我國(guó)綠色船舶發(fā)展展望

(中國(guó)船級(jí)社，北京 10007)

近年來(lái)，船舶所帶來(lái)的能耗和環(huán)境污染問(wèn)題越來(lái)越成為關(guān)注的焦點(diǎn)。國(guó)際海事組織針對(duì)船舶節(jié)能減排的新公約、新規(guī)范的出臺(tái)，促使業(yè)界必須考慮如何更好地實(shí)現(xiàn)船舶的綠色發(fā)展。綠色船舶的內(nèi)涵是通過(guò)采用先進(jìn)技術(shù)，把傳統(tǒng)的使用功能和性能要求與新世紀(jì)的節(jié)約資源與保護(hù)環(huán)境的要求緊密結(jié)合，在船舶設(shè)計(jì)、制造、使用與拆解的全周期中，節(jié)省資源和能源，減少或消除環(huán)境污染，保障生產(chǎn)和使用者健康安全、友好舒適的新技術(shù)船舶。綠色船舶目標(biāo)包括環(huán)境保護(hù)、船舶能效和工作環(huán)境。環(huán)境保護(hù)目標(biāo)為減少船舶對(duì)海洋、陸地、大氣環(huán)境造成污染或破壞；船舶能效目標(biāo)為提高船舶能效水平，減少船舶營(yíng)運(yùn)所產(chǎn)生的CO2排放量；工作環(huán)境目標(biāo)為改善船員工作和居住條件、降低船員勞動(dòng)強(qiáng)度[1]。綠色船舶是綠色環(huán)保、技術(shù)先進(jìn)、安全適居、經(jīng)濟(jì)最優(yōu)的新型現(xiàn)代船舶。

1 IMO相關(guān)公約的“綠色”趨勢(shì)

1.1 國(guó)際防污染公約產(chǎn)生的背景及沿革

國(guó)際海事組織制定了一份關(guān)于防止船舶污染問(wèn)題的全面的文件即《國(guó)際防止船舶造成污染公約》(《73防污公約》)，國(guó)際社會(huì)意識(shí)到《73防污公約》存在缺陷，導(dǎo)致國(guó)際海事組織在1978年通過(guò)了該公約的議定書，經(jīng)1978年議定書修訂的1973年防污公約(現(xiàn)通常稱為《73/78防污公約》或MARPOL公約)奠定了船舶防污染的基礎(chǔ)。

最初防污的主要目標(biāo)是船舶的油污染，國(guó)際海事組織(IMO)陸續(xù)制定相關(guān)的附則，逐步增加了防止船舶生活水污染、垃圾污染等相關(guān)要求。IMO于1997年出臺(tái)了針對(duì)船舶空氣污染的MARPOL公約附則VI,在該附則2005年進(jìn)行了修訂,并于2008年10月正式通過(guò)。該附則主要致力于控制和減少船舶造成的空氣污染,伴隨著該附則的出現(xiàn)和不斷修訂，國(guó)際海事組織已從單純地防止海洋污染轉(zhuǎn)變?yōu)樗找惑w化的防治，從被動(dòng)的、事故催發(fā)的公約制定向主動(dòng)防控的方式轉(zhuǎn)變，并逐步形成IMO現(xiàn)有的、涉及環(huán)保的公約整體架構(gòu)和完整體系。

1.2 國(guó)際公約的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢(shì)

伴隨著國(guó)際社會(huì)環(huán)保理念的不斷提升，國(guó)際海事組織適應(yīng)國(guó)際社會(huì)的關(guān)注，海事組織及其環(huán)境保護(hù)委員會(huì)不斷制定和修訂與環(huán)境保護(hù)相關(guān)的國(guó)際公約。目前，已經(jīng)制定和正在制定的相關(guān)公約總體情況如下。

