)強制要求，如果轉(zhuǎn)租入中國，需特別關(guān)注。

10）GNSS-SA Aware

不同版本的多模式接收機（MMR，Multi-Mode Receiver）能夠接收和使用算法解碼GPS 信號，可以假設(shè)SA（Selective Availability）信號在ON 或者探測SA 信號的狀態(tài)。該系統(tǒng)目前只有CAAC 結(jié)合ADS-В 系統(tǒng)要求強制使用。

另外一些國家也會有一些獨有的系統(tǒng)，典型的如俄羅斯開發(fā)的GLONASS衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)，類似于GPS 系統(tǒng)，RTCA 要求在俄羅斯注冊的飛機要安裝此系統(tǒng)。印度的GAGAN（Geo Augmented Navigation System）空中交通管理系統(tǒng)，如果在印度注冊則需要加裝此系統(tǒng)。

從上述統(tǒng)計可以看出，如果一架飛機從一個適航管理局管轄的國家或地區(qū)轉(zhuǎn)租到另一個適航管理局，中間就會遇到各類差異，有的設(shè)備改裝成本很高，如SATCOM、TCAS7.1 等系統(tǒng)，而且需要每架飛機單獨設(shè)計。因此要符合引進(jìn)國適航要求有可能會付出比較高的代價。同時，隨著新技術(shù)日新月異，各個適航管理局還會繼續(xù)推出新的差異性要求。因此，涉及各適航管理局適航性差異的持續(xù)監(jiān)控分析是租賃公司的一項重要工作內(nèi)容。

租賃公司應(yīng)將該工作納入日常租賃管理中，為技術(shù)資產(chǎn)管理和商務(wù)決策提供有力支持。首先在飛機選型期間要根據(jù)分析結(jié)果作為選型工作指導(dǎo)，使飛機交付以后盡快投入市場。在飛機需要轉(zhuǎn)租時，其分析結(jié)果應(yīng)作為商務(wù)決策的一個重要參考因素，預(yù)先評估轉(zhuǎn)換成本，確保相關(guān)費用被租金涵蓋，同時還能保證租金價格仍具有相當(dāng)?shù)母偁幜?。在退租轉(zhuǎn)租時，應(yīng)對差異轉(zhuǎn)換工作做好充足準(zhǔn)備，避免出現(xiàn)因飛機轉(zhuǎn)換過程較長而影響轉(zhuǎn)租周期。