德國加碼新能源汽車補(bǔ)貼，中國當(dāng)思危

陳亮

跌跌跌，成為7月以來中國新能源汽車行業(yè)的主旋律。

中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)最新數(shù)據(jù)顯示，今年10月，中國新能源汽車銷量迎來第四跌。10月，中國新能源汽車產(chǎn)量為8.3萬輛，同比下降34.5%;銷量為7.5萬輛，同比下滑45.6%。銷量的快速下滑讓中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的公司倍感壓力。

中國新能源汽車銷量遭遇滑鐵盧之時(shí)，歐美政府對本國新能源汽車?yán)^續(xù)投入大量政策支持。

美國民主黨參議員領(lǐng)袖舒默（Chuck Schumer）提出了鼓勵(lì)車主換車、充電站建設(shè)及工廠改造的高達(dá)4540億美元的補(bǔ)貼計(jì)劃。這一提議已經(jīng)得到工會(huì)、汽車制造商和美國最大環(huán)保組織的支持。德國則將要提高新能源汽車購置補(bǔ)貼，最高可獲得6000歐元補(bǔ)貼，提升50%。

歐洲各國的政策扶持下，三季度歐洲新能源車銷量超33萬輛，而中國三季度新能源車銷量不足25萬輛。歐洲新能源車銷量超越中國，這是近年來少有的現(xiàn)象。

在汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型升級之際，中國政府通過頂層設(shè)計(jì)，推出一系列產(chǎn)業(yè)政策，完善了新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，實(shí)現(xiàn)了戰(zhàn)略領(lǐng)先。歐美等國也開始紛紛效仿中國的早期成功經(jīng)驗(yàn)。

作為全球最大的新能源汽車市場，中國如何保持先發(fā)優(yōu)勢，如何平穩(wěn)度過無補(bǔ)貼時(shí)代迫在眉睫。

正如中國電動(dòng)汽車百人會(huì)理事長陳清泰所言，補(bǔ)貼全面退出之后，產(chǎn)業(yè)政策還不能完全退，要保障平穩(wěn)過渡。

對于仍處于成長期的新能源汽車產(chǎn)業(yè)來說，政府應(yīng)該針對不同發(fā)展時(shí)期給予不同政策，支持中國汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)走強(qiáng)，而不是簡單地一刀切。哪怕是德國這樣的百年汽車強(qiáng)國仍然在依靠各種政策推動(dòng)汽車生態(tài)的良性發(fā)展。

歐美準(zhǔn)備靠補(bǔ)貼超越中國

產(chǎn)業(yè)政策并非中國原創(chuàng)，其發(fā)源地正是倡導(dǎo)自由主義和市場經(jīng)濟(jì)的美國。

市場有時(shí)候會(huì)因?yàn)橥獠啃曰蛘咦匀粔艛喽ъ`。這意味著，有些情況下市場均衡未必是社會(huì)最優(yōu)均衡，在這種情況下設(shè)計(jì)得當(dāng)?shù)漠a(chǎn)業(yè)政策是可取的。

美國建國后的第一任財(cái)政部長，美國哥倫比亞大學(xué)畢業(yè)的Alexander Hamilton正式提出需要通過政府行為來支持制造業(yè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

在產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，政府提供企業(yè)一定程度的補(bǔ)貼對于降低企業(yè)進(jìn)入成本是必要的，很多國家都有類似的做法。

例如新能源汽車產(chǎn)業(yè)初期投資回報(bào)率低，企業(yè)家不肯進(jìn)入。此時(shí)，要想實(shí)現(xiàn)汽車動(dòng)力技術(shù)的變革，政府必須是第一推動(dòng)力。在美國和歐洲，國家都是新能源汽車產(chǎn)業(yè)第一推動(dòng)力。

電動(dòng)化有很強(qiáng)的正外部性，一是減少碳排放;二是能源結(jié)構(gòu)的改變;三是電動(dòng)基礎(chǔ)之上的信息化、自動(dòng)化，實(shí)現(xiàn)與未來對接。

