鈴鹿回想F1暴露出無法忽視的“問題”

文、圖/QIAN JUN MOTORSPORT MEDIA

編輯/施毓麟

F1 的賽歷中，新加坡大獎賽給車手帶來體能上的最大難題，摩納哥大獎賽給車手帶來的是專注度的最高考驗，而每當車手來到日本，鈴鹿賽道對技術(shù)的考驗總能讓車手們既興奮又緊張。

“當我們接近三號彎，我們要盡可能貼近賽道的外線?！钡つ釥枴だ锟ǘ嘣谂盼毁惡蠡貞涀约旱臎_刺圈時表示，“賽道外側(cè)直接就是草地，沒一個路肩來提示我們已到達賽道邊界。我們的專注全在三號彎上，沒太多精力去關(guān)注賽道邊界。所以，我知道必須要在那里留一點空間，因為要是輪胎碰到了草，一切都完了。”

當然，鈴鹿的高難度遠不止連續(xù)S彎的草地那么簡單?！俺銎咛枏潟r，我們必須壓到賽道外線的一點水泥地，可難題在于，水泥地上還有一點草和砂石。假如我們壓到草地，那F1 就會多一次高速大撞車?！?/p>

“如此設(shè)計給我們帶來更大挑戰(zhàn)，同時也讓這條賽道變得更激動人心。這里若像其他賽道那樣鋪上瀝青緩沖區(qū)，我們就肯定會越過賽道邊界，我希望他們永遠不會變成這樣！”雷諾車手補充道。

嘆息F1 駕駛似乎變得簡單

周日正賽，當夏爾·勒克萊爾單手握住方向盤，另只手扶住后視鏡通過130R彎的視頻在社交媒體上得到爆炸性傳播時，許多車迷感嘆法拉利車手的勇氣和技術(shù)。的確，如今的F1 在純速度上已達到前所未有的高度，賽車復(fù)雜性更令人難以想象，單手操控賽車全速駛過全年最快彎道的做法的確難度爆表。

但假如我們從另一角度看，這段視頻也暴露出F1 的另一個問題。當SF-90 以接近每小時300 公里的速度駛過F1 挑戰(zhàn)最大的彎道，駕駛它的車手可單手輕松駛過，這好像有些太簡單了。

F1 不僅僅是全球最快的賽車，這些賽車還應(yīng)令人感到不寒而栗——無論是速度、難度或是技術(shù)，人們應(yīng)自然地對其感到敬畏。因為F1 車手的挑戰(zhàn)不應(yīng)該僅是讓賽車在賽道范圍內(nèi)以最快的速度前行，還需要用技術(shù)來馴服這些“猛獸”。所以，賽車的動力應(yīng)比下壓力所能承受的更高，輪胎應(yīng)給予車手更大支持，讓車手的技術(shù)在成績上有更大體現(xiàn)。

如今，F(xiàn)1 賽車的動力已接近1000 馬力的瘋狂水準，但在極其復(fù)雜且高效的空氣動力學(xué)的共同協(xié)作下，F(xiàn)1 賽車的動力卻變得“微不足道”。甚至在鈴鹿的連續(xù)S 彎中，車手們都已接近全油門通過。

“Q3 時，風向與賽車相反，這讓賽車的操控更流暢。”桿位得主塞巴斯蒂安·維特爾說，“我覺得除（大直道后第一個剎車區(qū)）2 號彎外，整個第一計時段我都沒踩剎車。這樣的速度難以置信?！?/p>

在多重因素的推動下，F(xiàn)1 的速度正變得越來越快，圈速達到多年未見的高水平。這看似是一件值得人們慶祝的事情，畢竟F1 代表的就是速度和高水準。然而實際卻相反，速度帶來的是一個有著“重要影響”的缺點。

曾經(jīng)，鈴鹿的連續(xù)S 彎、斯帕的艾爾羅格彎、銀石的多個高速彎等F1 著名彎道呈現(xiàn)出的是極大挑戰(zhàn)。最為頂尖的車手就是在這些彎道與普通車手拉開差距。許多老車迷如今都在回憶埃爾頓·塞納、阿蘭·普羅斯特和吉姆·克拉克等車手“像跳舞一般駛過艾爾羅格彎”的場景，可惜，這些畫面早已不復(fù)存在。

如今，130R 和艾爾羅格彎等賦予F1 歷史意義的彎道都已能全油門通過，著名的銀石Copse 彎甚至已能開著DRS 駛過。這些曾讓世界冠軍級車手脫穎而出的挑戰(zhàn)，已成為過去時。今天，影響賽車駛過艾爾羅格彎速度的是賽車的下壓力和動力，不再是車手的技術(shù)。

去年，馬克斯·維斯塔潘將艾爾羅格彎描述為“閉著眼睛都能過”，在荷蘭人看來，全油門彎道是動力落后的紅牛車隊相比梅賽德斯和法拉利最為吃虧的地方。

“特別是如今越來越多的賽道變?yōu)槿烷T，我們落后的距離越來越大。經(jīng)過一個幾乎全油門的彎道時，我們在出彎加速過程中損失時間。當我們經(jīng)過無需松開油門的彎道時，我們在轉(zhuǎn)向時也比別人損失更多時間。”荷蘭人說。

現(xiàn)狀車手風格逐步趨同

F1 賽車如今在下壓力水平上已達到前所未有的巔峰，甚至讓車隊和車手都難在比賽周末找出賽車可提升的空間。過往，比賽周末賽車的調(diào)校改進時而能帶來可觀的圈速提升，如今假如賽車難以適應(yīng)某條賽道，可提高的空間已經(jīng)很小。

“其實就看賽車的下壓力水平！只要空氣動力學(xué)夠好，賽車能完成任何事情。”哈斯車手凱文·馬格努森說，“過去，賽車在剎車區(qū)會有小幅擺動，彎中可能會出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足，出彎的牽引力也可能不夠好。所以那時，挑戰(zhàn)就是如何在這三個問題里盡可能地少損失時間?！?/p>

“但是，當賽車的下壓力現(xiàn)在上升到又一新臺階后，賽車入彎、彎中和出彎的三大問題幾乎已不存在。轉(zhuǎn)向不足幾乎可以很快修正，當賽車換上新輪胎后，牽引力根本不是問題。更好的賽車擁有更高的下壓力，所以它們自然更穩(wěn)定?！?/p>

過去的F1，人們總會反復(fù)談?wù)撥囀謧兊鸟{駛風格，不同車手對賽車的調(diào)校風格差異。但如今，如此話題變得越來越少，因為區(qū)別幾乎已不存在。

這亦是為何當F1 試圖在2021 年，通過在賽車底板增加翼片來增加下壓力時，部分車隊表達出擔憂的原因。因為當賽車的下壓力不是來自前翼而是底板時，賽車很容易出現(xiàn)極其嚴重的轉(zhuǎn)向不足，導(dǎo)致跟車進一步變難，超車也就更不可能了。

2021 年的全新規(guī)則必須在今年十月底進行最后確認，無論規(guī)則會是如何，F(xiàn)1 的規(guī)則制定者們都應(yīng)讓這項運動朝著正確方向發(fā)展。F1 也必須明白，一個看似不錯的想法，在被各支車隊的天才們不斷挖掘后，會逐漸變?yōu)橐粋€拖累F1 發(fā)展的“問題”。