韓國船企何以破解“用工荒”？

本刊記者 劉穎

三星重工、大宇造船海洋、K造船（原STX造船海洋）、大韓造船4家船企將聯(lián)手向韓國公平貿(mào)易委員會投訴，稱韓國造船海洋以不正當手段搶奪其液化天然氣（LNG）運輸船、浮式生產(chǎn)儲卸油 (FPSO) 裝置等高附加值船舶的研究人員和設(shè)計師；大宇造船海洋分包商工會罷工結(jié)束月余后再起爭端，大宇造船海洋要求分包商工會賠償近500億韓元，后者則開始無限期絕食，抗議大宇造船海洋不履行雙方就結(jié)束罷工達成的協(xié)議；韓國造船海洋近期開始招聘新員工，并宣布將以優(yōu)厚的待遇選拔技術(shù)實習生，大宇造船海洋計劃招聘的員工人數(shù)創(chuàng)8年來的新高……近期，上述新聞頻頻見諸韓國多家媒體，如棱鏡般從多個層面折射出韓國造船業(yè)正面臨的嚴峻現(xiàn)實：由來已久、復雜難解的勞動力緊缺問題，在去年以來新訂單大幅增長的背景下愈發(fā)凸顯。對此，韓國船企將采取怎樣的措施，其成效又會如何？

勞動力不足問題凸顯

對于三星重工、大宇造船海洋、K造船、大韓造船與韓國造船海洋關(guān)于人才“跳槽”的糾紛，韓國有媒體報道稱，韓國造船海洋通過提供高于正常水平的工資和獎金，“挖角”上述船企的核心技術(shù)人員300名左右，韓國造船海洋則稱其進行了公開招聘，沒有違法之處。也有媒體稱，4家船企是有意為之，希望通過此舉阻止員工進一步流失。盡管這一事件頗有些“羅生門”意味，未知真相如何，卻也反映出，對韓國船企而言，勞動力問題正日趨尖銳。

勞動力缺口持續(xù)擴大

對于“用工荒”，一些韓國船企在接受媒體采訪時表示，無論是三大船企還是中小型船企，“都因人手不足而有危機感”；分包商由于難以百分百消化工作量，“所以調(diào)整生產(chǎn)進度的情況很多”。

就數(shù)據(jù)來看，根據(jù)韓國海洋與造船協(xié)會的統(tǒng)計，截至去年年底，韓國造船業(yè)的工人數(shù)量共計92687人，與2014 年底的 203441人相比大幅減少了 54%。單就分包商工人的數(shù)量來看，其總?cè)藬?shù)從2015年的13.3萬人減少到今年上半年的5萬人左右，降幅同樣達到一半以上。

根據(jù)該協(xié)會的預測，截至今年9月，韓國造船業(yè)的人力缺口為9509人；至明年6月，缺口將增加到11099人。

新單激增導致問題加劇

事實上，近年來，韓國船企已經(jīng)加大了員工招聘力度。舉例而言，據(jù)蔚山市統(tǒng)計，現(xiàn)代重工的合作公司數(shù)量及其員工人數(shù)從2020年的214家、16294人增長為2021年的249家、18077人。然而，由于2021年以來新造船市場出現(xiàn)恢復性增長，韓國船企把握商機大舉接單，導致勞動力不足問題加劇。

韓國媒體稱，業(yè)內(nèi)人士表示，去年韓國三大船企新接訂單量創(chuàng)2013年以來的新高，韓國造船海洋、三星重工、大宇造船海洋的接單目標完成率分別達153%、134%和140%，遠超預期。

這一趨勢也延續(xù)到了今年，截至目前，韓國造船海洋共攬獲訂單179億美元，已超過174億美元的年度目標；三星重工共接單63 億美元，為年度目標的72%；大宇造船海洋則接單67億美元，為其年度目標的75%。今年1—7月，三大船企的新接訂單合計達305.2 億美元，與去年同期的298.5 億美元相比增長了 2.2%。

深層次問題難以解決

低迷期裁員是直接原因

導致韓國造船業(yè)出現(xiàn)“用工荒”的直接原因是裁員：2014年船市進入低迷期后新船訂單大幅減少，船企此后停止招聘新員工，并降低工資、持續(xù)裁員，大量的工人隨即轉(zhuǎn)移到工資較高且勞動度更低的半導體、建筑、物流等行業(yè)。如一位從業(yè)30年的分包商所說：“離開船廠的工人再也沒有回來。”

薪酬缺乏競爭力

為何因裁員流失的工人不愿再回到造船業(yè)？究其原因，韓國船企當下還無力提高工資與其他行業(yè)競爭，導致從一線工人到技術(shù)研發(fā)人員的收入均在低位徘徊，平均年薪即便與同屬重工業(yè)的汽車、鋼鐵等行業(yè)也有較大差距。

