城市公園中慢行系統(tǒng)的選線與設(shè)計研究

楊云峰 王娟 吳祎歡

慢行系統(tǒng)是指提供慢行交通方式的場所和設(shè)施，即提供步行、非機動車等的場所及其相關(guān)配套的軟硬件設(shè)施的總稱[1]（圖1）。2002年《上海市城市交通白皮書》中首次提出“慢行交通”的概念，將步行與自行車、助力車等出行方式統(tǒng)一為“慢行交通”。

城市公園是城市景觀的重要組成要素之一，其結(jié)構(gòu)對于城市生態(tài)系統(tǒng)功能、景觀效果以及城市的可持續(xù)發(fā)展具有重要的影響[2]，對其內(nèi)部慢行系統(tǒng)的研究有利于城市公園結(jié)構(gòu)和景觀設(shè)計的合理化。在宏觀方面，城市公園慢行系統(tǒng)的理論作為一種規(guī)劃手段，可以將公園中的慢行系統(tǒng)融入城市慢行系統(tǒng)中，增強各功能區(qū)的連通性；微觀方面，可以將理論應(yīng)用于城市內(nèi)道路綠地、居住區(qū)綠地等地塊的慢行系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計上，發(fā)揮串聯(lián)景觀節(jié)點、縮短游覽間距等綜合功能，使城市綠地規(guī)劃設(shè)計更為人性化和多樣化。

1 相關(guān)概念解析Analysis of related concepts

2 城市公園慢行系統(tǒng)選線和設(shè)計邏輯框圖Route selection and design logic block diagram of slow traffic system in urban parks

表1 城市公園慢行系統(tǒng)構(gòu)成要素Tab. 1 Elements of slow traffic system in urban parks

目前對于慢行系統(tǒng)的研究，多集中于城市尺度下的慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃，對尺度較小的城市公園的慢行系統(tǒng)研究較少。因此，筆者將城市公園內(nèi)部慢行系統(tǒng)作為研究對象，在對城市公園進(jìn)行實地調(diào)研的基礎(chǔ)上，參考紐約街道設(shè)計手冊和形態(tài)法則的“工具箱”式思路，結(jié)合相關(guān)城市公園設(shè)計規(guī)范，對城市公園內(nèi)部慢行系統(tǒng)的選線與設(shè)計兩大部分進(jìn)行分析，以黃山市濱江游園為例進(jìn)行慢行系統(tǒng)的規(guī)劃與設(shè)計。

1 城市公園慢行系統(tǒng)構(gòu)成要素與分類

1.1 城市公園慢行系統(tǒng)的構(gòu)成要素

城市公園的交通體系是機動車行系統(tǒng)與慢行系統(tǒng)的總和。對于一些小型、帶狀的不具備機動車通行條件的公園，慢行系統(tǒng)等同于園路系統(tǒng)。筆者基于慢行系統(tǒng)的內(nèi)涵，將城市公園慢行系統(tǒng)的構(gòu)成要素從靜態(tài)和動態(tài)2個方面分為慢行空間、慢行設(shè)施和慢行主體及慢行行為（表1）。慢行空間是慢行系統(tǒng)的立足之本，與慢行系統(tǒng)的品質(zhì)緊密相連[3]，主要包括硬質(zhì)空間與軟質(zhì)空間兩部分。慢行設(shè)施是指慢行系統(tǒng)能夠方便服務(wù)慢行主體開展慢行行為所需要的包括基礎(chǔ)設(shè)施和景觀設(shè)施在內(nèi)的配套設(shè)施，主要包括標(biāo)識設(shè)施、休憩設(shè)施、照明設(shè)施和環(huán)衛(wèi)設(shè)施四大類。慢行主體則是指在慢行空間中進(jìn)行通勤、休閑和鍛煉等慢行活動的行為主體[4]。從出行方式來說，主要是指進(jìn)行步行和非機動車兩類交通活動的行為主體；由慢行主體在慢行空間中開展的活動稱為慢行行為。

1.2 城市公園慢行系統(tǒng)的分類

1.2.1 根據(jù)形態(tài)和功能分類

以慢行系統(tǒng)的功能導(dǎo)向作為劃分依據(jù)，可以將慢行系統(tǒng)分為以下3類。

1）交通通勤型慢行系統(tǒng)。滿足公園的交通通勤功能，使用者在此系統(tǒng)中速度較快，如慢跑、自行車等，對慢行系統(tǒng)的通暢性、可達(dá)性要求較高。