1)MARPOL公約前面的相關(guān)附則近幾年沒(méi)有太大變化，但是附則VI防止空氣污染的相關(guān)要求不斷修訂，成為國(guó)際海事組織特別是環(huán)保委員會(huì)的最熱點(diǎn)議題，在2016年第70屆海上環(huán)境保護(hù)委員會(huì)強(qiáng)力推出了降低氮排放和硫排放的相關(guān)強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)，其中涉及硫排放控制的強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)通過(guò)，但如何實(shí)施引起廣泛爭(zhēng)議，特別是低硫油的可達(dá)性、安全標(biāo)準(zhǔn)以及采取后處理裝置的方式和有效性等成為行業(yè)的焦點(diǎn)。同時(shí)適應(yīng)降低碳排放的要求，2011年7月，國(guó)際海事組織(IMO)第62屆海上環(huán)境保護(hù)委員會(huì)(MEPC)通過(guò)了《在MARPOL附則VI中納入船舶能效新規(guī)則》(MEPC.203(62)決議)，從設(shè)計(jì)和營(yíng)運(yùn)兩方面提出了船舶的能效要求，目前船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)(EEDI)的第三階段將要實(shí)施，業(yè)界與此實(shí)施目標(biāo)還有相當(dāng)差距，特別是在散貨船和油輪的設(shè)計(jì)方面。2016年10月，通過(guò)對(duì)MARPOL附則VI的修正案(MEPC.278(70)決議)，規(guī)定了船舶燃油消耗數(shù)據(jù)收集系統(tǒng)的相關(guān)要求。2018年4月13日，通過(guò)《國(guó)際海運(yùn)溫室氣體減排初步戰(zhàn)略》(MEPC.304(72)決議)，明確了未來(lái)海運(yùn)業(yè)的綠色發(fā)展方向。溫室氣體減排的初步戰(zhàn)略核心內(nèi)容：對(duì)海運(yùn)行業(yè)應(yīng)對(duì)氣候變化的行動(dòng)做出總體安排，主要包括愿景、減排力度、指導(dǎo)原則、不同階段的減排措施和影響等方面。根據(jù)減排戰(zhàn)略設(shè)定的目標(biāo)，2030年全球海運(yùn)單位運(yùn)輸活動(dòng)的平均CO2排放與2008年相比至少應(yīng)降低40%；到2050年，努力爭(zhēng)取降低70%。減排戰(zhàn)略分短、中、長(zhǎng)期3個(gè)階段規(guī)劃減排措施。短期候選措施主要包括完善現(xiàn)有能效要求框架、研發(fā)能效技術(shù)、制訂能效指標(biāo)、制訂海運(yùn)減排國(guó)家計(jì)劃、優(yōu)化航速、減少港口排放、研發(fā)低碳或零碳替代燃料等；中期候選措施主要包括實(shí)施替代低碳或零碳燃料項(xiàng)目、實(shí)施高能效技術(shù)或措施、引入市場(chǎng)機(jī)制等其他創(chuàng)新減排機(jī)制、開展技術(shù)合作和能力建設(shè)等;長(zhǎng)期候選措施主要包括開發(fā)和使用零碳燃料，以便海運(yùn)業(yè)對(duì)在本世紀(jì)下半葉實(shí)現(xiàn)去碳化的可行性進(jìn)行評(píng)估。

2)針對(duì)壓載水對(duì)水體生態(tài)系統(tǒng)產(chǎn)生危害，以及對(duì)公眾健康構(gòu)成的威脅，IMO于2004年通過(guò)了《壓載水公約》，但是由于公約通過(guò)后有關(guān)技術(shù)成熟度和有效性、設(shè)備的驗(yàn)證試驗(yàn)以及實(shí)施后的港口國(guó)檢查的手段和標(biāo)準(zhǔn)等一直爭(zhēng)議不斷，該公約直到2017年9月8日才生效。