這些外部性無法轉(zhuǎn)換成企業(yè)的直接收益，但社會(huì)對此有迫切的需求。因此，政府為獲得這些正外部性，必須要成為第一推動(dòng)力。

如果按市場自行發(fā)展，可能20年、30年后也會(huì)做到。這么長的時(shí)間不利于環(huán)保。

目前光有一個(gè)《巴黎協(xié)定》也無法推動(dòng)所有企業(yè)和消費(fèi)者心甘情愿去做，必須胡蘿卜+大棒一起。

此時(shí)，給補(bǔ)貼是最容易落實(shí)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展和實(shí)現(xiàn)宏偉目標(biāo)的一種方式。發(fā)展任何產(chǎn)業(yè)最簡單的方式就是提供資金。

例如德國政府正在出手，加大對新能源汽車的政策扶持。最新文件披露，德國計(jì)劃在2021到2025年提高新能源汽車補(bǔ)貼。售價(jià)不高于4萬歐元的新能源汽車補(bǔ)貼提高50%，不高于6.5萬歐元的新能源汽車補(bǔ)貼提高25%。

為了達(dá)到2030年德國新能源汽車保有量1000萬輛和100萬個(gè)充電樁的目標(biāo)，默克爾政府不得不提高補(bǔ)貼來推動(dòng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

給予新能源車購買補(bǔ)貼只是產(chǎn)業(yè)政策中的一種。德國政府還給予新能源汽車購買者一定時(shí)限免車輛稅、免費(fèi)停車等產(chǎn)業(yè)政策支持。

德國之外，歐洲20多國均出臺了稅收優(yōu)惠和補(bǔ)貼政策。例如法國規(guī)定，二氧化碳排放低于60 g/km的電動(dòng)汽車和車輛無需繳納公司汽車稅，二氧化碳排放20g/km及以下的電動(dòng)和混合動(dòng)力汽車可享受6000歐元獎(jiǎng)勵(lì)計(jì)劃。

在對新能源汽車下游進(jìn)行補(bǔ)貼的同時(shí)，德國對上游補(bǔ)貼也很厲害。因?yàn)橹挥挟a(chǎn)學(xué)研相結(jié)合才能塑造出下一個(gè)新能源汽車強(qiáng)國。

在電動(dòng)汽車核心零部件電池技術(shù)研發(fā)上，德國計(jì)劃在2022年前提供10億歐元支持歐洲電池研發(fā)和生產(chǎn)，希望借此來對抗亞洲電池廠商。

同時(shí)，在德國牽頭下，歐洲各公司正在組建三大電池聯(lián)盟。今年3月，大眾集團(tuán)和瑞典電池生產(chǎn)商N(yùn)orthvolt組建歐洲電池聯(lián)盟，歐盟七個(gè)成員國的研究機(jī)構(gòu)和企業(yè)會(huì)加入其中。PSA集團(tuán)和其德國子公司歐寶，以及法國電池生產(chǎn)商Saft也在組建歐洲電池聯(lián)盟。此外，還有德國電池制造商Varta。

上述聯(lián)盟中的30多家企業(yè)已向德國政府申請資金支持。其中Northvolt將在瑞典和德國建立電池工廠。除此之外，德國政府還撥款12億歐元支持德國固態(tài)電池研發(fā)。

在歐洲各國錢和人才支持下，電動(dòng)化上看似落后的歐洲企業(yè)開啟了追趕模式，以大眾為首的老牌車企快速推出電動(dòng)車。如不正視上述現(xiàn)狀，或讓剛剛有點(diǎn)起色的中國新能源車企業(yè)受到重大沖擊。

政策雙刃劍

對于中國這樣一個(gè)在汽車工業(yè)領(lǐng)域一直扮演追趕者角色的國家來說，產(chǎn)業(yè)政策是必須的。

沒有當(dāng)時(shí)的補(bǔ)貼政策，就沒有大量企業(yè)的過度進(jìn)入。進(jìn)入產(chǎn)業(yè)整合期后，會(huì)出現(xiàn)產(chǎn)能過剩、企業(yè)破產(chǎn)倒閉等問題。反過來看，正是因?yàn)檫^度進(jìn)入才留下了該行業(yè)特定的人力資本、技能的積累和學(xué)習(xí)能力。