2）休憩漫游型慢行系統(tǒng)。滿足以休憩漫游為目的的出行需求，慢行速度較慢，如散步、遛狗等，對于景觀的觀賞性、多樣性要求較高。

3）活動交往型慢行系統(tǒng)。為以活動交往為目的的使用者提供場所和空間，慢行速度差別較大，包括靜坐交流、棋牌娛樂等基本靜止的活動，也包括輪滑等相對速度較快的活動；面積較大，對空間開敞度和景觀觀賞性要求較高。

1.2.2 根據(jù)等級分類

以慢行道等級不同作為劃分依據(jù)，將慢行道分為以下3類。

1）主要慢行道。聯(lián)系全園，聯(lián)系公園入口、主要景點、主要建筑和主要廣場的道路，要求便捷高效。一般人流量最大，需要滿足消防、管理等臨時機動車的通行。道路旁側(cè)景觀應(yīng)進(jìn)行重點設(shè)計，展示公園整體風(fēng)貌。

2）次要慢行道。主要慢行道的補充，起輔助作用，分散在各區(qū)域中，溝通聯(lián)系區(qū)域內(nèi)各景點。

3）散步道。主要供使用者散步休息，散布于公園各個區(qū)域，引導(dǎo)使用者進(jìn)入公園各個角落，空間氛圍以幽靜為主。

2 城市公園慢行系統(tǒng)選線研究

城市公園慢行系統(tǒng)的規(guī)劃和設(shè)計，內(nèi)容上，從選線和設(shè)計兩大方面進(jìn)行理論研究和策略構(gòu)建；邏輯上，從宏觀、中觀、微觀3個角度構(gòu)建其規(guī)劃設(shè)計策略，建立完整的城市公園慢行系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計流程（圖2）。

2.1 城市公園慢行系統(tǒng)選線調(diào)查

慢行系統(tǒng)的選線是城市公園慢行系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計的骨架部分，它既作為紐帶，將公園中的各個要素整合為一體，又引導(dǎo)著人們穿梭于公園不同的景點中，是慢行系統(tǒng)發(fā)揮交通組織功能的基礎(chǔ)。為了明確現(xiàn)有城市公園慢行系統(tǒng)的選線現(xiàn)狀，筆者在全國范圍內(nèi)隨機抽取了60 個公眾認(rèn)可度較高、人流量較大的城市公園進(jìn)行調(diào)研，對其內(nèi)部慢行系統(tǒng)進(jìn)行了相關(guān)數(shù)據(jù)的測量和慢行系統(tǒng)圖示的繪制（表2、3）。

慢行系統(tǒng)的選線與所在城市公園的基地形態(tài)關(guān)系密切，公園基地形態(tài)不同，主要慢行道的布置、與公園周邊環(huán)境的距離等也不同。調(diào)研將城市公園按基地形態(tài)分為帶狀公園和面狀公園兩類。帶狀公園長邊∶短邊≥3，面狀公園長邊∶短邊＜1/3，分別選取30 個公園。對這60 個公園占地面積、周邊環(huán)境等因素進(jìn)行基礎(chǔ)資料收集和整理，結(jié)合衛(wèi)星地圖，對所選擇的公園進(jìn)行了慢行系統(tǒng)圖示繪制，主要包括公園紅線、水體和周邊環(huán)境等基底資料以及公園主要慢行道位置和主要慢行節(jié)點的布局等。

2.2 城市公園慢行系統(tǒng)選線模式

慢行系統(tǒng)的選線與公園路網(wǎng)結(jié)構(gòu)密切相關(guān)。筆者在結(jié)合公園路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和實地調(diào)研的基礎(chǔ)上，將公園慢行系統(tǒng)選線模式歸納為單中心模式和多中心模式2類。根據(jù)公園地形地貌與周圍環(huán)境的不同，單中心模式分為單中心集中型和單中心分散型[5]（表4）。

2.3 城市公園慢行系統(tǒng)平面設(shè)計

在確定慢行系統(tǒng)的選線模式之后，可結(jié)合公園設(shè)計相關(guān)規(guī)范進(jìn)行進(jìn)一步的平面設(shè)計，主要包括慢行道平面設(shè)計和慢行節(jié)點布局。

Tab. 2 帶狀公園慢行系統(tǒng)圖示Tab. 2 Diagram of slow traffic system in linear parks

Tab. 3 面狀公園慢行系統(tǒng)圖示Tab. 3 Diagram of slow traffic system in planar parks

表4 城市公園慢行系統(tǒng)選線模式Tab. 4 Route selection patterns of slow traffic system in urban parks

