基于航運(yùn)電子商務(wù)平臺(tái)的第三方物流企業(yè)供應(yīng)鏈整合管理

趙徑舟

互聯(lián)網(wǎng)思維是一種系統(tǒng)性的商業(yè)思維。目前，大多數(shù)航運(yùn)電子商務(wù)（以下簡稱電商）平臺(tái)只是將客戶操作方式從人工化轉(zhuǎn)變?yōu)殡娮踊?，并沒有改變其固有的商業(yè)模式。隨著“互聯(lián)網(wǎng)+”的興起和發(fā)展，越來越多的航運(yùn)公司開始通過互聯(lián)網(wǎng)將服務(wù)范圍從單一的海上貨物運(yùn)輸向其兩端延伸，而跨境電商平臺(tái)的發(fā)展則進(jìn)一步推動(dòng)物流市場的繁榮：從在線比價(jià)、下單訂艙到訂單確認(rèn)，從運(yùn)費(fèi)結(jié)算、貨物跟蹤和附加增值服務(wù)到個(gè)性化運(yùn)輸服務(wù)的定制等均可在電商平臺(tái)上完成。本文從我國航運(yùn)電商平臺(tái)的發(fā)展現(xiàn)狀入手，基于航運(yùn)供應(yīng)鏈及其數(shù)據(jù)管理的角度分析航運(yùn)電商平臺(tái)對(duì)第三方物流企業(yè)供應(yīng)鏈整合管理的意義。

1 我國航運(yùn)電商平臺(tái)發(fā)展現(xiàn)狀

我國航運(yùn)電商平臺(tái)大體可分為以下幾類：（1）航運(yùn)公司自售艙位的直營平臺(tái)；（2）貨代公司或第三方物流企業(yè)搭建的平臺(tái)；（3）一站式航運(yùn)物流服務(wù)平臺(tái)。從目前來看，租船平臺(tái)相對(duì)于租船經(jīng)紀(jì)人并不具備優(yōu)勢。以散雜貨船和油船市場為例，除運(yùn)價(jià)波動(dòng)頻繁外，每個(gè)航次出租人與承租人需要商討的細(xì)節(jié)數(shù)不勝數(shù)，很難靠平臺(tái)來完成交易。除上述航運(yùn)電商平臺(tái)外，貨主平臺(tái)也日益興起。亞馬遜中國已在2016年初向美國聯(lián)邦海事委員會(huì)提交申請(qǐng)，有意成為海運(yùn)業(yè)務(wù)代理商，但其并不打算購買船舶或自己經(jīng)營船隊(duì)，其目標(biāo)市場是我國出口貿(mào)易運(yùn)輸市場。

我國航運(yùn)電商平臺(tái)中最具代表性的當(dāng)屬泛亞航運(yùn)，其創(chuàng)立時(shí)間比國內(nèi)其他航運(yùn)電商平臺(tái)早。該平臺(tái)除提供基本的航運(yùn)服務(wù)外，還是我國首家具有支付功能的航運(yùn)電商平臺(tái)（可以發(fā)布真實(shí)運(yùn)價(jià)），有助于緩解航運(yùn)公司回收運(yùn)費(fèi)難的問題，并在一定程度上挑戰(zhàn)報(bào)價(jià)不一致、不明確的行業(yè)潛規(guī)則。相比之下，INTTRA，CargoSmart和GTNexus等平臺(tái)雖然有龐大的業(yè)務(wù)量，但由于其未實(shí)現(xiàn)網(wǎng)上支付，所以無法發(fā)布真實(shí)運(yùn)價(jià)。

泛亞航運(yùn)平臺(tái)采取O2O模式，以線下操作來輔助線上服務(wù)。在傳統(tǒng)的艙位銷售模式下，每逢西方圣誕節(jié)和東方農(nóng)歷新年的前期，市場常常會(huì)出現(xiàn)爆艙。由于中小貨主的議價(jià)能力較低，如果不依靠大型貨代公司就很可能遭遇“甩單”，使中小貨主經(jīng)營受損。泛亞航運(yùn)平臺(tái)將客戶群體定位于中小貨主，許諾用箱保證和艙位保證；如果客戶臨時(shí)退改單，線下操作人員會(huì)及時(shí)并妥善地進(jìn)行人工處理，為貨主的跨境貿(mào)易提供保障。不過，由于大部分中小客戶沒有成熟的運(yùn)輸方案，使得航運(yùn)公司電商平臺(tái)需要基于貨主的實(shí)際情況提供不同的個(gè)性化運(yùn)輸方案，這在一定程度上增加了航運(yùn)公司的工作量和操作成本，但同時(shí)也創(chuàng)造更多的增值價(jià)值。

