地感線圈測速系統(tǒng)測速誤差原因分析及解決方法

李震 江蘇尤特斯新技術有限公司

引言

地感線圈檢測模式可較好滿足治安卡口系統(tǒng)中不允許漏車的功能要求，再加上地感線圈建設成本相對較低，所以自各地大規(guī)模開展治安卡口建設以來，得到了大量應用。治安卡口常復用測速功能，實際應用中發(fā)現地感線圈測速系統(tǒng)因測速誤差造成的執(zhí)法爭議相比較其它種類測速系統(tǒng)更為多見。由于地感線圈的成本優(yōu)勢，可以預見其還將長期應用在測速系統(tǒng)中，因此，有必要對此類測速系統(tǒng)中出現的測速取證錯誤和誤差原因進行分析和歸納，并針對性的提出解決方法，以提高地感線圈測速系統(tǒng)的測速精度和可靠性。

1. 地感線圈測速系統(tǒng)的測速誤差概述

1.1. 車輛自身儀表誤差

所有的儀器儀表必然存在誤差，車輛自身的速度表當然也不例外。

在GB7258-2004《機動車運行安全技術條件》發(fā)布之前，對車輛自身速度表的誤差允許范圍包括了負偏差，也就是允許機動車速度表顯示速度值可在一定范圍內小于實際車速，這可能會引起駕駛員按速度表正常行駛卻實際超速違法的情況。

而在GB7258-2004/2017中，車速表顯示誤差要求車速表顯示車速V1(單位：km/h)與實際車速V2(單位：km/h)之間應符合關系式：0≤V1-V2≤(V2/10)+4，由此可以看出，該國標已經明確要求車速表顯示速度不得低于實際車速。所以，理論上，2004年后生產的汽車，車身儀表盤顯示值已不會導致駕駛員誤判車速而超速。

但是，一則還有少量2004年之前生產的機動車仍在行駛，二則機動車速度表的失準也會引發(fā)駕駛員“被動”超速，而速度表的失準原因多樣：速度表本身精度失準、更換了與出廠尺寸不同的輪胎等等。

車輛往往不是以勻速狀態(tài)行駛的，車輛被測速的時點和人員觀察速度表的時點并不一定同步，所以測速值和讀表值也不一定相同，因此，判斷測速系統(tǒng)準不準的依據，不能僅根據車輛自身的速度表顯示值，這應該是首先要提請相關人員包括違法行為當事人所要了解的。

1.2. 取證對象錯誤

取證對象錯誤本質上不屬于誤差范疇，是指測速系統(tǒng)測速對象和違法取證對象不同，將甲的超速違法行為由乙來承擔，是測速系統(tǒng)首先要避免的問題，然而卻是測速系統(tǒng)實際應用中引發(fā)爭議的現象之一，在地感線圈測速系統(tǒng)中，測速對象錯誤雖然不是導致處罰爭議的主要因素，但仍應在項目設計和安裝調試中引起足夠的重視。

1.3. 測速精度誤差

誤差不可能完全消除，使測速誤差減少到何種范圍內才能夠不影響測速系統(tǒng)的有效性，是系統(tǒng)設計和工程實施的首要考慮內容。

GB/T 21255-2007《機動車測速儀》和JJG1122-2015 《機動車地感線圈測速系統(tǒng)檢定規(guī)程》中，對測速系統(tǒng)的道路實測誤差范圍要求相同：

測速儀在標注的使用條件下：

< 100km/h 時，（-6～0）km/h；

≥100km/h時，-6%～0%。

但在檢定規(guī)程中，另有模擬測速誤差，要求：

< 100km/h 時，（-4～0）km/h；

≥100km/h時，-4%～0%。

另外，上述兩個標準中要求測速范圍至少滿足20km/h～180km/h。因此，地感線圈測速系統(tǒng)的最大可能理論誤差應控制在±2 km/h 或±2%以內，然后經誤差區(qū)間調整，才能基本滿足-4%～0% 的范圍要求。