3)2009年通過(guò)了關(guān)于安全和無(wú)害環(huán)境的《香港公約》，涵蓋了船舶的設(shè)計(jì)、建造、運(yùn)營(yíng)和維護(hù)，以及船舶拆船的準(zhǔn)備工作，以促進(jìn)安全和無(wú)害環(huán)境的拆船，同時(shí)不影響船舶安全和運(yùn)營(yíng)效率。《香港公約》主要包括減少有害物質(zhì)使用、有害物質(zhì)清單審查、拆船廠選擇、拆船計(jì)劃編制、拆船信息遞交等方面的規(guī)定，使綠色理念貫穿船舶的全生命周期。

4)對(duì)環(huán)境要求的提升主要表現(xiàn)在：船上人員工作環(huán)境和水下環(huán)境。IMO海上安全委員會(huì)(MSC)第90次會(huì)議批準(zhǔn)了《船上噪聲級(jí)規(guī)則》修正案，要求減少船上噪聲水平，也要求采取對(duì)人員噪聲保護(hù)措施。IMO還通過(guò)《減少商船水下輻射噪聲導(dǎo)則》要求，考慮水下噪聲對(duì)海洋生物的影響。為滿足要求，要優(yōu)化設(shè)計(jì)、提高造船工藝水平，選擇低振動(dòng)噪聲機(jī)器設(shè)備、隔離噪聲源、以及采取減振降噪措施。

從目前涉及環(huán)保領(lǐng)域的公約出臺(tái)和實(shí)施中，應(yīng)注意到相關(guān)國(guó)際公約制定和實(shí)施的變化趨勢(shì)并高度關(guān)注。

(1)國(guó)際公約已經(jīng)從被動(dòng)、事后制定的初級(jí)階段轉(zhuǎn)變?yōu)橹鲃?dòng)預(yù)防，由以前單純關(guān)注海洋污染向水、空、生物保護(hù)全方位的污染防治的方向發(fā)展，從空氣污染的防治向低碳、減少溫室氣體排放的方向發(fā)展，由原來(lái)的終端污染防治向整個(gè)全生命周期全過(guò)程的系統(tǒng)防控轉(zhuǎn)變，實(shí)現(xiàn)從防污染到“綠色”的轉(zhuǎn)變。

(2)國(guó)際公約正在按照目標(biāo)型標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行重新架構(gòu)，國(guó)際公約不僅體現(xiàn)在目前實(shí)施的強(qiáng)制性要求，同時(shí)設(shè)定未來(lái)的減排目標(biāo)，以引導(dǎo)技術(shù)創(chuàng)新和行業(yè)發(fā)展，正在轉(zhuǎn)變?yōu)槟繕?biāo)導(dǎo)向的公約框架，這將是公約的重大變化，需要業(yè)界盡快適應(yīng)，提前布局。

(3)與環(huán)保相關(guān)的國(guó)際公約推進(jìn)力度在不斷加大，相關(guān)公約的推出在加速，公約制定時(shí)更關(guān)注國(guó)際社會(huì)的關(guān)切，行業(yè)的可實(shí)現(xiàn)性關(guān)切不夠，政策層面的考量多于技術(shù)的可達(dá)性和成熟度，因此公約實(shí)施中所帶來(lái)的技術(shù)上、經(jīng)濟(jì)上的不可預(yù)見性和不確定性在增加，各方實(shí)施難度加大。

(4)公約制定的是限制性的標(biāo)準(zhǔn)，并不關(guān)注具體的實(shí)現(xiàn)路徑，也不可能對(duì)何種技術(shù)或措施合規(guī)做出強(qiáng)制規(guī)定，但允許使用經(jīng)認(rèn)可的任何等效合規(guī)的措施，存在實(shí)施路徑的多樣性。因此，更需要在實(shí)施準(zhǔn)備時(shí)多了解公約的背景和可能采取的路徑，提前做好綜合研判。

