余 馨

（重慶市軌道交通設(shè)計(jì)研究院有限責(zé)任公司, 重慶 渝北 401122）

城鎮(zhèn)快進(jìn)程中，大量的農(nóng)村人口涌入城市，城市人口不斷上漲，給城市交通運(yùn)輸帶來巨大的壓力，由于很多城市交通規(guī)劃不合理，導(dǎo)致城市交通堵塞現(xiàn)象嚴(yán)重。為了解決城市交通擁堵問題，全國(guó)大力建設(shè)城市軌道交通。城市軌道交通具有運(yùn)量大、準(zhǔn)點(diǎn)、環(huán)保節(jié)能、全天候、安全等優(yōu)點(diǎn)，近年來全國(guó)30多個(gè)大中城市擬建或者已經(jīng)建設(shè)運(yùn)營(yíng)城市軌道交通工程。城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)是由多條軌道交通線路組成的客運(yùn)系統(tǒng)，需要各個(gè)軌道交通車站以及線路有效銜接，滿足乘客出行要求。因此，必須科學(xué)的規(guī)劃好城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化組織，確保城市軌道交通有效運(yùn)行。

1 城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)

城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)是由多條線路相互銜接形成規(guī)模龐大的交通系統(tǒng)。因此城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)不僅要滿足城市交通發(fā)展和乘客出行需求，而且還要最大限度降低運(yùn)營(yíng)成本，提高軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。近年來，城市軌道交通發(fā)展迅速，各個(gè)城市建立相對(duì)比較全面的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，尤其是城市中心軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，極大地改善了人們出行的環(huán)境。由于城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)線路復(fù)雜，需要將地鐵、城市環(huán)線、鐵路、地面交通等交通出行工具進(jìn)行有效的整合，形成一個(gè)整體，進(jìn)行集中管理，統(tǒng)一調(diào)度，再通過科學(xué)的設(shè)計(jì)和合理的布局，做好地鐵列車運(yùn)行的時(shí)間，減少乘客等車時(shí)間。但是目前我國(guó)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)還存在不少問題，具體體現(xiàn)在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃不科學(xué)。由于城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃是一項(xiàng)專業(yè)性、復(fù)雜性、系統(tǒng)性的工作，涉及到換乘站、班次間隔時(shí)間、列車站點(diǎn)設(shè)計(jì)、施工計(jì)劃等各個(gè)方面的因素。此外，我國(guó)城市軌道交通發(fā)展的時(shí)間比較短，缺乏成熟可靠的經(jīng)驗(yàn)。

2 城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的組織方法及技術(shù)

隨著城市城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的日益完善，傳統(tǒng)的單線、站站停的方式已經(jīng)無法滿足出行乘客快速、便捷的出行需求。因此，需要在原有城市交通走廊以及線路的空間下，優(yōu)化城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)方式，提高城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)組織的科學(xué)性、經(jīng)濟(jì)性和合理性。常見的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)組織方式有共線運(yùn)營(yíng)、多交路運(yùn)營(yíng)、快慢車結(jié)合的方式等。

2.1 共線運(yùn)營(yíng)組織方法

共線運(yùn)營(yíng)指兩條或者多條軌道交通線路上，列車可以從一條線路跨越到另外一條線路，從而使得該線路的原有交路共同使用某一區(qū)段的軌道。共線運(yùn)營(yíng)期間，不同線路的列車按照一定的組合形式和發(fā)車頻次，相互配合滿足區(qū)域內(nèi)乘客出行需求。共線運(yùn)營(yíng)方式比較適合城市不同時(shí)間段建設(shè)的軌道交通，通過車站換乘無法滿足乘客的換乘需求，使得乘客需要在不同線路的出行，從而減少乘客換乘站的次數(shù)，降低城市軌道交通擴(kuò)充線路的成本，提高了軌道區(qū)段的利用率。共線運(yùn)營(yíng)方式在確保線路所有權(quán)不變的情況下，各個(gè)運(yùn)營(yíng)實(shí)體共同建立車輛運(yùn)行方案，并根據(jù)線路采取不同的支配方式。