2. 地感線圈測速系統(tǒng)的誤差及解決方法

2.1. 地感線圈測速系統(tǒng)工作原理

上圖是地感線圈測速的原理示意圖。檢測線圈由地埋的繞制數匝的檢測電纜形成一個電感。當金屬底盤的車輛通過檢測線圈時，將切割線圈磁感線，引起線圈回路電感量的變化（電感值降低），從而使線圈檢測器能夠檢測出車輛的存在。車輛先后通過監(jiān)測區(qū)域的兩個地感線圈時，檢測器感應給出先后的車輛通過信號，監(jiān)測主機接收并計算先后信號間的時間差，根據預先設定的線圈間距離按下列公式計算出車輛在L區(qū)間內的車輛平均速度。

V=3.6*（L/T）

式中，V為機動車速度，單位：千米/小時

L為兩個車輛感應器之間的距離，單位：米

T為車輛通過兩個感應傳感器的時間間隔，單位：秒令L=5米，測出車輛通過兩地感線圈的時間差為0.2秒，則可得出車輛在該5米內的區(qū)間速度為V=3.6*(5/0.2)=90公里/小時。

2.2. 地感線圈測速系統(tǒng)測速誤差的產生原因

2.2.1. 車輛行駛軌跡產生的測速誤差

由車輛行駛軌跡產生的測速不準其實不能當做測速誤差，嚴格的說，它就是測速錯誤。如下圖：

當1號車車速較慢，2號車加速超車，1號車壓上檢測線圈1的時刻為T1，2號車壓上檢測線圈2的時刻為T2，此后1號車再壓上檢測線圈2的時刻T3，當T2>T1，測速系統(tǒng)即可運算得出錯誤時速L/（T2-T1），而正確時速應為L/（T3-T1），所以測量速度值可能遠大于1號車和2號車的真實速度。

可以看出，線圈1和線圈2之間的距離設置越短，越不可能出錯，但是距離過短后，測速精度必然受影響。

2.2.2. 車輛自身形態(tài)產生的測速誤差

以下各圖記錄了車檢器在不同種類車輛經過時檢出的頻率變化(數據來自Traffipax公司)，可以清晰的看出不同形態(tài)車輛對地感線圈的電感值和振蕩頻率的影響。

上圖是10輛普通轎車的檢測頻率變化，由于一般轎車底盤較低也較為平整，所以檢出的頻率變化峰值圖形單一，相應的車檢器檢測出錯可能性就很低。而現實中也確實較少見到轎車測速誤差引起的爭議。

上圖是十輛卡車的檢出頻率變化，由于卡車底盤較高，且不規(guī)則，所以導致檢出的頻率變化曲線遠不如轎車那么單一，當一輛車經過時造成兩個頻率變化波峰時，車檢器可能會判斷為兩部車。

而上圖中箭頭指明的拖掛車檢出頻率變化，可以直觀的看到當拖掛車兩車廂空隙部分經過車檢器時，由于該部位沒有大面積的金屬構件，頻率變化幅度相對于基準頻率的比例很小，車檢器很難再將其判斷為一輛車，實際上與兩部車首尾距離較短時通過檢測線圈的情況并沒有太大區(qū)別。

由此可見，當底盤較高或形狀不規(guī)則的車輛通過檢測線圈時，在靈敏度臨界值的狀態(tài)下，很有可能在前后線圈檢測出多個不匹配的車輛通過信號，從而造成測速值遠偏離于正常車速。社會新聞中有過的面包車、貨車被測速值遠高于車輛最大可能行駛速度的案例，很有可能就是上述原因造成的。

2.2.3. 地感線圈敷設工藝造成的誤差

往往施工單位或施工班組對地感線圈的敷設工藝重視程度不夠，錯誤的認為地感線圈的敷設只要線路能通、能夠檢出車輛就可以了。但實際上，地感線圈敷設工藝不良除了明顯能影響線圈工作的壽命外，也是導致測速誤差的主要原因之一。

