中小城市中運(yùn)量公交系統(tǒng)可行性分析
——以浙江余姚市為例

簡(jiǎn)曉英

（余姚市規(guī)劃測(cè)繪設(shè)計(jì)院，余姚 315400）

引言

余姚市名列全國(guó)百?gòu)?qiáng)縣（市）前位，寧波都市區(qū)副中心城市余慈地區(qū)的重要組成部分。近年來，余姚不斷加大公共交通系統(tǒng)投資建設(shè)力度，常規(guī)公交線路和車輛數(shù)量增長(zhǎng)迅速，公共交通服務(wù)能力大幅提升。但隨著城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，城市發(fā)展格局與規(guī)模將面臨重大調(diào)整，城市交通也面臨種種問題。中心城區(qū)機(jī)動(dòng)車擁有量迅猛增加，交通需求不斷增長(zhǎng)，城區(qū)交通擁堵現(xiàn)象日益顯現(xiàn)，交通問題已經(jīng)成為余姚城市發(fā)展中一個(gè)亟待解決的問題。

國(guó)內(nèi)外城市都在為解決交通問題謀求對(duì)策與辦法，共同的成功經(jīng)驗(yàn)是優(yōu)先發(fā)展城市公共交通。近年來，國(guó)內(nèi)城市公共交通系統(tǒng)中廣泛引入了中運(yùn)量公交系統(tǒng)，常州、中山、常德、寧波等中等城市相繼開展了中運(yùn)量公交建設(shè)。本文以余姚為例，研究余姚縣級(jí)城市引入中運(yùn)量公交系統(tǒng)的適用性，對(duì)此進(jìn)行可行性分析，以供同類型城市借鑒。

1 中運(yùn)量公交系統(tǒng)特性

1.1 中運(yùn)量公交分類

從系統(tǒng)運(yùn)量來劃分，城市公共交通系統(tǒng)可以分為大運(yùn)量公交系統(tǒng)、中運(yùn)量公交系統(tǒng)和常規(guī)公交系統(tǒng)三類。其中，中運(yùn)量公交系統(tǒng)一般是指單方向斷面最大運(yùn)能每小時(shí)1萬-3萬人次之間的系統(tǒng)模式，通常分為BRT中運(yùn)量公交和有軌中運(yùn)量公交兩類。BRT中運(yùn)量公交主要包括BRT及其專用車輛；有軌中運(yùn)量公交包括現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)、單軌系統(tǒng)、中低速磁浮系統(tǒng)、自動(dòng)導(dǎo)向軌道系統(tǒng)、自動(dòng)化電子軌道運(yùn)輸系統(tǒng)等。

1.2 中運(yùn)量公交特點(diǎn)

與軌道交通相比，中運(yùn)量公交系統(tǒng)具有成本低、建設(shè)周期短、建設(shè)運(yùn)營(yíng)靈活等優(yōu)勢(shì)。從目前實(shí)際應(yīng)用情況來看，中運(yùn)量公交造價(jià)往往只有軌道交通系統(tǒng)的1/10。單條線路從立

項(xiàng)到完成的時(shí)間，中運(yùn)量公交系統(tǒng)一般能在1～2年內(nèi)完成，大大短于軌道交通3～6年的建設(shè)周期，建設(shè)周期縮短50%-75%，不需要建設(shè)獨(dú)立的系統(tǒng)，具有較好的兼容性。但其穩(wěn)定性相對(duì)較差，運(yùn)送能力受到限制，穩(wěn)定性差的一個(gè)主要原因是大多數(shù)中運(yùn)量公交仍屬于半封閉系統(tǒng)，周邊環(huán)境影響中運(yùn)量公交的穩(wěn)定性。

與常規(guī)公交相比，中運(yùn)量公交系統(tǒng)具有容量大、運(yùn)行速度快、準(zhǔn)點(diǎn)率高、服務(wù)質(zhì)量高等優(yōu)勢(shì)。一般而言，中運(yùn)量公交車的容量是普通公交車的2～3倍，通過使用公交專用道，其運(yùn)送速度大幅提高，是普通公交的1.5～2倍。由于采用水平登降、車外售票等方式，減少公交車輛在站點(diǎn)內(nèi)的延誤。所有這些措施，使中運(yùn)量公交運(yùn)營(yíng)易于和計(jì)劃時(shí)間表保持一致，運(yùn)行準(zhǔn)點(diǎn)、可靠。但造價(jià)高于常規(guī)公交，相對(duì)于常規(guī)公交車輛，中運(yùn)量公交車輛價(jià)格要高出許多，中運(yùn)量公交系統(tǒng)的建設(shè)成本和后期運(yùn)營(yíng)成本也比常規(guī)公交系統(tǒng)昂貴。