2 我國航運(yùn)電商平臺(tái)發(fā)展瓶頸

2.1 管理流程繁雜

雖然集裝箱運(yùn)輸具有標(biāo)準(zhǔn)化的優(yōu)勢，但運(yùn)輸鏈較長，且多種運(yùn)輸方式相互轉(zhuǎn)換，由于各種運(yùn)輸方式的信用證要求、貨物屬性和報(bào)關(guān)報(bào)檢要求及其在目的港無單放貨處理程序等各不相同，給標(biāo)準(zhǔn)化運(yùn)營帶來挑戰(zhàn)。此外，航運(yùn)電商平臺(tái)不同于經(jīng)營實(shí)物商品的電商平臺(tái)，前者是營銷服務(wù)的虛擬平臺(tái)，其運(yùn)輸服務(wù)訂單的確認(rèn)往往需要人工參與。

2.2 客戶群區(qū)分困難

在互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，信息變得越來越對(duì)稱，價(jià)格差的生存空間不斷被壓縮，一些航運(yùn)電商平臺(tái)公布的優(yōu)惠價(jià)格就是最好的體現(xiàn)。然而，出于行業(yè)競爭和自身利益的考慮，大部分航運(yùn)公司通常不愿意直接向貨主公布運(yùn)價(jià)，因?yàn)槠渫ㄟ^不同協(xié)議所達(dá)成的價(jià)格往往并不一致，航運(yùn)公司針對(duì)大型或有穩(wěn)定貨源貨主的報(bào)價(jià)更為優(yōu)惠，而統(tǒng)一的平臺(tái)訂艙無疑會(huì)影響特定客戶群的利益。此外，讓大貨主每次訂艙都必須預(yù)付款項(xiàng)在操作上面臨一定挑戰(zhàn)，因此，如何正確區(qū)分客戶群是航運(yùn)電商平臺(tái)亟待解決的問題。

2.3 客戶信用體系缺乏

航運(yùn)公司往往很難了解中小客戶的商業(yè)信譽(yù)和經(jīng)營狀況，客戶信用體系的缺失會(huì)提高合同談判的信用風(fēng)險(xiǎn)。在不了解客戶具體信息的情況下，一些平臺(tái)在客戶融資服務(wù)方面望而卻步。為此，原中國海運(yùn)（集團(tuán)）總公司（以下簡稱中海集團(tuán)）直接對(duì)接阿里巴巴 B2B 國際貿(mào)易平臺(tái)，與電商巨頭達(dá)成合作意向：一方面，阿里巴巴擁有大量賣家與買家的交易信息，尤其是雙方的資信狀況可以為原中海集團(tuán)判斷客戶信譽(yù)提供幫助；另一方面，近年來，隨著政策的逐步放開，跨境電商市場顯示出巨大發(fā)展?jié)摿?，原中海集團(tuán)的加入能為阿里巴巴遍布全球的數(shù)千萬貨主提供優(yōu)質(zhì)的海運(yùn)服務(wù)。

2.4 服務(wù)質(zhì)量有待提升

優(yōu)惠的價(jià)格無疑是在航運(yùn)市場中最有效的競爭手段，但價(jià)格戰(zhàn)不是長久之計(jì)，并且也違背了航運(yùn)公司為社會(huì)公眾服務(wù)的本質(zhì)。航運(yùn)公司的班輪準(zhǔn)班率、船舶代理服務(wù)、報(bào)關(guān)服務(wù)、貨箱跟蹤信息服務(wù)、訂單處理效率、應(yīng)急處理能力對(duì)客戶來說至關(guān)重要，航運(yùn)公司服務(wù)質(zhì)量下降會(huì)直接損害客戶利益，最終導(dǎo)致客戶流失。從供應(yīng)鏈管理的角度來看，因?yàn)槟骋画h(huán)節(jié)出現(xiàn)問題而導(dǎo)致的額外成本往往高于所謂的優(yōu)惠價(jià)格。另外，航運(yùn)公司能否根據(jù)貨主的自身狀況為其量身定制專業(yè)化服務(wù)也愈顯重要。例如，馬士基的冷藏集裝箱運(yùn)輸服務(wù)因其高效的倉儲(chǔ)和按時(shí)到港的能力為蔬菜和水果商帶來巨大收益，最終令其在2013年的航運(yùn)市場獨(dú)樹一幟。