(5)防污染公約與海上人命安全公約不同，考慮到不同水域的環(huán)境敏感度，防污染公約從出臺(tái)就有對(duì)特殊水域的特殊要求，目前這種趨勢(shì)還在逐漸增強(qiáng)。同時(shí)由于各區(qū)域組織和各國(guó)政府不斷出臺(tái)相關(guān)的環(huán)保政策法規(guī)，因此船舶在實(shí)施環(huán)保要求時(shí)，既要關(guān)注國(guó)際公約以及國(guó)際公約中不同水域的特殊要求，同時(shí)也要關(guān)注船舶可能航行的水域相關(guān)地區(qū)和國(guó)家政策和法規(guī)。

2 綠色船舶技術(shù)應(yīng)用關(guān)注點(diǎn)

1)由于EEDI第三階段實(shí)施日期的逐漸臨近，依靠現(xiàn)有的成熟技術(shù)無(wú)法達(dá)到EEDI第三階段氣體排放控制的要求。因此，如何實(shí)現(xiàn)這一要求成為國(guó)內(nèi)外相關(guān)的技術(shù)研究和技術(shù)實(shí)施的重點(diǎn)。

(1)繼續(xù)現(xiàn)有的減排技術(shù)研發(fā)和應(yīng)用挖潛，主要技術(shù)路線仍為優(yōu)化船舶設(shè)計(jì)，采用低阻船體主尺度與線型優(yōu)化設(shè)計(jì)、船體上層建筑空氣減阻優(yōu)化設(shè)計(jì)，船舶航行減阻技術(shù)和船舶高效推進(jìn)技術(shù)；船舶優(yōu)化設(shè)計(jì)減輕船舶的自重，在滿足安全性和使用性的前提下，通過(guò)船體結(jié)構(gòu)優(yōu)化，減少結(jié)構(gòu)的用量以及設(shè)計(jì)優(yōu)化，降低系統(tǒng)設(shè)備重量，采用輕質(zhì)復(fù)合材料替代傳統(tǒng)的鋼材。目前這些較為成熟的技術(shù)應(yīng)用在減少排放、提高能效方面有積極作用，但對(duì)實(shí)現(xiàn)EEDI第三階段目標(biāo)要求貢獻(xiàn)有限，僅依靠這些技術(shù)無(wú)法達(dá)到EEDI第三階段的目標(biāo)[2]。

(2)在現(xiàn)有動(dòng)力的基礎(chǔ)上，利用風(fēng)能和太陽(yáng)能作為輔助動(dòng)力系統(tǒng)，達(dá)到節(jié)能減排的目的。目前利用風(fēng)力助推系統(tǒng)已經(jīng)開始應(yīng)用嘗試，如大連船舶重工集團(tuán)有限公司牽頭的風(fēng)帆-主機(jī)混合動(dòng)力推進(jìn)系統(tǒng)，完成了風(fēng)帆在超大型油船上的示范應(yīng)用，馬士基油輪與相關(guān)方在其LR2成品油船上安裝的Flettner Rotor風(fēng)帆試應(yīng)用。但相關(guān)技術(shù)的成熟度、風(fēng)力的不穩(wěn)定性以及整體的經(jīng)濟(jì)性和EEDI貢獻(xiàn)度的評(píng)價(jià)等因素還有待進(jìn)一步探討，船舶風(fēng)能利用尚在起步階段[3]。太陽(yáng)能電池的光伏轉(zhuǎn)換效率以及船舶可安裝光伏電池組的有限甲板面積等問(wèn)題仍是制約其在船舶推廣的重要因素。因此，目前利用風(fēng)能和太陽(yáng)能可以實(shí)現(xiàn)船舶節(jié)能減排，但仍然不是實(shí)現(xiàn)EEDI第三階段的主要手段，即使與上述(1)所述的設(shè)計(jì)優(yōu)化技術(shù)組合應(yīng)用，仍然無(wú)法達(dá)到目標(biāo)要求[4-5]。