1.3 BRT和現(xiàn)代有軌電車

從國(guó)內(nèi)外城市使用情況來看，中運(yùn)量公交系統(tǒng)技術(shù)最成熟、應(yīng)用最廣泛的方式是現(xiàn)代有軌電車和BRT兩種。本文主要針對(duì)這兩種中運(yùn)量模式加以可行性分析，二者對(duì)比見表1。

表1 BRT和現(xiàn)代有軌電車的對(duì)比

2 中運(yùn)量公交可行性分析

2.1 中運(yùn)量公交系統(tǒng)適應(yīng)性分析

（1）余姚市經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，人口規(guī)模和公交出行需求持續(xù)增長(zhǎng)，具備發(fā)展中運(yùn)量公交系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)、人口規(guī)模和客流條件。2018年余姚市全市實(shí)現(xiàn)地區(qū)生產(chǎn)總值1105.08億元，僅次于寧波市區(qū)和慈溪市，位列寧波全市域第三。同時(shí)根據(jù)余姚市綜合交通規(guī)劃的預(yù)測(cè)，2030年余姚市常住人口規(guī)模將達(dá)到78.4萬人，流動(dòng)人口規(guī)模約為11.8萬人，根據(jù)公交發(fā)展預(yù)測(cè)，常住人口的公交出行比例將達(dá)到30%，流動(dòng)人口的公交出行比例將達(dá)到50%，2030年余姚市的遠(yuǎn)期公交線網(wǎng)客運(yùn)總量將達(dá)到110萬人次/日。

仁宗對(duì)晏殊的態(tài)度，從倚重、信任到心存疑慮，中間發(fā)生了巨大的轉(zhuǎn)變，事涉“朋黨”，乃是問題之關(guān)鍵。晏殊在真宗時(shí)以其“慎密”頗受青睞，被任命為“太子舍人”，曾鞏在為晏殊的《類要》一書做的序中說道：

（2）余姚城市空間結(jié)構(gòu)清晰，大力發(fā)展中運(yùn)量公交系統(tǒng)有利于引導(dǎo)余姚城市空間的優(yōu)化。構(gòu)建“一城三片”的市域空間格局（圖1），市域范圍內(nèi)存在多個(gè)片區(qū)中心，各個(gè)片區(qū)中心都是客流吸引和發(fā)生點(diǎn)，中心城區(qū)、姚北城區(qū)、泗門鎮(zhèn)和濱海新城是余姚城市的重點(diǎn)發(fā)展區(qū)域，之間客流量大，有著長(zhǎng)距離的出行要求。為了滿足各個(gè)片區(qū)之間的客流需求，單單依靠大運(yùn)量軌道系統(tǒng)是不切實(shí)際的，因此，需要客流量更加匹配，建設(shè)成本低，同時(shí)又滿足長(zhǎng)距離出行要求的中運(yùn)量公交系統(tǒng)，以聯(lián)系各個(gè)城市片區(qū)中心，促進(jìn)余姚市整體協(xié)調(diào)發(fā)展。

圖1 余姚城市空間布局圖

（3）余姚客運(yùn)走廊清晰，中運(yùn)量公交系統(tǒng)可以很好的滿足走廊需求，快速提高城市公共交通服務(wù)水平。

1）市域走廊。城市組團(tuán)的主要客流吸引方向呈現(xiàn)出一條南北向客流走廊和三條東西向客流走廊（圖2）。南北向客流走廊主要途經(jīng)城市中心、高鐵新城、姚北城區(qū)組團(tuán)以及杭州灣新城，這一條走廊主要經(jīng)過各個(gè)城區(qū)中心，服務(wù)業(yè)發(fā)達(dá)，是一條服務(wù)業(yè)發(fā)展軸。到2030年，中心城區(qū)人口將達(dá)到80萬人左右，姚北城區(qū)人口約為20萬人，濱海新城人口約為30萬人，走廊在中心城區(qū)的單向高峰小時(shí)最大流量將達(dá)到10000人次/小時(shí)，高鐵新城到姚北城區(qū)和濱海新城方向的客流單向高峰小時(shí)最大流量將達(dá)到9000人次/小時(shí)。東西向客流走廊主要包括黃家埠鎮(zhèn)、泗門鎮(zhèn)和中心城區(qū)，是姚西北工業(yè)區(qū)與高鐵新城和中心城區(qū)的客流走廊，東西向的客流走廊相對(duì)客流較小。家埠鎮(zhèn)、泗門鎮(zhèn)地區(qū)的人口在2030年將達(dá)到15萬人左右，高鐵新城到黃家埠鎮(zhèn)和泗門鎮(zhèn)方向的客流單向高峰小時(shí)最大流量將達(dá)到8000人次/小時(shí)。