表5 公園主要慢行道密度Tab. 5 Main slow traffic lane density in urban parks m/hm2

表6 城市公園慢行道寬度Tab. 6 Slow traffic lane width of urban parks m

2.3.1 慢行道平面設(shè)計

在城市公園慢行系統(tǒng)中，慢行道起著構(gòu)成系統(tǒng)骨架、串聯(lián)慢行節(jié)點的重要作用，合理的慢行道規(guī)模是慢行系統(tǒng)發(fā)揮其良好服務(wù)功能的前提[6]，從實際可量化的角度探析城市公園慢行道規(guī)模，研究其線型、長度、寬度等。

1）慢行道線型。慢行道線性型分為直線型、曲線型和折線型。通過對60 個城市公園慢行道線型的統(tǒng)計，筆者總結(jié)得出不同線型的慢行道適用的場地如下：直線型道路空間開闊，常用于公園入口處或氣氛莊重的公園中，如上海黃浦公園，從公園入口到上海市人民英雄紀(jì)念塔利用直線型道路進(jìn)行連接，給游人以嚴(yán)肅的儀式感；曲線型道路易與自然地形結(jié)合，延長公園景觀景深，擴大空間[7]，大部分自然式公園都選擇以曲線型道路為主，如深圳香蜜公園、南京玄武湖公園、上海世紀(jì)公園等；折線型道路易于與地形結(jié)合，常用于現(xiàn)代風(fēng)格的公園中，如南京青奧文化體育公園和上海后灘公園等。

2）慢行道長度。《公園設(shè)計規(guī)范》（GB 51192—2016）中指出，公園園路的路網(wǎng)密度，宜在200～380 m/hm2之間，動物園的路網(wǎng)密度宜在160～300 m/hm2之間[8]，這里的路網(wǎng)密度指公園中園路長度總和與公園占地面積的比值，規(guī)范中并未進(jìn)一步細(xì)分主要慢行道、次要慢行道以及散步道的具體密度。筆者根據(jù)實地調(diào)研測量結(jié)合衛(wèi)星地圖，對所調(diào)研公園主要慢行道的長度按公園面積的不同進(jìn)行統(tǒng)計和整理，計算主要慢行道與公園占地面積的比值，用以指導(dǎo)不同基地形態(tài)的城市公園慢行系統(tǒng)主要慢行道的平面設(shè)計。在GB51192—2016中，一般將公園總面積A（hm2）以2、10、50為閾值分為四大類，調(diào)研樣本中面積在2 hm2以下的公園數(shù)量過少，因此將面積小于10 hm2的公園劃分為一類（表5）。

由表中數(shù)據(jù)可知，調(diào)研公園中主要慢行道的密度均小于380 m/hm2，都在GB51192—2016中規(guī)定的公園園路路網(wǎng)密度最大數(shù)值范圍內(nèi)，屬于正常范疇。其次，無論是條帶狀公園還是面狀公園，隨著公園面積的增大，公園主要慢行道的密度呈逐漸減小的態(tài)勢，究其原因是當(dāng)公園面積較小時，主要慢行道在公園園路中占有較大的比例，基本包括了公園大部分園路；而當(dāng)公園面積增大時，主要慢行道在園路中所占的比例隨之減小，因此主要慢行道的密度也逐漸減小。經(jīng)過與GB51192—2016中規(guī)范的比對以及對相關(guān)數(shù)據(jù)的分析，表中所總結(jié)主要慢行道的密度基本科學(xué)，可作為城市公園慢行系統(tǒng)建設(shè)時主要慢行道密度的參考數(shù)值。

3）慢行道寬度。筆者對所調(diào)研的城市公園主要慢行道的寬度進(jìn)行統(tǒng)計，結(jié)合GB51192—2016中園路的寬度數(shù)據(jù)，對不同等級慢行道的寬度提出建議（表6）。

主要慢行道的寬度一般不大于7.0 m，最低一級的散步道至少提供單人行走、跑步等需要，寬度不小于1.0 m，公園面積較大時可適當(dāng)加寬至2.0～2.5 m。通行自行車的慢行道寬度不宜低于3.5 m，選線基本集中在主要慢行道這一層級，線型應(yīng)平滑流暢。同時為確保安全，可通過設(shè)置地面標(biāo)記、停車點和自行車車擋控制通行區(qū)域（表6）。