2018年中國新能源汽車銷量已經(jīng)達(dá)125.6萬輛，約占全年汽車銷量的4.5%。此外，2018年中國新能源乘用車銷量達(dá)105.3萬輛，全球新能源乘用車銷量不過200.1萬輛，占了全球半壁江山。

這些銷量的背后也代表了一批具有一定核心技術(shù)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)正在崛起。如蔚來、威馬等新造車勢力，寧德時(shí)代、比亞迪、杉杉股份、當(dāng)升科技等上游零部件和原材料供應(yīng)商都受益于此。

WTO的規(guī)則中并沒有說成員國不可以實(shí)施產(chǎn)業(yè)政策，但任何產(chǎn)業(yè)政策不能區(qū)別對待本國企業(yè)和外國企業(yè)。政府在支持的時(shí)候，要支持的是這個(gè)行業(yè)，只要在中國做這個(gè)行業(yè)的企業(yè)都支持，這就不和WTO規(guī)則相違背。

早年粗暴的補(bǔ)貼政策培育了市場和生態(tài)，隨著時(shí)間的遷移，補(bǔ)貼政策已然不適合當(dāng)下復(fù)雜的國際環(huán)境。現(xiàn)在只優(yōu)惠本國企業(yè)，排除其他國家企業(yè)的保護(hù)主義已然行不通。

如果繼續(xù)實(shí)行事前補(bǔ)貼本國企業(yè)的政策，不但會(huì)讓企業(yè)產(chǎn)生惰性，失去創(chuàng)新能力，也會(huì)被國外政府揪住小辮子。

所以，在電動(dòng)車性價(jià)比仍低于燃油車，加上歐美多國的政府企業(yè)合作發(fā)力的情況下，中國不能貿(mào)然撤掉所有產(chǎn)業(yè)政策，而是應(yīng)該順勢而變。不然會(huì)將好不容易培育起來的市場拱手相送。

因此，針對成長期的中國新能源汽車市場，政府仍應(yīng)給予符合當(dāng)下發(fā)展的政策支持。而政府應(yīng)該選擇一些體現(xiàn)公平性的產(chǎn)業(yè)政策來支持新能源汽車發(fā)展。

同樣是投入資金支持企業(yè)，政府可以將事前補(bǔ)貼變?yōu)槭潞螵?jiǎng)勵(lì)。在市場失靈的情況下，要拉高企業(yè)家的預(yù)期回報(bào)率，不能是簡單地撒一大筆錢，這樣對整合成長期的產(chǎn)業(yè)來說缺乏效率。

如果把資金變成獎(jiǎng)勵(lì)給予研發(fā)某一項(xiàng)目成功的企業(yè)，既減少了企業(yè)的壓力，又推動(dòng)了產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新。

又例如，創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目可以申請國家部委的補(bǔ)貼和基金。中央設(shè)立國家產(chǎn)業(yè)基金，地方也有相應(yīng)的配套資金，但中央部委和地方自己并不管理這些基金，而是把產(chǎn)業(yè)基金委托給市場上的基金管理公司管理，由它們選擇項(xiàng)目和支持產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

另外，政府采購其實(shí)也是一種好的產(chǎn)業(yè)政策。比如扶持新能源汽車產(chǎn)業(yè)，政府要求公共部門只能采購本地生產(chǎn)的新能源汽車。這種方式是爭議比較小的產(chǎn)業(yè)政策。因?yàn)槲鞣秸矔?huì)采購本國的產(chǎn)品或者本地的產(chǎn)品。

與此同時(shí)，中國可以效仿歐美等國家，幫消費(fèi)者減負(fù)。例如繼續(xù)保留減免購置稅的政策，從而使得新能源汽車在短期內(nèi)具有一定性價(jià)比，推動(dòng)消費(fèi)者去購買。

在停車、充電、路權(quán)等方面是否給予新能源汽車一定優(yōu)惠，是否有足夠的充電基礎(chǔ)設(shè)施也至關(guān)重要。只有搭建方便的使用場景，才能促使個(gè)人消費(fèi)者買車。

因此，無論什么體制、什么國情，符合產(chǎn)業(yè)實(shí)情的產(chǎn)業(yè)政策是最可取的。