創(chuàng)建全國性網(wǎng)絡型倉配一體化企業(yè)的構(gòu)想

文/陳志剛

國內(nèi)物流服務企業(yè)的發(fā)展，基本遵循著“先易后難”的原則，大多從整車、專線、零擔、快遞等業(yè)務一步步發(fā)展起來。在運輸行業(yè)而言，形成網(wǎng)絡，價值才會放大，并且網(wǎng)絡越密，價值越大；組網(wǎng)難度越大，價值越大。然而，對于運輸行業(yè)的頭部企業(yè)而言，未來發(fā)展更多是在時效和服務質(zhì)量提升，以及滿足特定配送需求的改進上。

相比單純的運輸業(yè)務，倉配業(yè)務更加復雜、開展難度也更大，而搭建一個全國性網(wǎng)絡型倉配平臺的價值也會更大，值得業(yè)界共同探討，共同實踐。

一、倉儲行業(yè)發(fā)展概覽

我國的倉儲行業(yè)，與運輸行業(yè)一樣，都是從基礎起步而逐漸發(fā)展壯大。自普洛斯進入中國市場開始，正式拉開了高標倉建設的序幕，近十五年來倉儲行業(yè)經(jīng)歷了飛速發(fā)展。

總體來看，倉儲行業(yè)可分為物流地產(chǎn)型和倉儲運營型兩類企業(yè)。物流地產(chǎn)型企業(yè)負責拿地、建設、租賃、物業(yè)管理等，代表企業(yè)如普洛斯、安博、萬科、平安、宇培、寶灣等。倉儲運營型企業(yè)則負責貨物管理、庫內(nèi)加工、代收代發(fā)等業(yè)務，目前以項目制的方式為貨主提供服務，提供這種業(yè)務的公司即為“第三方物流公司”。

二、內(nèi)外部因素導致缺乏網(wǎng)絡型倉配企業(yè)

縱觀物流服務行業(yè)，具有全國性網(wǎng)絡的大企業(yè)都是運輸企業(yè)，例如有整車運輸平臺滿幫，有開展零擔快運的德邦、安能、壹米滴答，有快遞領域的順豐、“三通一達”等等。唯獨沒有出現(xiàn)一個以倉儲為核心，配套以運輸配送服務的全國性網(wǎng)絡型倉配大企業(yè)。

在B2B倉配市場方面，三方物流公司服務于大品牌商家，比如利豐、嘉里大通、伊藤忠等公司；B2C倉配企業(yè)服務于電商客戶，比如快遞云倉、發(fā)網(wǎng)、心怡等公司。這些倉配企業(yè)都是給客戶提供非標準化的服務。而以標準化的倉配業(yè)務產(chǎn)品、服務于大眾貨主客戶的倉配企業(yè)，目前還沒有出現(xiàn)。

為什么以標準化倉配產(chǎn)品為業(yè)務的網(wǎng)絡型倉配平臺，在這之前沒有出現(xiàn)呢？主要存在內(nèi)外兩方面原因。

1.內(nèi)在原因

（1）倉配業(yè)務標準化難度比較高，定價的難度很大，倉內(nèi)操作復雜度大，庫存管理難度也很大。行業(yè)的發(fā)展，總是先易后難的。

（2）倉配業(yè)務投入大，要形成網(wǎng)絡型倉配平臺，投入更加巨大。

（3）在第三方物流公司，倉配業(yè)務一直是以項目的方式在運作，沒有大企業(yè)做標準化倉配產(chǎn)品的嘗試。

2.外在原因

（1）倉儲對于貨主而言太過于重要，市面上沒有信得過的品牌服務商之前，出于貨物安全考慮通常會自己管理倉庫。

（2）倉庫是物流的核心，也是供應鏈的核心節(jié)點。貨主需要掌握實時的庫存數(shù)據(jù)，收發(fā)貨數(shù)據(jù)，這對于倉儲管理方要求很高。

（3）貨主自己管理倉庫的慣性思維，也需要時間來改變。

以目前實力來看，最有可能創(chuàng)建全國性網(wǎng)絡型倉配平臺的公司，應該是快運和快遞頭部企業(yè)。目前快遞和快運公司都是以合同物流的方式做倉配業(yè)務。其本質(zhì)還是在做非標準化的服務，而非標準化的產(chǎn)品。隨著快遞快運頭部企業(yè)在倉配業(yè)務上的拓展，信息系統(tǒng)、倉配業(yè)務流程管理、結(jié)算和客戶服務也會逐步提升，整個行業(yè)的服務將會日漸成熟。大部分貨主客戶的思想觀念，也會逐步接納倉配業(yè)務整體外包。全國性網(wǎng)絡型的倉配服務平臺出現(xiàn)的條件，正在逐步成熟。