韓國媒體稱，此前連續(xù)七八年的船市低迷期導致大多數(shù)船企持續(xù)虧損、現(xiàn)金流不佳，無力提高工資。根據(jù)不久前公布的半年報，三大船企今年第二季度“全員”虧損，韓國造船海洋為連續(xù)3季度虧損，三星重工連續(xù)19個季度虧損，大宇造船海洋則是連續(xù)7個季度虧損。業(yè)內(nèi)專家分析稱，盡管船企的經(jīng)營情況自2020年第四季度以來開始改善，但考慮到造船項目采用重尾的付款方式，新訂單帶來的利好大約需要兩年時間才能反映在企業(yè)的營業(yè)利潤上。據(jù)此估算，船企的現(xiàn)金流自2023年下半年起才有望好轉(zhuǎn)。在此之前，正如K造船對媒體所說，“我們現(xiàn)在還不能提高工資?！?/p>

分包商模式積弊難除

今年7月22日，大宇造船海分包商工人為期51天的罷工宣告結(jié)束。大宇造船海洋測算，其因此遭受的損失高達8000億韓元，因此決定發(fā)起訴訟，向分包商工會索賠近500億韓元（有報道稱為470億韓元）。然而，分包商工會自8月18日起在韓國國會前絕食抗議，其原因是大宇造船海洋未能信守承諾，繼續(xù)雇傭罷工的工人。該工會稱，在罷工期間其有47位成員失去了工作，大宇造船海洋本應(yīng)按照協(xié)議為他們提供工作，但截至目前僅聘用了5 名，還有31名原油漆公司員工、11名原腳手架公司員工仍在失業(yè)。

眾所周知，工會罷工問題已是韓國造船業(yè)的“頑疾”。在其背后，是長期存在的分包商及勞務(wù)派遣公司工人與正式員工相比待遇低下且更易失業(yè)的“二元結(jié)構(gòu)問題”。

韓國媒體報道稱，在各行業(yè)中，造船業(yè)分包及勞務(wù)派遣工人在工人總數(shù)中的占比最大，目前約為62%。這意味著，韓國造船業(yè)每10名工人中就有至少6名來自分包商及勞務(wù)派遣公司。就三大船企而言，韓國造船海洋、三星重工、大宇造船海洋的分包及勞務(wù)派遣工人占比目前分別為62.4%、68%和84%。這一模式形成的主要原因是船企的“取巧”心態(tài)：若新船訂單增加，就將大量業(yè)務(wù)外包；若市場蕭條，就首先削減外包工作量。這意味著，在市場低谷時，首先失業(yè)的就是來自分包商和勞務(wù)派遣公司的工人。

而業(yè)內(nèi)存在的“二元結(jié)構(gòu)”問題則意味著，分包商工人與船企正式員工的工作條件、工資待遇明顯不同。分包商工人在惡劣條件下工作，勞動強度高，但收入低得多。韓國媒體報道，有來自船企分包商的工人表示，即使其從事涂裝、焊接等重要崗位工作，其工資也只有正式員工的一半。而韓國自2018年7月起正式實施“每周52小時工作制”，并逐步將其適用范圍由300人以上的企業(yè)擴大到50—299人、5—49人的企業(yè)，而造船行業(yè)的分包商多是人數(shù)少于300人的小微企業(yè)。對于分包商工人而言，這意味著其收入將因為加班時間減少而進一步下降。

多管齊下補缺口

為盡快解決以造船業(yè)為首的制造業(yè)人力缺口問題，韓國政府試圖多管齊下，通過引進外籍工人、加大人才培養(yǎng)力度、解決同工不同酬問題、加大建設(shè)智能船廠等舉措，搬掉前行之路上的“絆腳石”。然而，就目前來看，這些舉措均有其短處。

引進外籍工人有得有失

韓國政府正醞釀加大引進外籍工人的力度，其舉措包括：增加造船業(yè)在內(nèi)的五大行業(yè)的外籍工人配額，精簡入境流程，將移民審查時間從平均84天減少到39天等。具體到造船業(yè)而言，將取消焊工600人、油漆工300人的配額限制；允許持E-9簽證（有效期3年）工人將其轉(zhuǎn)換為E-7簽證（有效期5年）；自明年起專門為造船業(yè)的熟練工人設(shè)立配額等。

引進外籍工人無疑可以快速彌補用工缺口。然而，也有業(yè)內(nèi)人士表示，此舉對解決造船業(yè)“二元結(jié)構(gòu)”問題有不利影響。究其原因，外籍工人同樣并非正式員工，其數(shù)量的增加將導致船企滿足現(xiàn)狀、缺乏改善分包商工人待遇的動力，甚至有可能導致其收入進一步減少，進而使船企的勞資矛盾更加尖銳。