(3)在目前成熟的技術(shù)尚不能達(dá)到EEDI第三階段減排目標(biāo)的前提下，需要探索采用新型高性能降阻涂料、氣膜減阻或微氣泡減阻等技術(shù)。上述技術(shù)可以在實(shí)現(xiàn)EEDI第三階段方面有較大的貢獻(xiàn)度，但是技術(shù)的成熟度、工程應(yīng)用、船型的適用性以及技術(shù)實(shí)施的經(jīng)濟(jì)性等方面還有相當(dāng)?shù)牟淮_定性，目前仍處在探索階段，急需開展工程實(shí)踐應(yīng)用和驗(yàn)證研究[6]。

(4)LNG動(dòng)力經(jīng)過(guò)十余年的發(fā)展和應(yīng)用，技術(shù)已經(jīng)日漸成熟，工程應(yīng)用越來(lái)越多， 目前已建立起涵蓋LNG運(yùn)輸、儲(chǔ)存、加注和利用各環(huán)節(jié)的LNG水上應(yīng)用規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)體系。國(guó)內(nèi)外相應(yīng)的LNG加注船、LNG岸基加注站等正在規(guī)劃實(shí)施中，正在形成較為完整的LNG動(dòng)力服務(wù)體系。以LNG為燃料不僅可以完全滿足硫排放的要求，同時(shí)可以實(shí)現(xiàn)減排，相對(duì)而言在實(shí)現(xiàn)EEDI第三階段方面貢獻(xiàn)度較大。分析認(rèn)為，可以通過(guò)與(1)的設(shè)計(jì)優(yōu)化相結(jié)合，可基本達(dá)到在實(shí)現(xiàn)EEDI第三階段的減排目標(biāo)。因此，預(yù)計(jì)未來(lái)天然氣在船舶領(lǐng)域的應(yīng)用將迎來(lái)快速增長(zhǎng)期。

2)綠色智能技術(shù)的應(yīng)用。伴隨著智能技術(shù)在船舶的快速應(yīng)用，借助智能技術(shù)助力船舶的綠色發(fā)展是智能船舶應(yīng)用的主要方向之一。目前綠色智能技術(shù)的應(yīng)用主要包括智能航行和智能能效。通過(guò)對(duì)船舶航行狀態(tài)、耗能狀況在線監(jiān)測(cè)、評(píng)估，并基于風(fēng)險(xiǎn)分析、大數(shù)據(jù)分析、數(shù)值分析及優(yōu)化，為船舶提供航速優(yōu)化、航行姿態(tài)優(yōu)化、最佳配載、航線優(yōu)化等輔助決策建議。還包括智能技術(shù)在航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈的整體應(yīng)用，通過(guò)大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)、人工智能等技術(shù)與航運(yùn)業(yè)的深度融合，通過(guò)物流組織及航運(yùn)的資源優(yōu)化配置等，實(shí)現(xiàn)行業(yè)和企業(yè)組織整體的綠色減排目標(biāo)[7]。

3)減振降噪方面的技術(shù)應(yīng)用，一方面是提高船上工作人員舒適性，減少噪聲等污染，通過(guò)聲振控制、設(shè)備隔振、艙室舒適性設(shè)計(jì)、結(jié)構(gòu)聲學(xué)設(shè)計(jì)、螺旋槳噪聲控制等技術(shù)實(shí)現(xiàn)船舶降噪。另一方面是減少水下噪聲對(duì)海洋生物的影響，通過(guò)改進(jìn)設(shè)計(jì)、改進(jìn)建造工藝等技術(shù)應(yīng)用，減少船舶噪聲對(duì)水下環(huán)境的影響。目前，相比船舶的噪聲控制，減少水下噪聲的控制、試驗(yàn)和驗(yàn)證方法等相關(guān)技術(shù)尚不成熟。

