李震 江蘇尤特斯新技術有限公司
地感線圈檢測模式可較好滿足治安卡口系統(tǒng)中不允許漏車的功能要求,再加上地感線圈建設成本相對較低,所以自各地大規(guī)模開展治安卡口建設以來,得到了大量應用。治安卡口常復用測速功能,實際應用中發(fā)現(xiàn)地感線圈測速系統(tǒng)因測速誤差造成的執(zhí)法爭議相比較其它種類測速系統(tǒng)更為多見。由于地感線圈的成本優(yōu)勢,可以預見其還將長期應用在測速系統(tǒng)中,因此,有必要對此類測速系統(tǒng)中出現(xiàn)的測速取證錯誤和誤差原因進行分析和歸納,并針對性的提出解決方法,以提高地感線圈測速系統(tǒng)的測速精度和可靠性。
1.1. 車輛自身儀表誤差
所有的儀器儀表必然存在誤差,車輛自身的速度表當然也不例外。
在GB7258-2004《機動車運行安全技術條件》發(fā)布之前,對車輛自身速度表的誤差允許范圍包括了負偏差,也就是允許機動車速度表顯示速度值可在一定范圍內(nèi)小于實際車速,這可能會引起駕駛員按速度表正常行駛卻實際超速違法的情況。
而在GB7258-2004/2017中,車速表顯示誤差要求車速表顯示車速V1(單位:km/h)與實際車速V2(單位:km/h)之間應符合關系式:0≤V1-V2≤(V2/10)+4,由此可以看出,該國標已經(jīng)明確要求車速表顯示速度不得低于實際車速。所以,理論上,2004年后生產(chǎn)的汽車,車身儀表盤顯示值已不會導致駕駛員誤判車速而超速。
但是,一則還有少量2004年之前生產(chǎn)的機動車仍在行駛,二則機動車速度表的失準也會引發(fā)駕駛員“被動”超速,而速度表的失準原因多樣:速度表本身精度失準、更換了與出廠尺寸不同的輪胎等等。
車輛往往不是以勻速狀態(tài)行駛的,車輛被測速的時點和人員觀察速度表的時點并不一定同步,所以測速值和讀表值也不一定相同,因此,判斷測速系統(tǒng)準不準的依據(jù),不能僅根據(jù)車輛自身的速度表顯示值,這應該是首先要提請相關人員包括違法行為當事人所要了解的。
1.2. 取證對象錯誤
取證對象錯誤本質(zhì)上不屬于誤差范疇,是指測速系統(tǒng)測速對象和違法取證對象不同,將甲的超速違法行為由乙來承擔,是測速系統(tǒng)首先要避免的問題,然而卻是測速系統(tǒng)實際應用中引發(fā)爭議的現(xiàn)象之一,在地感線圈測速系統(tǒng)中,測速對象錯誤雖然不是導致處罰爭議的主要因素,但仍應在項目設計和安裝調(diào)試中引起足夠的重視。
1.3. 測速精度誤差
誤差不可能完全消除,使測速誤差減少到何種范圍內(nèi)才能夠不影響測速系統(tǒng)的有效性,是系統(tǒng)設計和工程實施的首要考慮內(nèi)容。
GB/T 21255-2007《機動車測速儀》和JJG1122-2015 《機動車地感線圈測速系統(tǒng)檢定規(guī)程》中,對測速系統(tǒng)的道路實測誤差范圍要求相同:
測速儀在標注的使用條件下:
< 100km/h 時,(-6~0)km/h;
≥100km/h時,-6%~0%。
但在檢定規(guī)程中,另有模擬測速誤差,要求:
< 100km/h 時,(-4~0)km/h;
≥100km/h時,-4%~0%。
另外,上述兩個標準中要求測速范圍至少滿足20km/h~180km/h。因此,地感線圈測速系統(tǒng)的最大可能理論誤差應控制在±2 km/h 或±2%以內(nèi),然后經(jīng)誤差區(qū)間調(diào)整,才能基本滿足-4%~0% 的范圍要求。