三、網(wǎng)絡型倉配平臺的服務內(nèi)容與價值

在筆者看來，網(wǎng)絡型倉配平臺的服務內(nèi)容為：為貨主在全國范圍內(nèi)提供合適的倉儲配送服務。根據(jù)貨主的工廠、代理商、收發(fā)貨量等情況，選擇適當?shù)膫}庫提供庫內(nèi)加工、收發(fā)貨、庫存管理等庫內(nèi)操作服務；以及整合運輸配送服務商資源，為貨主客戶提供一體化的運輸配送服務。其中，庫內(nèi)操作是最為繁瑣和難度最大的部分，主要包括收貨、庫存管理、發(fā)貨和退貨四大環(huán)節(jié)。

在眾多貨主當中，單倉發(fā)全國的情況最為普遍。每天有大量貨通過專線、零擔或者快遞發(fā)往全國各地。針對這類業(yè)務，倉配平臺可以根據(jù)到貨地址、貨量數(shù)據(jù)分析出在哪些地方設置分倉，負責輻射哪些區(qū)域，從而達到提升時效、降低物流總成本和提升物流質(zhì)量的目的。

例如，某貨主在上海的總倉每個月發(fā)往華南地區(qū)的貨量總量在三個整車，倉配平臺可以將上?？倐}的貨預先整車發(fā)到廣州的分倉，華南區(qū)域的訂單可直接從廣州倉發(fā)出，因為中轉(zhuǎn)裝卸少，末端運輸配送距離縮短，所以時效可以提升，貨損可以降低，成本也有可能降低。當然，多地分倉與單倉模式對于物流總成本孰高孰低，是個比較復雜的計算過程；涉及到商品總量、爆款占比、庫存深度、客戶分布、各地倉租人工價格差異、零擔價格與整車價格等因素影響。在如此大的物流市場中，采用多地分倉使得物流總成本降低的客戶群體還是非常多的。而且，對于很多客戶來說，在成本增加不明顯的情況下，能做到提高時效和運輸配送質(zhì)量，顯然會非常歡迎。

在目前物流服務行業(yè)中，還沒有哪個企業(yè)能夠給大眾貨主提供這種物流產(chǎn)品。標準化的產(chǎn)品，比如快遞、快運產(chǎn)品，才可以將邊界做大，將價值放大，也容易在客戶心里樹立品牌。此類客戶數(shù)量眾多，物流費用總量非常大，通過網(wǎng)絡型的倉配平臺優(yōu)化后的物流方式能給客戶創(chuàng)造價值，從而該倉配平臺的價值也將不可估量。

四、倉配業(yè)務產(chǎn)品化

構(gòu)建網(wǎng)絡型倉配平臺，繞不開倉配業(yè)務產(chǎn)品化這個話題。倉配業(yè)務產(chǎn)品化，是根據(jù)潛在客戶群體需求而設計的標準化產(chǎn)品，規(guī)定了服務內(nèi)容、服務標準、服務價格以及違約賠償約定。因此，并不會因為客戶需求而臨時改變內(nèi)部運作流程。就如同快遞、快運產(chǎn)品一樣，整個系統(tǒng)運作的方式，投入資源成本恒定，效率恒定。這樣的系統(tǒng)運作才是最為高效和經(jīng)濟的。

倉配業(yè)務產(chǎn)品化，并不意味著需要全國統(tǒng)一形成一套價格標準，因為各地成本存在差異，各項收費也會存在地區(qū)差異。這與快遞、快運產(chǎn)品類似，價格不僅僅與公里數(shù)和體重、重量相關，也允許地區(qū)差異的存在。

倉配業(yè)務產(chǎn)品化，定價是最大難題。不同地區(qū)有不同定價，按照倉租、操作費、運派費三個大項，將其中各個小項細分出來分別定價。參照現(xiàn)有三方物流公司的運作模式。經(jīng)過較長時間運營，積累了大量運營數(shù)據(jù)后，可以將一些小項進行歸并處理，比如在一個省內(nèi)的零擔運費，可以統(tǒng)一一個價格。隨著平臺運營數(shù)據(jù)的積累，分區(qū)域分行業(yè)可以得出一些更為直觀的報價方式，就是與商品價格相關。比如某日資超市，給城市倉儲配送服務商的倉配服務費為商品價格的3.3%。

五、客戶定位

全國性的網(wǎng)絡型倉配平臺服務的客戶，不宜過大，也不宜過小。如果客戶過大，組建自己的倉管團隊，管理運輸配送供應商的方式在主動權以及成本方面會優(yōu)于把整個物流外包給倉配平臺；如果客戶過小，部署分倉導致的庫存分散對于貨主來說是得不償失的。

最適合的客戶，就是與自建自營分倉相比，外包給倉配平臺在成本上更為優(yōu)化，而服務質(zhì)量也能有保障。因為網(wǎng)絡型的倉配平臺出現(xiàn)，改變了貨主的物流方式，由原來的單倉發(fā)全國，變成了“分倉備貨、就近發(fā)貨”的模式。兩者物流總成本的比較，是大多數(shù)貨主取舍的根本依據(jù)。原有的物流總成本包含總倉倉儲成本加上發(fā)往全國的零擔和專線成本。倉配平臺介入服務之后，成本包含總倉和分倉的倉儲成本、干線運輸成本以及分倉支線運輸配送成本。在很多情況下，倉配平臺介入后能降低物流成本，因為倉儲總成本增加不會太大，而分倉就近發(fā)貨在干線運輸上把散量變成了整車，從而大大降低了成本。