3 基于航運(yùn)電商平臺(tái)的第三方物流企業(yè)

供應(yīng)鏈整合管理

3.1 航運(yùn)供應(yīng)鏈的支持作用

當(dāng)前，航運(yùn)公司以傳統(tǒng)貨源為中心的經(jīng)營方式顯然已不能適應(yīng)世界貿(mào)易格局的變化，越來越多的人意識(shí)到航運(yùn)服務(wù)對(duì)于托運(yùn)人并不是最終消費(fèi)，而是中間性生產(chǎn)。目前，制造企業(yè)越來越傾向于全球化生產(chǎn)，不僅將加工制造等環(huán)節(jié)外包給國外企業(yè)，而且營銷也面向全世界，這給航運(yùn)業(yè)帶來諸多挑戰(zhàn)和機(jī)遇。全球供應(yīng)鏈管理逐漸加強(qiáng)對(duì)整個(gè)供應(yīng)鏈上信息流、物流、資金流、業(yè)務(wù)流等的有效控制，即在從采購到加工再到銷售的業(yè)務(wù)經(jīng)營過程中，將供應(yīng)商、制造商、銷售商等合作伙伴連成完整的網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)，使傳統(tǒng)的企業(yè)與企業(yè)的競爭向鏈與鏈的競爭轉(zhuǎn)變。筆者認(rèn)為，作為整個(gè)物流供應(yīng)鏈中的一部分，航運(yùn)供應(yīng)鏈可以分為上下兩部分：上半部分由燃料供應(yīng)商、造船廠等組成；下半部分由航運(yùn)公司、貨代公司、港口企業(yè)、倉儲(chǔ)企業(yè)等構(gòu)成，為貨主提供運(yùn)輸服務(wù)。

3.2 第三方物流企業(yè)與航運(yùn)電商平臺(tái)的融合

航運(yùn)供應(yīng)鏈價(jià)值的發(fā)揮離不開第三方物流企業(yè)的支持，其利用先進(jìn)的物流管理技術(shù)和豐富的物流資源，為貨主提供全方位服務(wù)。例如，原中國遠(yuǎn)洋運(yùn)輸（集團(tuán)）總公司旗下的中遠(yuǎn)物流和馬士基旗下的丹馬士物流根據(jù)客戶的不同要求，在為客戶提供基本運(yùn)輸服務(wù)的同時(shí)，還提供倉儲(chǔ)、包裝、流通加工、物流設(shè)計(jì)等個(gè)性化增值服務(wù)。供應(yīng)鏈的發(fā)展離不開航運(yùn)供應(yīng)鏈的支持，第三方物流企業(yè)通過航運(yùn)電商平臺(tái)與供應(yīng)鏈各環(huán)節(jié)參與者協(xié)同合作，大大提高物流效率，壓縮成本，優(yōu)化供應(yīng)鏈管理。

3.3 跨境電商平臺(tái)推動(dòng)第三方物流企業(yè)發(fā)展

近年來，跨境電商平臺(tái)的蓬勃發(fā)展不斷刺激海運(yùn)需求增長，但其面臨著比國內(nèi)電商平臺(tái)更復(fù)雜的問題，具體表現(xiàn)為：（1）跨境電商的物流段包括海外段、國內(nèi)段及海上運(yùn)輸，因此，應(yīng)主要考慮國內(nèi)外陸路物流和倉儲(chǔ)；（2）海關(guān)對(duì)跨境電商的監(jiān)管面臨挑戰(zhàn)；（3）不同區(qū)段運(yùn)輸能力的提升面臨瓶頸。不過，一海通與阿里巴巴的合作讓業(yè)界看到一種新的合作模式。