2.1. 地感線圈測速系統(tǒng)工作原理
上圖是地感線圈測速的原理示意圖。檢測線圈由地埋的繞制數(shù)匝的檢測電纜形成一個電感。當金屬底盤的車輛通過檢測線圈時,將切割線圈磁感線,引起線圈回路電感量的變化(電感值降低),從而使線圈檢測器能夠檢測出車輛的存在。車輛先后通過監(jiān)測區(qū)域的兩個地感線圈時,檢測器感應給出先后的車輛通過信號,監(jiān)測主機接收并計算先后信號間的時間差,根據(jù)預先設定的線圈間距離按下列公式計算出車輛在L區(qū)間內(nèi)的車輛平均速度。
V=3.6*(L/T)
式中,V為機動車速度,單位:千米/小時
L為兩個車輛感應器之間的距離,單位:米
T為車輛通過兩個感應傳感器的時間間隔,單位:秒令L=5米,測出車輛通過兩地感線圈的時間差為0.2秒,則可得出車輛在該5米內(nèi)的區(qū)間速度為V=3.6*(5/0.2)=90公里/小時。
2.2. 地感線圈測速系統(tǒng)測速誤差的產(chǎn)生原因
2.2.1. 車輛行駛軌跡產(chǎn)生的測速誤差
由車輛行駛軌跡產(chǎn)生的測速不準其實不能當做測速誤差,嚴格的說,它就是測速錯誤。如下圖:
當1號車車速較慢,2號車加速超車,1號車壓上檢測線圈1的時刻為T1,2號車壓上檢測線圈2的時刻為T2,此后1號車再壓上檢測線圈2的時刻T3,當T2>T1,測速系統(tǒng)即可運算得出錯誤時速L/(T2-T1),而正確時速應為L/(T3-T1),所以測量速度值可能遠大于1號車和2號車的真實速度。
可以看出,線圈1和線圈2之間的距離設置越短,越不可能出錯,但是距離過短后,測速精度必然受影響。
2.2.2. 車輛自身形態(tài)產(chǎn)生的測速誤差
以下各圖記錄了車檢器在不同種類車輛經(jīng)過時檢出的頻率變化(數(shù)據(jù)來自Traffipax公司),可以清晰的看出不同形態(tài)車輛對地感線圈的電感值和振蕩頻率的影響。
上圖是10輛普通轎車的檢測頻率變化,由于一般轎車底盤較低也較為平整,所以檢出的頻率變化峰值圖形單一,相應的車檢器檢測出錯可能性就很低。而現(xiàn)實中也確實較少見到轎車測速誤差引起的爭議。
上圖是十輛卡車的檢出頻率變化,由于卡車底盤較高,且不規(guī)則,所以導致檢出的頻率變化曲線遠不如轎車那么單一,當一輛車經(jīng)過時造成兩個頻率變化波峰時,車檢器可能會判斷為兩部車。
而上圖中箭頭指明的拖掛車檢出頻率變化,可以直觀的看到當拖掛車兩車廂空隙部分經(jīng)過車檢器時,由于該部位沒有大面積的金屬構件,頻率變化幅度相對于基準頻率的比例很小,車檢器很難再將其判斷為一輛車,實際上與兩部車首尾距離較短時通過檢測線圈的情況并沒有太大區(qū)別。
由此可見,當?shù)妆P較高或形狀不規(guī)則的車輛通過檢測線圈時,在靈敏度臨界值的狀態(tài)下,很有可能在前后線圈檢測出多個不匹配的車輛通過信號,從而造成測速值遠偏離于正常車速。社會新聞中有過的面包車、貨車被測速值遠高于車輛最大可能行駛速度的案例,很有可能就是上述原因造成的。
2.2.3. 地感線圈敷設工藝造成的誤差
往往施工單位或施工班組對地感線圈的敷設工藝重視程度不夠,錯誤的認為地感線圈的敷設只要線路能通、能夠檢出車輛就可以了。但實際上,地感線圈敷設工藝不良除了明顯能影響線圈工作的壽命外,也是導致測速誤差的主要原因之一。