線圈敷設施工常有以下不規(guī)范現象：

(1）線圈邊緣不規(guī)則

測速線圈環(huán)槽切割施工工藝差，導致線圈的邊緣隨意歪斜，使得前后線圈之間的距離不確定直接造成測速誤差。

(2）線圈填埋處理不當

地面切槽后，線圈導線的填埋隨意粗暴，敷設完畢填縫草率，甚至不做填縫處理，線圈導線在環(huán)槽中處于松動狀態(tài)，極易因路面振動而引起線圈參數的變化。

(3）饋線布線施工處理不當

線圈檢測線在引出矩形槽后，直至線圈檢測器的饋線部分，不做雙絞處理，從而引入電磁干擾，未經過專業(yè)技術培訓的施工員常常忽視這道工序。

2.3. 地感線圈測速系統(tǒng)測速誤差的解決辦法

2.3.1. 合理選擇線圈間距和車檢器技術指標

線圈檢測器一般有四通道、八通道等型號，每個通道對應連接一個地感線圈，一臺車檢器可以管理多個車道，此時車檢器以輪詢方式處理每個地感線圈的參數變化，因此，對每個通道的周期輪詢速度成了車檢器的主要技術指標之一。

車檢器通道輪詢時間與測速精度試算表

通過上表試算可知，在選擇不同線圈間距、測速范圍最高時速和滿足允許誤差不大于±2%的情況下，車檢器的通道輪詢檢測周期的最大允許時間指標。

縮短線圈間距，有助于減少車輛行駛軌跡導致的測速誤差，但在車檢器已選定的前提下，也將直接導致測速精度的下降。因此，工程中，應平衡考慮線圈間距和選用的車檢器技術指標之間的關系，以追求測速系統(tǒng)整體上測速精度的適用性。例如，當一臺車檢器的標稱檢測周期為1.8ms時，現場可以敷設間隔5米的地感線圈，仍能保證理論測速誤差不超允許范圍，但若敷設3米間隔的線圈時，建成的測速系統(tǒng)理論上就已不可能通過模擬測速誤差指標的計量檢定了。

2.3.2. 提高線圈敷設工藝

線圈切槽應橫平豎直，做好倒角，檢測線圈的導線必須平整的塞填入線圈環(huán)槽，再用環(huán)氧樹脂等材料進行澆灌固封，除了能保護線圈外，也使線圈導線處于固定狀態(tài)，避免因地面的振動（如重型車輛駛過）引起線圈導線的振動，產生誤檢。

線圈饋線應有序雙絞。每米應雙絞20次以上，雙絞的饋線可以有效降低外界電磁場的干擾，以及多組線圈饋線之間的串擾。

除此之外，還應注意線圈敷設的地理環(huán)境，避免選擇路基中有大量鋼結構的路段，避開附近有長期機械振動或電磁場干擾的地段。工程動工前，要詳細勘察周邊環(huán)境，必要時對電磁環(huán)境進行測量，若存在干擾可能的，要申請變更建設點位。

2.3.3. 采用三線圈測速模式

采用三線圈檢測方式，可以較好的避免測得離奇高速的現象。

由車輛經過線圈1、線圈2、線圈3的時刻T1、T2、T3，可以測得對應的三個速度值V1、V2、V3。正常情況下，V1、V2、V3應該基本接近，V3近似V1、V2的平均值。在主機的測速應用軟件中增加邏輯判定：若V1、V2、V3三值的偏差度超過一定范圍（例如10%），則判定該車輛速度值存疑而無效，否則，取V3（或者是V1、V2、V3的最低值）為測速有效值。

當然，三線圈模式會增加系統(tǒng)造價和施工難度，這是需要綜合考慮進行取舍的。

3. 結束語

地感線圈測速系統(tǒng)原理簡單，造價較低，但是易受施工工藝、環(huán)境條件的影響而造成測速取證錯誤和測速誤差超過允許范圍，只有在充分了解其技術特性的前提下精心設計和施工，才能彌補其不足，建設出穩(wěn)定可靠、性能優(yōu)良的測速系統(tǒng)。