全球航空運(yùn)輸市場或迎來大洗牌

劉廣茜

近日，英國《飛行國際》發(fā)布了最新的《全球百強(qiáng)航空公司榜單》，從榜單中不難發(fā)現(xiàn)，全球航空運(yùn)輸業(yè)在數(shù)十年的高速發(fā)展后迎來了轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

眾所周知，航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展與宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展息息相關(guān)。2017年，全球近3/4的經(jīng)濟(jì)體在加速發(fā)展，而2019年90%的經(jīng)濟(jì)體放慢了發(fā)展腳步。盡管如此，得益于各種擴(kuò)張性政策的實(shí)施，整體上仍保持著3%左右的增長。根據(jù)國際航空運(yùn)輸協(xié)會（IATA）的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2019年全球航空運(yùn)輸業(yè)客運(yùn)量達(dá)到45.4億人次，同比增長3.7%，是近10年來的最低水平;總收入8380億美元，凈利潤為259億美元;貨運(yùn)量6120萬噸，同比下降了3.3%。

雖然低利率對重資產(chǎn)的航空產(chǎn)業(yè)來說算得上是一大利好，但2019年全球投資貿(mào)易活動的大幅減少導(dǎo)致航空公司的營商環(huán)境進(jìn)一步惡化，航空公司利潤空間加劇縮水，在業(yè)務(wù)層面尋求增長變得越來越困難。

百強(qiáng)航司成績單

2019年，上榜的百強(qiáng)航司總旅客運(yùn)輸量達(dá)到3.97億人，同比增長了4.2%，收入客公里（RPK）同比增長4.8%;客座率較往年也有所上升，達(dá)到了82.9%。百強(qiáng)航空公司（集團(tuán)）營業(yè)收入為7850億美元，占全行業(yè)的93.7%。其中，凈利潤為237億美元，占全行業(yè)的91.5%。整體來看，2019年百強(qiáng)航空公司的成績差強(qiáng)人意，雖然旅客運(yùn)輸量勉強(qiáng)維持了增長態(tài)勢，但4%的增長率相對于2017～2018年的7%～8%有所下降，且降幅明顯超出預(yù)期。本文將從全球百強(qiáng)航司的旅客運(yùn)輸量和盈利能力兩方面來展開分析。

從旅客運(yùn)輸量來看，2019年全球百強(qiáng)航空公司中，亞洲地區(qū)上榜航空公司有35家，旅客運(yùn)輸量近13億人，占百強(qiáng)航司旅客運(yùn)輸總量的32.7%，領(lǐng)先于北美（28.4%）和歐洲（23.8%）。值得注意的是，百強(qiáng)航司中亞洲和北美區(qū)域航司的旅客運(yùn)輸量在百強(qiáng)航司旅客運(yùn)輸總量的占比略高于其收入客公里（RPK）占比，這說明這兩個區(qū)域的中短途航線運(yùn)輸量占比較高，也從一個側(cè)面體現(xiàn)出航空公司在不同環(huán)境下所采取的不同運(yùn)營策略。

亞洲地區(qū)中，中國有12家航空公司上榜，其旅客運(yùn)輸量占亞洲區(qū)上榜航司旅客運(yùn)輸總量的50%;其次為印度，其旅客運(yùn)輸量占亞洲區(qū)上榜航司旅客運(yùn)輸總量的11.2%;日本排名第三，其旅客運(yùn)輸量占亞洲區(qū)上榜航司旅客運(yùn)輸總量的7.3%。值得一提的是，韓國最大的低成本航司濟(jì)州航空已躋身于百強(qiáng)航司之列。此外，印度尼西亞、馬來西亞等東盟國家得益于其航空集團(tuán)（獅航和亞洲航空）的發(fā)展，已在亞洲區(qū)域占有一席之地。中國方面以國航、南航、東航為主，其中南航具有領(lǐng)先優(yōu)勢，國航在旅客運(yùn)輸量上相較于其他兩家航司稍有遜色。

北美地區(qū)中，美國12家上榜航空公司的旅客運(yùn)輸量占北美區(qū)上榜航司航空旅客運(yùn)輸總量的87.5%，加拿大和墨西哥航司分別占比7.4%和5.1%。從航空旅客運(yùn)輸量占比可以看出，美國航司間的差距較為明顯，如美國的四大航空公司——美國航空、達(dá)美航空、西南航空和聯(lián)合航空與第二梯隊的阿拉斯加航空、捷藍(lán)航空、精神航空、邊疆航空等航空公司間的差距就很大。此外，從2019年中美兩國主要航司旅客運(yùn)輸量的對比也可以看出，兩國航空業(yè)的發(fā)展仍有較大的差距。