2.3.2 慢行節(jié)點布局

慢行節(jié)點應(yīng)根據(jù)主要慢行道的走勢，結(jié)合公園環(huán)境穿插設(shè)置。通過對所調(diào)研公園主要慢行節(jié)點間的距離進(jìn)行整理統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)：無論是帶狀公園還是面狀公園，公園面積、主要慢行道寬度與慢行節(jié)點間距離變化均呈正相關(guān)，即隨著公園面積的增大，慢行節(jié)點間距離也呈現(xiàn)增長的態(tài)勢。在最大間距方面，帶狀公園中，慢行節(jié)點間距普遍在1 000 m以內(nèi)，只有面積最大的成都白鷺灣濕地公園和北京大運河森林公園分別為1 300 m和1 100 m；而在面狀公園中，除南京玄武湖公園受空間限制最大間距為2 000 m之外，最大間距均控制在1 000 m以內(nèi)。因此，從整體慢行系統(tǒng)的空間豐富度和均衡性來看，城市公園中主要慢行道的延長距離應(yīng)控制在1 000 m以內(nèi)，即相鄰慢行節(jié)點的距離一般不超過1 000 m，特殊情況下延長距離可以增加到2 000 m，如公園面積較大或受內(nèi)外部環(huán)境影響無法設(shè)置慢行節(jié)點等。

公園內(nèi)常見的步行速度約3～5 km/h，自行車速度約6～10 km/h，每隔1～2 個節(jié)點宜擴大化處理，提供停車空間供行人、自行車共同使用。

2.4 城市公園慢行系統(tǒng)選線與內(nèi)外部環(huán)境

慢行系統(tǒng)與內(nèi)外部環(huán)境之間的關(guān)系主要考慮慢行系統(tǒng)建設(shè)在整個生態(tài)系統(tǒng)中的生態(tài)適宜性[9]。對慢行系統(tǒng)選線產(chǎn)生重要影響的生態(tài)特征主要包括現(xiàn)狀水體和現(xiàn)狀地形兩大類，分別對其與慢行系統(tǒng)之間的關(guān)系進(jìn)行分析，提出適宜的選線方法。

表7 總體設(shè)計和詳細(xì)設(shè)計策略組合模式Tab. 7 Overall design and detailed design strategy portfolio mode

2.4.1 選線與現(xiàn)狀水體

在進(jìn)行慢行系統(tǒng)的選線時，盡量與現(xiàn)狀水體產(chǎn)生聯(lián)系，利用水體打造濱水景觀。當(dāng)慢行道臨近水面時，可設(shè)置親水性較強的節(jié)點，水深大于0.7 m時慢行道兩側(cè)需設(shè)欄桿，欄桿高度不得低于1.1 m[10]；當(dāng)慢行道遠(yuǎn)離水面時，若要達(dá)到遮擋視線、移步換景的效果，保證有一定的距離設(shè)置植物組團(tuán)或構(gòu)筑物，一般距離介于5～200 m之間。

2.4.2 選線與現(xiàn)狀地形

慢行系統(tǒng)的選線應(yīng)與現(xiàn)狀地形結(jié)合。地形按坡度可分為平地、坡地和陡坡。當(dāng)慢行系統(tǒng)選線與平地結(jié)合時，可設(shè)置較為開闊的慢行節(jié)點和活動場所；當(dāng)慢行系統(tǒng)選線與坡地結(jié)合時，慢行道應(yīng)盡量以坡道的形式出現(xiàn)，減少臺階的使用，主要慢行道縱坡宜小于8%，橫坡宜小于3%，縱橫坡不得同時無坡度；當(dāng)慢行系統(tǒng)與陡坡結(jié)合時，盡量以平行于等高線或繞開山體的形式設(shè)置慢行坡道。此外，設(shè)置無障礙通道時，控制坡長和坡度，宜坡長小于24 m，坡度小于5%。

2.5 城市公園慢行系統(tǒng)設(shè)計研究

完成慢行系統(tǒng)的選線之后是中觀和微觀層面的景觀規(guī)劃和細(xì)節(jié)設(shè)計。在景觀規(guī)劃方面，從交通組織、活動策劃和景觀設(shè)計3個環(huán)節(jié)提出相應(yīng)的景觀規(guī)劃措施；細(xì)節(jié)設(shè)計方面，從鋪裝設(shè)計、斷面設(shè)計、植物設(shè)計和設(shè)施配套4個方面進(jìn)行策略規(guī)劃。在此基礎(chǔ)上，基于前文所述的3 類慢行系統(tǒng)進(jìn)行了差異化組合搭配，最終形成了因類而異、特征明確的景觀規(guī)劃策略（表7）。