六、全國性倉配網(wǎng)絡的構(gòu)建核心

倉配網(wǎng)絡的核心，是倉的布局。第一步需要布局的倉是在各個省會城市以及商業(yè)集散城市。省會城市基本上都是商業(yè)集散城市，還有一些特殊的城市，如縣級市的義烏、非省會地級市的柳州等等，都是商業(yè)集中地，物流的布局要緊跟商業(yè)。倉配網(wǎng)絡平臺中，倉是自營，還是吸引三方倉合作伙伴，要依據(jù)發(fā)展階段、業(yè)務量以及團隊儲備、資金等諸多因素來綜合考慮。

在業(yè)務量充足的核心城市，在團隊成熟的條件下，自營倉是必要的。引入三方倉合作伙伴能盡快完成全國倉點布局，形成網(wǎng)絡優(yōu)勢，降低投入和管理難度。三方倉合作伙伴的引入，要以價值觀認同為基礎，合理的利益分配機制為保障。總部利益可以著眼未來，改變“店大欺客”對待合作方的方式；在管理上，尤其在服務客戶的問題上，總部對于三方倉合作伙伴要跟自營倉一樣嚴格要求。

構(gòu)建全國性倉配網(wǎng)絡，核心點有三個：

1.業(yè)務拓展能力?？偛吭谄放仆茝V、客戶拓展、行業(yè)解決方案等統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一執(zhí)行。由精干的團隊獲取大量業(yè)務，不管是自營倉還是加盟倉，有充足業(yè)務量才是成功的保證。

2.運營管理系統(tǒng)。目前三方倉配公司業(yè)務層面的系統(tǒng)，如WMS、TMS，基本都已建設成熟，但是業(yè)務多樣化帶來的標準化難題仍未得到很好解決。服務質(zhì)量取決于個人的責任心與能力，一套運營流程管控的系統(tǒng)能幫忙解決很多問題。讓倉配平臺上各個倉的流程更為規(guī)范、數(shù)據(jù)更為準確、效率更高。未來通過AI技術把運營工作盡可能避免人工參與，其基礎在于現(xiàn)有的運營管理系統(tǒng)。

3.倉配平臺與三方倉合作伙伴的協(xié)同問題。在良好的利益分配機制下，把三方倉合作伙伴當作自營倉一樣統(tǒng)一管理。在客戶獲取、技術支持、客戶服務、客戶結(jié)算等方面由平臺統(tǒng)籌執(zhí)行；三方倉合作伙伴作為供應商，管理好具體的倉內(nèi)操作，運輸配送過程管控，每月與平臺進行結(jié)算。

七、展望AI助力倉配平臺運營體系

未來的倉配平臺，貨主將商品信息、歷史訂單信息、庫存信息等上傳到平臺，通過分析可以給出倉配方案，包括在哪些地方可以設置分倉，補貨的周期和貨量，物流成本測算等內(nèi)容。貨主在線可以與平臺簽約，銷售管理系統(tǒng)和ERP系統(tǒng)對接平臺，根據(jù)平臺預測進行生產(chǎn)計劃，到了出貨期，平臺將派運輸供應商上門取貨，運到平臺指定的倉庫。銷售訂單推送到平臺之后，平臺分析從哪個分倉發(fā)貨。貨主跟平臺的結(jié)算數(shù)據(jù)在發(fā)貨時就可以實時得出，月底結(jié)算賬單系統(tǒng)自動生成。

三方倉合作伙伴和其他的服務提供商、物料提供商都可以實時在平臺上維護價格和服務標準。平臺根據(jù)各服務提供商歷史數(shù)據(jù)，進行評級管理。評級信息對于貨主選擇供應商有著重要參考作用。平臺與各三方倉合作伙伴、運輸配送供應商、物料供應商等的結(jié)算賬單也可由系統(tǒng)自動生成，在線對賬，在線支付。

倉配平臺的競爭力體現(xiàn)在穩(wěn)定的服務基礎上的成本更低，在倉儲成本、運輸成本不可再壓縮的情況下，需要從運營成本方面下功夫。運營成本主要來自人員成本，采用AI技術將可大幅減少重復而低效的人工工作，對于降低運營成本作用明顯，同時可靠性也將大大提升。

八、結(jié)語

信息技術的發(fā)展，為搭建起全國性網(wǎng)絡型的倉配平臺提供了基礎。這個平臺存在的價值在于，通過信息化手段，把原本分散的運輸量在干線運輸環(huán)節(jié)集中，使庫存前置于更貼近消費者，從而提高了訂單響應速度，還可降低成本。同時，這個平臺的運轉(zhuǎn)，所涉及協(xié)同方眾多，貨量巨大，標準化的難度也很高。因此，這個全國性網(wǎng)絡型倉配平臺的產(chǎn)生，勢必會有很多難關需要跨越。