歐洲有24家航空公司上榜，這24家航司的旅客運(yùn)輸量占?xì)W洲上榜航司旅客運(yùn)輸總量的23.7%。1997年，旨在建立全新歐洲空中交通管理系統(tǒng)的“歐洲單一天空計劃”初步成型，歐盟內(nèi)九大航權(quán)全部開放，盟內(nèi)所有航空公司都可獲得成員國的國內(nèi)運(yùn)輸權(quán)。但成員國內(nèi)部航權(quán)開放的同時，也為非歐盟國家提供了機(jī)會，美國通過與歐盟單個國家簽署天空開放協(xié)議而進(jìn)入歐洲市場。2002年，歐盟進(jìn)一步推出橫向一體化協(xié)議，歐盟委員會將代表歐盟各國與非歐盟國家協(xié)商天空開放協(xié)議。2010年，歐盟與美國達(dá)成第二階段天空開放協(xié)議，在跨大西洋航線的開放方面更進(jìn)了一步。

基于以上情況，歐洲航空公司面臨的競爭壓力顯而易見。近幾年歐洲經(jīng)濟(jì)增速放緩、油價上漲、美元升值引發(fā)的財務(wù)危機(jī)已造成多家航空公司破產(chǎn)，兼并重組加劇了原有幾個寡頭的壟斷，但相對于傳統(tǒng)的全服務(wù)航空公司和低成本航空如瑞安、易捷等，擴(kuò)張的步伐更為激進(jìn)。歐洲航線航程短且鐵路與公路存在同質(zhì)競爭， 再加上人均收入差距大等因素的存在，低成本航空在歐洲本土市場更具競爭優(yōu)勢。

中東與北非區(qū)域由于歷史原因往來密切，兩區(qū)域都深受伊斯蘭文化影響且石油和天然氣地質(zhì)物產(chǎn)貯藏豐富，但這兩個地區(qū)常年受戰(zhàn)亂影響，經(jīng)濟(jì)發(fā)展不穩(wěn)定且貧富差距懸殊。比較富庶的地區(qū)如阿聯(lián)酋、沙特和卡塔爾，其航空業(yè)也自然受益于經(jīng)濟(jì)發(fā)展而發(fā)展迅猛。但值得一提的是，曾是海灣三巨頭的阿提哈德航空和卡塔爾航空公司在2016年以后再難維持其之前的高速增長，其2019年旅客運(yùn)輸量都不及土耳其航空，但從盈利能力上看，阿聯(lián)酋和卡塔爾航空公司仍處于領(lǐng)先位置。

盈利能力差距大

從此次的百強(qiáng)榜單中可以發(fā)現(xiàn)，美國三大航空公司仍然是2019年全球航司中最賺錢的航空公司（集團(tuán)）。其中，達(dá)美航空位居首位，2019年達(dá)美航空公司的營業(yè)收入達(dá)到470億美元，同比增長5.8%，占百強(qiáng)航司營業(yè)收入總量的6%;其次是美國航空和美國聯(lián)合航空，2019年營業(yè)收入達(dá)到457億美元和432億美元。德國漢莎航空排名第四，總收入為409億美元。中國南方航空2019年以223億美元的運(yùn)營收入入圍全球百強(qiáng)航司前10位，國航、東航分別位列第11位和第12位。

美國四大航空（集團(tuán)）——達(dá)美航空、聯(lián)合航空、美國航空和西南航空2019年運(yùn)營利潤總額達(dá)170億美元，占北美區(qū)域上榜航司運(yùn)營利潤總和的74%。北美區(qū)域上榜航司除亞特拉斯航空和越洋航空以外，其他航司均處于盈利狀態(tài)，且從整體來看，美國航司的盈利水平遠(yuǎn)高于其他國家和地區(qū)。

在歐洲，低成本航空公司占據(jù)了半壁江山，旅客運(yùn)輸量排名前10位的歐洲航司中有5家是低成本航空公司——瑞安、易捷、威茲、歐洲之翼和挪威航空，但從收入和利潤上看挪威航空的狀況并不太樂觀，2020年疫情前挪威航空就宣布要停航重組。資產(chǎn)整合在歐洲雖然進(jìn)程較慢，困難諸多，但也難以避免。英國IAG集團(tuán)和漢莎航空集團(tuán)都是通過兼并才獲得的現(xiàn)有的規(guī)模，如今易捷和瑞安航空也大有效仿同樣路徑的趨勢。

對亞洲區(qū)域來說，各航空公司雖同處在一個快速增長的市場區(qū)域，但各航司情況卻不盡相同。2019年，中國與日本的航司在財務(wù)方面尚有余裕，中國國航以21億美元的營業(yè)利潤遙遙領(lǐng)先。海航集團(tuán)于2018年陷入財務(wù)危機(jī)，2019年通過資產(chǎn)變現(xiàn)， 頑強(qiáng)地生存了下來。2019年海航集團(tuán)營業(yè)收入為104億美元，營業(yè)利潤達(dá)到12億美元，終于扭虧為盈。相比之下，2019年亞洲區(qū)域內(nèi)，印度航空、韓亞航空和泰國國際航空則處于虧損狀態(tài)，2020年的新冠肺炎疫情對這些公司來說更是雪上加霜，泰國航空已于2020年5月27日申請破產(chǎn)重組。