自主培養(yǎng)遠無法一蹴而就

三大船企中，韓國造船海洋上半年“招兵買馬”的力度最大。有韓國媒體報道稱，該公司的分包商數(shù)量從第一季度的672家增加到了第二季度的727家。而該公司旗下的幾家船企中，從今年一季度到二季度，現(xiàn)代重工的員工人數(shù)從12198名增加到12304名，現(xiàn)代尾浦造船的員工人數(shù)從2942名增加到2994名，現(xiàn)代三湖重工的員工人數(shù)從3417名增加到3455名?，F(xiàn)代重工近日又宣布，該公司將公開招聘技術(shù)培訓生共選拔230名，涉及船體裝配（焊接+安裝）、船舶管道、船舶涂裝、機械安裝、電氣安裝等崗位。

今年5月，大宇造船海洋發(fā)布通知稱，將招聘辦公室及技術(shù)崗位員工約190人，這是該公司的招聘人數(shù)8年來首次超過三位數(shù)。三星重工也計劃招聘新員工，但僅限于碩士和博士學歷。

對此，業(yè)內(nèi)有人士評價稱，解決造船業(yè)的人力問題“不是短期的戰(zhàn)斗”。究其原因，造船業(yè)作為技術(shù)密集型行業(yè)，目前生產(chǎn)過程的標準化和自動化程度依然不高，因此需要熟練工人，對其的培養(yǎng)無法一蹴而就，技術(shù)人員至少需要5年時間才能熟練掌握工作。不僅如此，統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，由于待遇不佳等問題，培訓完成后，僅有60%的人愿意留在船廠工作。

同工不同酬問題不易解決

韓國雇傭勞動部部長在近日與人力資源專家會談時表示，“勞動力市場改革刻不容緩”，造船業(yè)要解決當前的“二元結(jié)構(gòu)問題”，就應(yīng)建立公平的用工環(huán)境，根據(jù)工人的職責和技能水平來決定其待遇，并改善全行業(yè)的工作條件和環(huán)境。韓國媒體報道稱，當前韓國戰(zhàn)略和財政部以及貿(mào)易、工業(yè)和能源部正在共同制定一項計劃，改善造船業(yè)的就業(yè)結(jié)構(gòu)。

不過，也有專家表示，“二元結(jié)構(gòu)問題”由來已久，不易找到解決方案，并認為現(xiàn)行法律和制度難以解決這一問題。

建設(shè)智能船廠遠水難解近渴

為破解用工難題，韓國船企除招聘新員工外，還積極打造智能船廠。現(xiàn)代重工集團目前正大力建設(shè)“未來型船廠（Future of Shipyard，F(xiàn)OS）”。該集團旗下現(xiàn)代重工已制定目標，計劃到2030年共投資3200億韓元建設(shè)智能船廠，通過應(yīng)用“Palantir”大數(shù)據(jù)平臺和自動化技術(shù)，使生產(chǎn)力提高30%，并使生產(chǎn)成本每年減少700億韓元、建造周期縮短30%。

三星重自2019年起實施“Smart SHI”項目，計劃在2019—2030年期間分三階段開展智能生產(chǎn)、智能設(shè)計、智能工作三方面技術(shù)革新，打造智能船廠?！癝mart SHI”以信息通信技術(shù)（ICT）和物聯(lián)網(wǎng)（IoT）技術(shù)為基礎(chǔ)，通過在設(shè)計、采購、生產(chǎn)等造船全流程進行數(shù)字化轉(zhuǎn)型，達到降本增效的目的。

大宇造船海洋也通過引入機器人來解決人力短缺問題，并計劃在未來擴大應(yīng)用。韓國媒體稱，大宇造船海洋正在使用機器人自動安裝船舶或海工裝備內(nèi)部的電纜，而在此前，這些極粗的電纜要由工人扛著安裝。該公司表示，通過使用機器人，每年可節(jié)省20多億韓元（約 164萬美元），且使用機器人可以防止工人患上職業(yè)病。

對此，韓國證券行業(yè)的分析師認為，作為需要大量勞動力的行業(yè)，造船業(yè)如果能夠通過利用自動化技術(shù)取代勞動力，就可以降低因事故而導致成本增加、因勞資糾紛而導致工期延誤等風險，同時緩解勞動力成本上漲等問題。然而，智能船廠的建設(shè)無疑需要較大的資金投入、較長的建設(shè)時間，短期內(nèi)恐怕遠水難解近渴。★