如表5中所述，交通通勤型慢行系統(tǒng)在交通組織時，避免設(shè)置臺階、汀步等影響機動車通行，在活動策劃方面附加健身鍛煉功能，在設(shè)計過程中注重兩側(cè)栽植優(yōu)化，搭配相應(yīng)標(biāo)識設(shè)施和環(huán)衛(wèi)設(shè)施；休憩漫游型慢行系統(tǒng)以休憩交往功能為主，可通過設(shè)置汀步和空間轉(zhuǎn)折等方式豐富空間層次，注重資源展示、栽植優(yōu)化以及休憩設(shè)施的設(shè)置，滿足人與景觀的雙向互動性[11]；活動交往型慢行系統(tǒng)主要通過豎向變化或植物圍合，同時配合層次豐富的植物設(shè)計和完善的配套設(shè)施。

3 黃山市濱江游園慢行系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計

3.1 案例概況

黃山市濱江游園位于安徽省黃山市屯溪區(qū)東南部，新安江兩側(cè)，南臨花山路，北靠濱江東路，由新安江南側(cè)的南濱江游園和新安江北側(cè)的北濱江游園組成，二者之間通過黃口大橋和觀光索橋相連成為完整的濱江游園系統(tǒng)，總面積21.9萬m2（圖3）。

3 濱江游園區(qū)位概況Overview of the location of Binjiang Park

4 濱江游園慢行系統(tǒng)選線Route selection of slow traffic system in Binjiang Park

表8 濱江游園慢行道平面設(shè)計Tab. 8 The graphic design of slow traffic lane in Binjiang Park

5 濱江游園慢行節(jié)點平面布局The plan layout of slow traffic system in Binjiang Park

3.2 慢行系統(tǒng)選線規(guī)劃

3.2.1 選線模式

濱江游園作為條帶狀公園，包含的兩側(cè)公園慢行系統(tǒng)選擇了單中心分散型模式，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)為I型。從濱江游園整體來看，2個公園的主要慢行道通過黃口大橋和觀光索橋聯(lián)系為環(huán)路，實際構(gòu)成O型慢行系統(tǒng)結(jié)構(gòu)（圖4）。

3.2.2 慢行道平面設(shè)計

慢行道平面線型設(shè)計中，選擇原有主園路結(jié)合直線與曲線平滑過渡，串聯(lián)整個公園慢行系統(tǒng)的線型結(jié)構(gòu)；北濱江游園選擇曲線線型，整體慢行道為直線與曲線結(jié)合，形成了舒適宜人、空間層次豐富的慢行道系統(tǒng)（表8）。

慢行道長度設(shè)置方面，主要慢行道盡可能沿公園長邊進(jìn)行。通過橋梁連接形成全長3 700 m的主要慢行道，南濱江游園主要慢行道長2 300 m，北濱江游園1 400 m。

寬度設(shè)置方面，濱江游園中慢行道主要分為主要慢行道和次要慢行道2個等級，主要慢行道通段寬3.5 m，次要慢行道2～3.5 m不等。沿北濱江水岸線設(shè)置一條寬3.5 m的沿江步道，最大限度滿足游人和周邊居民慢跑、散步等需求。

3.2.3 慢行節(jié)點布局

慢行節(jié)點根據(jù)慢行道的走向和場地原有硬質(zhì)空間進(jìn)行布局，南濱江游園節(jié)點間最遠(yuǎn)距離為170 m，北濱江游園180 m，為慢行系統(tǒng)多樣化的功能提供了場地（圖5）。

4 結(jié)語

筆者在規(guī)劃策略的構(gòu)建上，參考了紐約街道設(shè)計手冊和形態(tài)法則的“工具箱”式思路[12]，從各個不同規(guī)劃環(huán)節(jié)出發(fā)，提出具體規(guī)劃策略和規(guī)劃方式，并基于三大類不同功能的慢行系統(tǒng)，因類而異地建立了規(guī)劃策略組合模式。

因研究基礎(chǔ)較少，自身知識水平有限，加上城市公園慢行系統(tǒng)這一復(fù)合體構(gòu)成復(fù)雜和多變，本研究具有一定的局限。未來在研究上需結(jié)合更多城市公園慢行系統(tǒng)的案例進(jìn)行分析，采取科學(xué)定量的方法對慢行系統(tǒng)的選線模式和方法進(jìn)行進(jìn)一步的分析和研究，并結(jié)合行業(yè)發(fā)展對規(guī)劃策略組合模式進(jìn)行進(jìn)一步的補充和完善。

圖表來源(Sources of Figures and Tables)：

圖1～4、6～7為作者自繪；圖5來自項目文本《黃山市中心城區(qū)綠化提升設(shè)計 濱江游園改造設(shè)計》；表1～6為作者自繪。