4)《香港公約》的實(shí)施重點(diǎn)不在于拆船，在于中國(guó)的船舶設(shè)備的設(shè)計(jì)和建造需要全方位地滿足《香港公約》的相關(guān)要求，特別是一些非船用設(shè)備和備品備件需要滿足公約的要求。對(duì)于航運(yùn)公司，應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注日常的船用設(shè)備維護(hù)以及備品備件的供應(yīng)如何確保符合公約的要求。

5)船舶操作方面，新船EEDI能效指標(biāo)僅是階段性目標(biāo)，后續(xù)碳排放衡量方法是綜合性的，涉及船舶營(yíng)運(yùn)能效。船舶應(yīng)按照能效管理手冊(cè)SEEMP，從計(jì)劃、執(zhí)行、監(jiān)測(cè)、評(píng)估與改進(jìn)以及船舶運(yùn)營(yíng)能效最佳操作實(shí)踐等實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排。需要提升營(yíng)運(yùn)船舶污染物和碳排放的檢測(cè)、評(píng)價(jià)的技術(shù)能力，需要建立集設(shè)計(jì)能效指數(shù)、船舶運(yùn)營(yíng)能效、船舶燃油消耗、排放等數(shù)據(jù)的收集、整理、計(jì)算、分析、評(píng)估、監(jiān)測(cè)與管理于一體的管理系統(tǒng)。同時(shí)還要加強(qiáng)能效和排放數(shù)據(jù)分析和應(yīng)用能力。船隊(duì)管理、船上能源綜合利用、物流及航運(yùn)的資源配置、運(yùn)力的合理組織是航運(yùn)綠色發(fā)展的重點(diǎn)。

3 未來(lái)綠色船舶的主要發(fā)展方向

3.1 清潔能源應(yīng)用

廣義清潔能源的含義，既包括不產(chǎn)生或極少產(chǎn)生污染物的可再生能源，如太陽(yáng)能、風(fēng)能、生物能、水能、地?zé)崮?、氫能、海洋能等，也包括使用低排放的化石能?如天然氣等)和核能等。

探討清潔能源的船舶利用，既要考慮到清潔能源的技術(shù)成熟度，更要考慮船舶利用該清潔能源的可行性和環(huán)境適應(yīng)性。因此，一些清潔能源可能無(wú)法成為未來(lái)船舶應(yīng)用的主要能源形式；核能從技術(shù)成熟度和能量密度都適合成為船舶的主要能源，但是考慮到安全和船舶抵達(dá)港民眾的接受程度以及海上環(huán)境的惡劣性，因此核能也不應(yīng)作為未來(lái)的船舶主要能源。其他相關(guān)可利用的潛在清潔能源分析如下。

1)LNG燃料。LNG應(yīng)當(dāng)成為近期清潔能源的主要方向，應(yīng)當(dāng)可以看作是實(shí)現(xiàn)船舶零排放的終極能源的“橋梁”。

2)氫能。氫是自然界存在最普遍的元素，存在于是地球上最廣泛的物質(zhì)中。氫能發(fā)熱值高、燃燒性能好、燃燒速度快，而且燃燒生成的水還可繼續(xù)制氫，反復(fù)循環(huán)使用，幾乎是零污染，可以完全滿足國(guó)際海事組織制定的船舶零排放要求，應(yīng)是目前可見的終端能源方式。

目前以氫為燃料的燃料電池的主要問(wèn)題在于輸出功率較小，目前成熟的燃料電池的功率范圍只約350 kW，達(dá)不到船舶廣泛推廣應(yīng)用；同時(shí)由于氫的燃燒特性和氣體爆炸極限，在儲(chǔ)氫、運(yùn)輸和加注等安全性的解決方案還有相當(dāng)?shù)牟罹?，需要大力推進(jìn)相關(guān)技術(shù)研發(fā)和實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證[8]。