圖2 余姚市客運(yùn)走廊分布

客運(yùn)走廊上的客流與中運(yùn)量公交系統(tǒng)相匹配，同時(shí)線路較長(zhǎng)，也需要中運(yùn)量公交系統(tǒng)滿足各個(gè)走廊的長(zhǎng)距離出行要求。結(jié)合余姚市域干道規(guī)劃，高鐵新城到黃家埠鎮(zhèn)、泗門鎮(zhèn)和濱海新城方向的客運(yùn)走廊既符合中運(yùn)量公交系統(tǒng)道路條件要求，同時(shí)又滿足客流方向的道路較少、中運(yùn)量路線單一、方向固定的特點(diǎn)。

2）中心城區(qū)客運(yùn)走廊分析。余姚市中心城區(qū)是多中心結(jié)構(gòu)，同時(shí)由于余姚市特有的城市發(fā)展特點(diǎn)，其客流需求集聚現(xiàn)象明顯，呈現(xiàn)多條客運(yùn)走廊（ 圖 3）， 構(gòu)成中心城區(qū)兩橫兩縱的客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。南北走廊的客流集聚現(xiàn)象更為明顯，其單向最大高峰斷面流量約為20000人次/小時(shí)，而東西向的單向最大高峰斷面流量約為15000人次/小時(shí)。

各個(gè)走廊沿線城市用地高度開發(fā)，用地性質(zhì)多為商業(yè)、居住和工業(yè)用地，中心城區(qū)的火車站和高鐵車站之間南北向的客流走廊客流較大，需要與其客流量匹配的中運(yùn)量公交系統(tǒng)，以滿足客流需求，在中心城區(qū)的南部，雖然單一走廊的客流較小，但走廊之間間距較小，密集分布，也需要布設(shè)中運(yùn)量公交系統(tǒng)。結(jié)合中運(yùn)量公交系統(tǒng)布局，對(duì)沿線采取公交導(dǎo)向開發(fā)（TOD）發(fā)展模式，有利于城市的用地發(fā)展規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)城市空間合理、有序的開發(fā)與發(fā)展。

圖3 余姚市中心城區(qū)空間客流期望線布局

（4）余姚道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)清晰，空間控制良好，中運(yùn)量公交系統(tǒng)建設(shè)基礎(chǔ)扎實(shí)，并可形成良好的城市形象。

1）市域道路網(wǎng)絡(luò)分析。余姚市域內(nèi)各個(gè)城區(qū)和組團(tuán)之間均存在高等級(jí)的干道連接，道路網(wǎng)也呈現(xiàn)方格網(wǎng)狀，各個(gè)干線之間的距離適宜（圖4），這些特點(diǎn)也利于在市域范圍內(nèi)布設(shè)中運(yùn)量公交系統(tǒng)。

圖4 余姚市域交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)

2）中心城區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)分析。余姚市中心城區(qū)的高等級(jí)道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)方格網(wǎng)狀，串聯(lián)了各個(gè)城市的組團(tuán)中心，且高等級(jí)道路順直，適合在中心城區(qū)布設(shè)中運(yùn)量公交系統(tǒng)（圖5）。

2.2 有軌電車與BRT車輛選型分析

圖5 余姚市中心城區(qū)道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)

（1）客運(yùn)能力分析。BRT車型一般為12米單機(jī)車和18米鉸接車，額定載客人數(shù)分別為75人和150人。兼容常規(guī)公交的BRT運(yùn)能可達(dá)到0.8～3.0萬人次/小時(shí)。而以專用路權(quán)為主的有軌電車系統(tǒng)客運(yùn)能力一般為0.9-1.2萬人次/小時(shí)，有軌電車系統(tǒng)沿鋪設(shè)軌道行駛，行駛速度相對(duì)較慢。僅從中運(yùn)量公交本身的角度衡量，兩者之間的運(yùn)能較為接近。但考慮到與常規(guī)公交的兼容性、行人和非機(jī)動(dòng)車的干擾，從通道運(yùn)能的角度考慮，BRT通道的運(yùn)能遠(yuǎn)大于現(xiàn)代有軌電車。