中東區(qū)域的航司——阿聯(lián)酋航空和阿提哈德航空在削減運(yùn)力的同時營收方面也相應(yīng)減少，目前這兩家航司正嘗試在自身運(yùn)營模式上有所突破，并開始尋求與低成本航空合作的可能性。

疫情并不是虧損的唯一原因

2020年爆發(fā)的新冠肺炎疫情對航空業(yè)是一次致命的打擊。據(jù)IATA數(shù)據(jù)顯示：3月份，全球航空公司的現(xiàn)金儲備可維持2個月左右，如果第二季度疫情沒有結(jié)束且市場回暖，大部分航空公司將面臨破產(chǎn)重組的選擇。當(dāng)然，這是在沒有政府出面干預(yù)的情況下。誠然，政府補(bǔ)貼確實(shí)在某種程度上優(yōu)化了航空公司的財務(wù)結(jié)構(gòu)，但這不意味著航空公司可依靠補(bǔ)貼生存。

9月，IATA的更新預(yù)測顯示：2020年全球航空業(yè)將損失4190億美元，而全球航空公司損失的利潤也將達(dá)到843億美元;另外，全球?qū)⒂?200個跟航空相關(guān)的崗位將被裁掉，到目前為止全球已有23家航空公司倒閉。

疫情確實(shí)給航空公司帶來巨大的打擊，但從2019年百強(qiáng)航司的收入數(shù)據(jù)中可以看出，由于全球經(jīng)濟(jì)增速的放緩，一些航空公司即使沒有疫情，2020年也會走在破產(chǎn)的邊緣。

2019年4月，捷特航空（曾是印度最大的航空公司）宣布破產(chǎn)停航，但空余出來的市場并沒能讓剩余的印度航司有所喘息。2019年印度三大航業(yè)績?nèi)€飄紅，歸根結(jié)底還是國家經(jīng)濟(jì)出了問題。2020年國際貨幣基金組織預(yù)測印度2020～2012財年的人均GDP可能下降10%，甚至低于鄰國孟加拉。除了疫情這一背后最大的推手外，投資和消費(fèi)需求不足也是導(dǎo)致印度在2019年連續(xù)6個季度出現(xiàn)經(jīng)濟(jì)增速下滑的原因所在。經(jīng)濟(jì)增速下滑對很多行業(yè)都有影響， 但對于競爭激烈的航空企業(yè)，特別是私企，這種影響更為致命。目前很多國家都面臨這一難題，中國也不例外。

因此，后疫情時代，全球航空運(yùn)輸市場或?qū)⒚媾R一輪大洗牌。目前，各國政府仍然將外防輸入作為工作的重點(diǎn)之一，針對國際旅客的邊境管控和疫情防控的隔離措施，為國際航空市場的復(fù)蘇蒙上了一層陰影。對此， 一些航空公司結(jié)合對市場的預(yù)期和自身的財務(wù)狀況，開始推出一系列新產(chǎn)品，鼓勵旅客提前消費(fèi)，在整體市場受抑制的情況下，提高單個旅客所帶來的價值，以試圖彌補(bǔ)量上的虧損。

目前我國國內(nèi)疫情已得到控制，國內(nèi)航班量與同期相比開始出現(xiàn)正增長，第三季度航司或?qū)⒖繃鴥?nèi)市場達(dá)到盈利，但外防輸入的壓力和海關(guān)防控的保障能力與國際航班量的恢復(fù)形成了主要矛盾。預(yù)計在各國政府對待疫情態(tài)度有所緩和后，國際航空市場或?qū)⒚媾R新一輪的洗牌。大多數(shù)國家，尤其是歐美一些經(jīng)濟(jì)實(shí)力較強(qiáng)的國家會盡力保留本國競爭力較強(qiáng)的航空企業(yè)。

目前南美洲最大的航空集團(tuán)LATAM和Avianca、澳大利亞第二大航司維珍澳洲航空均已宣布破產(chǎn)保護(hù)，南部非洲由埃塞俄比亞航空一家獨(dú)大，原本是非洲第四大航司的南非航空2019年也已瀕臨破產(chǎn)。

疫情期間是各航司摸排國際市場和做好未來規(guī)劃的良機(jī)，也是競速前準(zhǔn)備的前置時間。越是開放的市場，機(jī)會越多，競爭壓力也會越大，但可以預(yù)見的是規(guī)模較大、背景較為雄厚的航空公司（集團(tuán)）很可能會控制更大的市場份額，未來國際航空運(yùn)輸市場也可能會變成少數(shù)玩家的游戲。