3.4 電商平臺(tái)幫助中小貨主建立自己的供應(yīng)鏈

大部分供應(yīng)鏈整合管理的研究對(duì)象以大型加工制造企業(yè)為主。從采購原材料到加工制造再到銷售，航運(yùn)公司所屬的第三方物流提供商總是竭盡所能地為大型制造企業(yè)提供高質(zhì)量、低成本的物流方案，其主要原因是大貨主可以長期提供穩(wěn)定的貨運(yùn)量，有利于航運(yùn)公司降低運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)。例如，早在十幾年前，當(dāng)瑞典家具巨頭宜家欲打入中國市場時(shí)，其物流管家馬士基著手在中國建立一批業(yè)務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，為宜家產(chǎn)品的物流保駕護(hù)航。當(dāng)前，隨著各大航運(yùn)公司在全球業(yè)務(wù)網(wǎng)點(diǎn)的增加及互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和多式聯(lián)運(yùn)的不斷發(fā)展，加之受全球經(jīng)濟(jì)低迷的影響，航運(yùn)公司的服務(wù)重心逐漸移向?yàn)橹行∝浿魈峁┕?yīng)鏈整合管理服務(wù)。

中小貨主的供應(yīng)鏈流程（見圖1）相對(duì)比較簡單：中小貨主通過某種渠道購買原材料后在自己的倉庫進(jìn)行加工、包裝，再通過國內(nèi)陸路運(yùn)輸將貨物運(yùn)送至頭程倉，然后通過海上干線運(yùn)輸將貨物運(yùn)送至海外倉；如果國外的買家通過平臺(tái)下單，電商平臺(tái)供應(yīng)商管理中心接到訂單信息后向海外倉下達(dá)指令，通過海外運(yùn)輸將貨物運(yùn)交買家。對(duì)于小批量、高頻次補(bǔ)貨的國內(nèi)賣家來說，設(shè)立海外倉比租用倉庫更加實(shí)惠，有利于提高國際貿(mào)易效率，縮短買家收貨時(shí)間。此外，通過電商平臺(tái)供應(yīng)商管理中心貿(mào)易數(shù)據(jù)的收集和分析，國內(nèi)賣家可以更直觀地查看每月銷量和庫存，有助于貨主預(yù)測市場需求和優(yōu)化經(jīng)營策略；另外，如果貨物因某種原因被拒收，貨物直接退回海外倉，從而節(jié)省了貨物退回國內(nèi)的清關(guān)成本，避免了時(shí)效、棄貨等損失。

圖1 中小貨主供應(yīng)鏈流程

中小貨主供應(yīng)鏈流程看似簡單，卻需要強(qiáng)大物流網(wǎng)的支持。對(duì)于實(shí)力不強(qiáng)的中小貨主來講，建立屬于自己的供應(yīng)鏈實(shí)屬不易，擁有豐富資源的電商平臺(tái)可以在某種意義上協(xié)助貨主。目前，提供供應(yīng)鏈物流服務(wù)的除實(shí)力強(qiáng)大的航運(yùn)公司外，還有擁有豐富資源的無船公共承運(yùn)人。國內(nèi)賣家向由無船公共承運(yùn)人充當(dāng)?shù)谌轿锪鞴?yīng)商的電商平臺(tái)辦理運(yùn)輸也不失為一種較好的選擇。

3.5 第三方公共航運(yùn)電商平臺(tái)發(fā)展?jié)摿薮?/p>

第三方公共航運(yùn)電商平臺(tái)未來發(fā)展?jié)摿薮?，其可以從價(jià)格、準(zhǔn)班率、訂單處理速度和服務(wù)質(zhì)量等方面對(duì)不同航線的運(yùn)輸服務(wù)進(jìn)行評(píng)價(jià)，從而為消費(fèi)者選擇承運(yùn)人提供參考。貨主可以在平臺(tái)上挑選適合自己的第三方物流企業(yè)，由其完成貨物全程運(yùn)輸。第三方物流企業(yè)可以與金融機(jī)構(gòu)合作建立信用評(píng)價(jià)體系，為平臺(tái)上的中小航運(yùn)公司、貨主、貨代公司提供增信、融資等服務(wù)。第三方公共航運(yùn)電商平臺(tái)通過規(guī)范訂艙基本操作，向買方提供及時(shí)、真實(shí)、可信、規(guī)范的貨箱操作信息；同時(shí)，其通過整合報(bào)關(guān)、拖車、港口操作等貨代公司服務(wù)，致力于打造多主體共贏互利的生態(tài)圈。[1]