（2）建設(shè)成本分析。對(duì)二者綜合成本和造價(jià)等方面進(jìn)行分析，比選各個(gè)系統(tǒng)的建設(shè)、車輛購(gòu)置以及維護(hù)、能源消耗費(fèi)用等數(shù)據(jù)，具體見表2。

表2 綜合成本、造價(jià)對(duì)比分析

根據(jù)相關(guān)城市實(shí)施經(jīng)驗(yàn)，在斷面客流較大情況下，現(xiàn)代有軌電車綜合成本與BRT基本相當(dāng)。綜合考慮造價(jià)和運(yùn)營(yíng)成本，BRT具有更好的經(jīng)濟(jì)性。

（3）環(huán)保與景觀分析?，F(xiàn)代有軌電車能耗低，乘客的人均每公里能耗僅為常規(guī)公交車的1/3。由于采用電力驅(qū)動(dòng)，現(xiàn)代有軌電車運(yùn)行過程中各種大氣污染物的排放量幾乎為零，同時(shí)，其噪聲等級(jí)比汽車低5分貝左右，而即使是采用了天然氣、乙醇等清潔燃料的新型BRT公交車，還是會(huì)排放二氧化碳等溫室氣體，因此現(xiàn)代有軌電車在環(huán)保性方面具有明顯的優(yōu)勢(shì)。

圖6 環(huán)保低污染的有軌電車

圖7 常州18米BRT車輛

從景觀效果而言，現(xiàn)代有軌電車以其優(yōu)美獨(dú)特的外觀在城市中形成一道亮麗的風(fēng)景線（圖6、圖8）。在國(guó)內(nèi)外已經(jīng)應(yīng)用的城市中，一些設(shè)置在對(duì)運(yùn)能、旅行速度要求不太高的旅游觀光區(qū)、展會(huì)區(qū)或其他特色區(qū)域的現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)，往往能夠比BRT具有更好的景觀性和舒適性，并明顯提高區(qū)域的吸引力和出行服務(wù)水平。但從國(guó)內(nèi)已開通BRT的城市來看，BRT車站設(shè)計(jì)也可以與城市融為一體，形成一道靚麗的風(fēng)景線（圖7、圖9）。僅從車輛自身的角度衡量，現(xiàn)代有軌電車往往比BRT車輛具有更好的景觀性和舒適性，并明顯提高區(qū)域的吸引力和出行服務(wù)水平。但考慮到與城市的融合而言，兩者均能達(dá)到的獨(dú)特景觀效果。

（4）兼容性分析。國(guó)內(nèi)BRT經(jīng)過多年實(shí)踐，已經(jīng)歷了三代發(fā)展。目前，第三代BRT除可以在BRT走廊上兼容常規(guī)公交車運(yùn)營(yíng)，以及BRT車輛自身運(yùn)能提升外，還增加了超車道、根據(jù)運(yùn)量設(shè)計(jì)的站臺(tái)以及與軌道交通、慢行交通的密切聯(lián)系等諸多改進(jìn)措施，可實(shí)現(xiàn)公交走廊的集約化運(yùn)營(yíng)，更加適用于城市密集開發(fā)地區(qū)。而現(xiàn)代有軌電車需要獨(dú)立路權(quán)，且與常規(guī)公交不兼容，跟其他交通工具接駁也存在問題，不宜在中心城區(qū)布設(shè)。

線路設(shè)置的靈活性是BRT與現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)相比的一個(gè)突出優(yōu)勢(shì)，BRT既可以固定線路運(yùn)營(yíng)，獨(dú)占路權(quán)，也可以與常規(guī)公交實(shí)現(xiàn)兼容，按照直達(dá)線路的方式運(yùn)營(yíng)。同時(shí)，BRT專用道布設(shè)和取消靈活，可以方便地根據(jù)城市交通變化情況對(duì)線路進(jìn)行調(diào)整，特別是對(duì)于軌道交通過渡類型的BRT，其布設(shè)的靈活性有利于BRT與軌道之間的轉(zhuǎn)換。

2.3 有軌電車與BRT選型建議

根據(jù)未來城市空間結(jié)構(gòu)、交通需求特征以及中運(yùn)量公交功能定位，未來余姚市中運(yùn)量公交主體形式應(yīng)采用BRT為主和有軌電車為輔的模式，主要原因如下：