3)生物燃料。生物燃料是由光合作用的可再生物質(zhì)轉(zhuǎn)化成的燃料。從減排的角度而言，生物燃料對(duì)減少大氣中的二氧化碳含量及降低溫室效應(yīng)極為有利，值得重點(diǎn)關(guān)注。但是生物生產(chǎn)對(duì)水資源和土地資源的需求，與糧食爭(zhēng)地的矛盾突出。

4)風(fēng)能和太陽(yáng)能。風(fēng)能和太陽(yáng)能作為船舶的輔助動(dòng)力是可行的方向。

5)海洋能。海洋能是以潮汐、波浪、溫度差、海流等形式存在于海洋之中，從船舶處于海洋環(huán)境中，有效地利用海洋能應(yīng)是方向，但是目前這方面的研究不夠，更沒(méi)有實(shí)際應(yīng)用。

3.2 新型動(dòng)力應(yīng)用

1)氣體燃料發(fā)動(dòng)機(jī)。氣體燃料發(fā)動(dòng)機(jī)是天然氣的一個(gè)有效利用途徑，與同排量的柴油機(jī)相比，氣體燃料發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性相當(dāng)，環(huán)保優(yōu)勢(shì)明顯；同時(shí)，氣體機(jī)相對(duì)技術(shù)比較成熟，船舶采用氣體機(jī)的推進(jìn)方式與柴油機(jī)沒(méi)有大的區(qū)別，因此氣體燃料發(fā)動(dòng)機(jī)的市場(chǎng)份額將不斷提高[9]。

2)混合動(dòng)力?；旌蟿?dòng)力船舶是指配備了兩種或兩種以上動(dòng)力源的船舶。為了適應(yīng)多能源(如柴油機(jī)、鋰電池、風(fēng)能、太陽(yáng)能)以及多工況的運(yùn)行特點(diǎn)，混合動(dòng)力船舶得到廣泛關(guān)注，同時(shí)為了達(dá)到降噪的需要，以直流電推進(jìn)為代表的混合動(dòng)力船舶正在得到越來(lái)越多的應(yīng)用， 特別是在海工作業(yè)船、科考船、客渡船、大型游輪等應(yīng)有較多。目前相關(guān)的研究關(guān)注水位、水流速變化較大的內(nèi)河船采用混合動(dòng)力的經(jīng)濟(jì)性，如果經(jīng)濟(jì)性適合，同時(shí)又具有減排的優(yōu)勢(shì)，將會(huì)得到廣泛的應(yīng)用[10]。

3)電池動(dòng)力裝置。隨著高能蓄電池、超級(jí)電容等新型儲(chǔ)能裝置的迅猛發(fā)展，以蓄電池或超級(jí)電容等為供電來(lái)源的純電動(dòng)船舶已進(jìn)入短航程的水上運(yùn)輸領(lǐng)域。電池動(dòng)力可實(shí)現(xiàn)與電動(dòng)汽車同樣的性能，同時(shí)可避免柴油機(jī)產(chǎn)生的溫室氣體和噪聲對(duì)生態(tài)環(huán)境造成的污染和船員健康造成的傷害。但是，純電池動(dòng)力在水運(yùn)領(lǐng)域的應(yīng)用和推廣存在諸如提升續(xù)航能力、增大推進(jìn)動(dòng)力以及延長(zhǎng)儲(chǔ)能裝置使用壽命等技術(shù)難題，高能蓄電池的安全性成為關(guān)注點(diǎn)，需要進(jìn)一步解決。氫燃料電池動(dòng)力裝置作為未來(lái)的終端能源的動(dòng)力裝置具有非常好的應(yīng)有前景，但目前仍存在著船舶應(yīng)有中的技術(shù)成熟度、電池單元的功率、氫存儲(chǔ)、運(yùn)輸、加注等風(fēng)險(xiǎn)控制難點(diǎn)，需要進(jìn)一步攻克，未來(lái)將成為理想的船舶動(dòng)力裝置，特別是對(duì)于自主航行的船舶。