線圈敷設施工常有以下不規(guī)范現(xiàn)象:
(1)線圈邊緣不規(guī)則
測速線圈環(huán)槽切割施工工藝差,導致線圈的邊緣隨意歪斜,使得前后線圈之間的距離不確定直接造成測速誤差。
(2)線圈填埋處理不當
地面切槽后,線圈導線的填埋隨意粗暴,敷設完畢填縫草率,甚至不做填縫處理,線圈導線在環(huán)槽中處于松動狀態(tài),極易因路面振動而引起線圈參數(shù)的變化。
(3)饋線布線施工處理不當
線圈檢測線在引出矩形槽后,直至線圈檢測器的饋線部分,不做雙絞處理,從而引入電磁干擾,未經(jīng)過專業(yè)技術培訓的施工員常常忽視這道工序。
2.3. 地感線圈測速系統(tǒng)測速誤差的解決辦法
2.3.1. 合理選擇線圈間距和車檢器技術指標
線圈檢測器一般有四通道、八通道等型號,每個通道對應連接一個地感線圈,一臺車檢器可以管理多個車道,此時車檢器以輪詢方式處理每個地感線圈的參數(shù)變化,因此,對每個通道的周期輪詢速度成了車檢器的主要技術指標之一。
車檢器通道輪詢時間與測速精度試算表
通過上表試算可知,在選擇不同線圈間距、測速范圍最高時速和滿足允許誤差不大于±2%的情況下,車檢器的通道輪詢檢測周期的最大允許時間指標。
縮短線圈間距,有助于減少車輛行駛軌跡導致的測速誤差,但在車檢器已選定的前提下,也將直接導致測速精度的下降。因此,工程中,應平衡考慮線圈間距和選用的車檢器技術指標之間的關系,以追求測速系統(tǒng)整體上測速精度的適用性。例如,當一臺車檢器的標稱檢測周期為1.8ms時,現(xiàn)場可以敷設間隔5米的地感線圈,仍能保證理論測速誤差不超允許范圍,但若敷設3米間隔的線圈時,建成的測速系統(tǒng)理論上就已不可能通過模擬測速誤差指標的計量檢定了。
2.3.2. 提高線圈敷設工藝
線圈切槽應橫平豎直,做好倒角,檢測線圈的導線必須平整的塞填入線圈環(huán)槽,再用環(huán)氧樹脂等材料進行澆灌固封,除了能保護線圈外,也使線圈導線處于固定狀態(tài),避免因地面的振動(如重型車輛駛過)引起線圈導線的振動,產(chǎn)生誤檢。
線圈饋線應有序雙絞。每米應雙絞20次以上,雙絞的饋線可以有效降低外界電磁場的干擾,以及多組線圈饋線之間的串擾。
除此之外,還應注意線圈敷設的地理環(huán)境,避免選擇路基中有大量鋼結構的路段,避開附近有長期機械振動或電磁場干擾的地段。工程動工前,要詳細勘察周邊環(huán)境,必要時對電磁環(huán)境進行測量,若存在干擾可能的,要申請變更建設點位。
2.3.3. 采用三線圈測速模式
采用三線圈檢測方式,可以較好的避免測得離奇高速的現(xiàn)象。
由車輛經(jīng)過線圈1、線圈2、線圈3的時刻T1、T2、T3,可以測得對應的三個速度值V1、V2、V3。正常情況下,V1、V2、V3應該基本接近,V3近似V1、V2的平均值。在主機的測速應用軟件中增加邏輯判定:若V1、V2、V3三值的偏差度超過一定范圍(例如10%),則判定該車輛速度值存疑而無效,否則,取V3(或者是V1、V2、V3的最低值)為測速有效值。
當然,三線圈模式會增加系統(tǒng)造價和施工難度,這是需要綜合考慮進行取舍的。
地感線圈測速系統(tǒng)原理簡單,造價較低,但是易受施工工藝、環(huán)境條件的影響而造成測速取證錯誤和測速誤差超過允許范圍,只有在充分了解其技術特性的前提下精心設計和施工,才能彌補其不足,建設出穩(wěn)定可靠、性能優(yōu)良的測速系統(tǒng)。