圖8 景觀性良好的有軌電車

圖9 景觀性良好的常州BRT車站

（1）提高設(shè)施綜合使用效率。未來余姚市中心城區(qū)客運(yùn)交通分布將呈現(xiàn)走廊化，要在主要客運(yùn)走廊上建立市域軌道交通、中運(yùn)量公交和常規(guī)公交構(gòu)成的多層次公交系統(tǒng)。采取BRT模式，在通道上能夠兼容常規(guī)公交，有利于提升通道設(shè)施的綜合利用效率，而現(xiàn)代有軌電車則無法在該通道上兼容其他交通方式。BRT的運(yùn)營(yíng)速度也要大于現(xiàn)代有軌電車，采用BRT能顯著提高主要公交走廊的運(yùn)營(yíng)速度，增強(qiáng)公共交通的競(jìng)爭(zhēng)力。因此，未來余姚應(yīng)在主要客運(yùn)走廊上采用BRT模式，保證主要客運(yùn)走廊的綜合公交服務(wù)水平。

（2）為遠(yuǎn)期中運(yùn)量公交系統(tǒng)升級(jí)預(yù)留彈性。中運(yùn)量公交承擔(dān)著軌道交通的過渡功能，BRT模式與現(xiàn)代有軌電車相比，具有設(shè)施布設(shè)（拆除）靈活的特點(diǎn)，前期對(duì)于公交客流暫時(shí)達(dá)不到中運(yùn)量公交系統(tǒng)要求時(shí)，可以考慮建設(shè)公交專用道，為快速公交培育客流，更重要的是，當(dāng)后期客流量大于中運(yùn)量系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)能力時(shí)，BRT也更有利于余姚遠(yuǎn)期軌道交通實(shí)施后，減少拆除中運(yùn)量公交的成本。

（3）減少投資建設(shè)壓力。根據(jù)前述對(duì)BRT與現(xiàn)代有軌電車特點(diǎn)的綜合分析，前者具有設(shè)施規(guī)模相對(duì)較小、投資規(guī)模相對(duì)較少的優(yōu)勢(shì)。主要采取BRT模式，可有效節(jié)省政府投資規(guī)模，降低投資建設(shè)壓力。在余姚現(xiàn)狀條件中，現(xiàn)有干道交通壓力已經(jīng)很大，相對(duì)于現(xiàn)代有軌電車，快速公交的建設(shè)周期相對(duì)較短，建設(shè)期間對(duì)周圍交通的干擾較小。

（4）為城市發(fā)展特殊區(qū)域增添色彩。余姚作為中國(guó)機(jī)器人峰會(huì)承辦城市，不僅在紅色革命基地梁弄鎮(zhèn)設(shè)置了機(jī)器人峰會(huì)會(huì)址，同時(shí)在三七市設(shè)立了機(jī)器人小鎮(zhèn)，兩者之間的中長(zhǎng)距離適合中運(yùn)量公交系統(tǒng)的發(fā)展（圖10）。在這些對(duì)運(yùn)能、旅行速度要求不太高的展會(huì)區(qū)或其他特色區(qū)域設(shè)置現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)，往往能夠比BRT具有更好的景觀性和舒適性，并明顯提高區(qū)域的吸引力和出行服務(wù)水平。

對(duì)于余姚市域中運(yùn)量公交具體模式的選擇，可根據(jù)當(dāng)?shù)爻鞘酗L(fēng)貌、環(huán)境保護(hù)、投資政策等要素進(jìn)行綜合考慮，建議采用BRT為主、有軌電車為輔作為余姚中運(yùn)量公交系統(tǒng)發(fā)展模式。

圖10 余姚機(jī)器人峰會(huì)會(huì)址

3 結(jié)論

中運(yùn)量公交系統(tǒng)是城市快速公共交通系統(tǒng)的組成部分，本研究通過總結(jié)中運(yùn)量公交系統(tǒng)中的BRT和現(xiàn)代有軌電車概念與特征，分析余姚建設(shè)中運(yùn)量系統(tǒng)的適用性，從人口和經(jīng)濟(jì)狀況、城市空間結(jié)構(gòu)、客流走廊、城市道路網(wǎng)絡(luò)等方面探討余姚發(fā)展中運(yùn)量系統(tǒng)的必要性和可行性。通過對(duì)BRT和現(xiàn)代有軌電車的客運(yùn)能力、投資建設(shè)、環(huán)保景觀、兼容性等方面綜合分析，得出最適合余姚的中運(yùn)量公交系統(tǒng)模式。建議余姚市中運(yùn)量公交系統(tǒng)采用BRT為主，有軌電車為輔的模式，后期規(guī)劃方案中應(yīng)做好BRT與軌道交通、常規(guī)公交之間的銜接，打造多模式、多元化的公共交通體系。