4 航運(yùn)電商平臺(tái)供應(yīng)鏈整合中的數(shù)據(jù)管理

4.1 互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)有利于消除技術(shù)壁壘

2014年9月INTTRA針對(duì)世界范圍內(nèi)承運(yùn)人、托運(yùn)人、貨代公司所面臨挑戰(zhàn)進(jìn)行的市場調(diào)查結(jié)果表明，如何快速、高效地獲取高質(zhì)量的航運(yùn)信息是目前航運(yùn)電商平臺(tái)亟待解決的技術(shù)問題。大多數(shù)受訪者表示，提高供應(yīng)鏈信息的透明度和降低數(shù)據(jù)的復(fù)雜性以整合高質(zhì)量的信息是當(dāng)前的首要任務(wù)。信息透明是提升供應(yīng)鏈敏捷性和反應(yīng)性的前提條件，有利于企業(yè)減少庫存和占地成本。在供應(yīng)鏈整合管理中，標(biāo)準(zhǔn)化的缺失阻礙供應(yīng)鏈正常運(yùn)行，技術(shù)壁壘降低相關(guān)方獲取實(shí)時(shí)信息的速度，不利于協(xié)調(diào)供應(yīng)鏈參與方。

4.2 合理分析并利用大數(shù)據(jù)

在當(dāng)前環(huán)境下，航運(yùn)企業(yè)需要運(yùn)用電商理念來重新配置有效資源，利用大數(shù)據(jù)實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)經(jīng)營事前預(yù)測、事中管控和事后反饋。根據(jù)相關(guān)報(bào)告，大數(shù)據(jù)在全球供應(yīng)鏈領(lǐng)域的應(yīng)用主要涉及預(yù)測和需求管理、物流改進(jìn)、倉儲(chǔ)運(yùn)作等。航運(yùn)大數(shù)據(jù)包括貿(mào)易數(shù)據(jù)、航運(yùn)環(huán)境數(shù)據(jù)、航運(yùn)管理數(shù)據(jù)、航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營數(shù)據(jù)、船舶制造數(shù)據(jù)等，這些海量數(shù)據(jù)的融合既可優(yōu)化航運(yùn)企業(yè)自身發(fā)展，又能為政府制定政策提供參考。

當(dāng)數(shù)據(jù)從供應(yīng)鏈的末端向源頭傳遞時(shí)，航運(yùn)供應(yīng)鏈中每個(gè)企業(yè)的預(yù)測手段常常不同，往往會(huì)將市場真實(shí)的航運(yùn)需求放大，由此產(chǎn)生的“牛鞭效應(yīng)”會(huì)給航運(yùn)企業(yè)和上游供應(yīng)商造成損失。同樣，對(duì)于貨主來講，數(shù)據(jù)預(yù)測所導(dǎo)致的差異也會(huì)被一層層地放大或縮小，最終會(huì)因需求預(yù)測不當(dāng)給供應(yīng)鏈參與方帶來損失。鑒于此，航運(yùn)電商平臺(tái)上航運(yùn)供應(yīng)鏈各參與方應(yīng)主動(dòng)共享信息。

5 結(jié)束語

據(jù)國際貨幣基金組織預(yù)測，2016年全球經(jīng)濟(jì)有望增長約3.6%。根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，國際貿(mào)易增長率一般為經(jīng)濟(jì)增長率的1.2倍，同時(shí)，貨物貿(mào)易也將小幅增長約4%，若中國經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定增長，有望拉動(dòng)全球集裝箱運(yùn)量增長近6%。根據(jù)克拉克森的統(tǒng)計(jì)，2016年預(yù)計(jì)交付運(yùn)力134.1萬TEU，與此同時(shí)，可拆解運(yùn)力較為有限，該年集裝箱運(yùn)力將增至萬TEU。盡管2016年運(yùn)力增幅與運(yùn)量增幅基本持平，但由于前期過剩運(yùn)力積壓過多，運(yùn)價(jià)提升受壓，因此，2016年集裝箱運(yùn)價(jià)仍將面臨提振乏力的困境。炙手可熱的航運(yùn)電商平臺(tái)能否為集裝箱運(yùn)輸市場復(fù)蘇注入活力仍需拭目以待。

參考文獻(xiàn)：

[1] 徐偉，姜濤. 第三方航運(yùn)電商的生存邏輯[J]. 珠江水運(yùn)，2015（S1）：54-55.

（編輯：曹莉瓊 收稿日期：2016-02-17）