2.2 多交路運(yùn)營(yíng)組織方法

隨著城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍越廣，長(zhǎng)距離的軌道交通線路成為城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的骨架。這類線路具有運(yùn)輸距離遠(yuǎn)、車站間距比較大、斷面客流量不均勻、客流斷點(diǎn)等特點(diǎn)，可以滿足城市中心和城郊居民的出行需求。單一的交路組織方式已經(jīng)無法滿足列車運(yùn)行要求，所以實(shí)施多交路運(yùn)營(yíng)組織方式。多交路運(yùn)營(yíng)方式指根據(jù)線路在不同區(qū)域的客流特征，截取某個(gè)站作為客流斷點(diǎn)，確定一個(gè)或者若干個(gè)交路。多交路適合長(zhǎng)距離地鐵線路運(yùn)行，或者城市中心區(qū)地鐵運(yùn)行。與單一的線路相比，多交路運(yùn)營(yíng)組織具有以下特點(diǎn)：第一，滿足乘客出行需求，根據(jù)線路客流特征設(shè)計(jì)交路組合，對(duì)應(yīng)客流差異不同的市區(qū)和郊區(qū)。第二，提高地鐵列車運(yùn)行效率。通過多交路運(yùn)營(yíng)組織方式，可以提高地鐵列車裝載率、加快列車周轉(zhuǎn)周期，從而降低地鐵運(yùn)行成本。第三，長(zhǎng)短交路結(jié)合，斷交路的客流必須在折返站全部下車，所有列車在站外或者站內(nèi)返回?fù)Q成段，列車運(yùn)行時(shí)間比較長(zhǎng)。多交路運(yùn)營(yíng)的組織方式有：根據(jù)交路組合方式不同分為嵌套交路和銜接交路；交路是否同車站段始發(fā)列車分為同車段始發(fā)車和不同車段始發(fā)列車。多交路運(yùn)營(yíng)組織方式是目前我國(guó)地鐵列車使用最廣泛的網(wǎng)絡(luò)組織運(yùn)營(yíng)方式。以深圳地鐵2 號(hào)線為例，深圳地鐵2 號(hào)線從赤灣到新秀，全長(zhǎng)34.9 千米，一共有29 個(gè)站點(diǎn)，主要是加強(qiáng)東部核心區(qū)對(duì)周圍區(qū)域的交通輻射，因此需要加強(qiáng)東部商貿(mào)中心與周邊組團(tuán)交路服務(wù)。整條線路采用大小交路套跑的模式，小交路設(shè)計(jì)的時(shí)候綜合考慮到各個(gè)區(qū)域的客流量和建設(shè)運(yùn)營(yíng)成本。在工業(yè)八路和黃貝嶺之間增加小交路，在全線實(shí)施大交路。由于西段客流斷面過了工業(yè)八路以后，客流量大幅度下降，但是考慮到工業(yè)八路和招商?hào)|路站相鄰，相距沒有超過800 米，所以西段小交路折返點(diǎn)選擇招商?hào)|路站，所以招商?hào)|路站到福田站選擇小交路方案，減少9 趟列車，運(yùn)營(yíng)單位根據(jù)實(shí)際需求減少列車往返次數(shù)。東段路交流折返點(diǎn)選擇黃貝嶺站，但是黃貝嶺站是2 號(hào)線和5 號(hào)線的換乘站，5 號(hào)線的終點(diǎn)站和折返站，通過黃貝嶺可以實(shí)現(xiàn)平行換成，因此東段小交路的折返點(diǎn)選擇新秀站，從蛇口一直到新秀實(shí)施大交路，從新秀到招商?hào)|路實(shí)行小交路運(yùn)行方案。

2.3 快慢車結(jié)合的運(yùn)營(yíng)組織方法

城市各個(gè)區(qū)域的人口數(shù)量不同，所以導(dǎo)致軌道交通線路乘客客流量的差異，市中心區(qū)域的軌道交通線路車站客流量比較大，且分布比較均勻，所以采用站站停的方式。長(zhǎng)線路各個(gè)區(qū)段的客流分布不均，站站停的方式會(huì)造成一定的浪費(fèi)。為了提高城市軌道交通線路運(yùn)輸效率，實(shí)施快慢車結(jié)合方式?？炻嚱Y(jié)合指根據(jù)線路長(zhǎng)、短客流特征和列車通行能力，實(shí)施長(zhǎng)短交路結(jié)合的方式。在開行站站停慢車的基礎(chǔ)上，實(shí)施直達(dá)快車、開行跨站的出行方案?？炻嚱Y(jié)合的方式可以減小軌道交通線路頻繁停站對(duì)線路的影響，而是根據(jù)不同區(qū)域客流特點(diǎn)實(shí)施快慢策劃，提高列車裝載率，加快列車周轉(zhuǎn)速度。根據(jù)快車越行方式，快慢車組織運(yùn)營(yíng)方式分為站間越行和車站越行兩種。

2.4 建立大數(shù)據(jù)客流量預(yù)測(cè)模型

城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)組織方式最重要的環(huán)節(jié)就是客流預(yù)測(cè)，通過客流預(yù)測(cè)才能合理組織列車運(yùn)行方式。由于城市軌道交通工程的客流具有動(dòng)態(tài)性、不規(guī)律性、時(shí)間性，所以傳統(tǒng)的預(yù)測(cè)模型不適合地鐵列車客流預(yù)測(cè)。通過現(xiàn)代化的大數(shù)據(jù)技術(shù)，挖掘車站的客流數(shù)據(jù)、城市網(wǎng)絡(luò)交通流量等數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，從而得到客流出行規(guī)律，制定不同的網(wǎng)絡(luò)組織運(yùn)行方式。通過票價(jià)、服務(wù)等營(yíng)銷方式，最大限度提高軌道交通的客流量，降低運(yùn)營(yíng)成本。

3 結(jié)束語

通過網(wǎng)絡(luò)化組織軌道交通運(yùn)行方案，可以提高地鐵列車運(yùn)行效率，滿足乘客出行需求，降低軌道交通運(yùn)行成本。城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)組織方法要結(jié)合到城市實(shí)際情況，并綜合考慮到各個(gè)區(qū)域的人口數(shù)量，從而使得地鐵列車運(yùn)行方案滿足人們出行需求。