海南西環(huán)貨線中間站行車作業(yè)集中辦理探究

王廣林

( 海南鐵路有限公司 ?？谲噭?wù)段，海南 海口 570100)

0 引言

我國(guó)高速鐵路的大規(guī)模建設(shè)，不僅滿足了人們多元化出行需求，還使得鐵路既有線運(yùn)力得到大量釋放，為全方位推進(jìn)鐵路客貨分線提供了良好條件。2015 年西環(huán)高速鐵路的開通運(yùn)營(yíng)，徹底改變了海南的交通格局，改善了西部投資環(huán)境，加速了全島資金流、信息流、人流等資源要素的流動(dòng)，更好地帶動(dòng)了西部市縣經(jīng)濟(jì)建設(shè)，有助于縮短海島東西部差距、實(shí)現(xiàn)全島均衡一體化發(fā)展。為此，西環(huán)普速鐵路逐漸剝離客運(yùn)業(yè)務(wù)，逐步完成由 “西環(huán)客貨共線鐵路”向 “西環(huán)貨線”的轉(zhuǎn)型。

鐵路貨運(yùn)集中化作為貨運(yùn)資源優(yōu)化配置及貨運(yùn)組織改革的重要舉措之一，在國(guó)內(nèi)得到了大力推行。姜斌等[1]人基于深圳地區(qū)鐵路現(xiàn)狀及存在問題，通過分析深圳地區(qū)鐵路實(shí)施貨運(yùn)集中化的必要性和可行性，提出基于信息技術(shù)的鐵路貨運(yùn)集中化運(yùn)作模式；趙振輝[2]在分析佳木斯車務(wù)段貨運(yùn)中間站現(xiàn)狀基礎(chǔ)上，探討深入推進(jìn)和實(shí)施貨運(yùn)集中化；高麗針[3]分析包神鐵路貨運(yùn)集中化管理中存在的問題，認(rèn)為信息集中是貨運(yùn)集中化模式的核心；李玉瑩[4]認(rèn)為提高我國(guó)鐵路貨運(yùn)集中化水平并非一蹴而就，是相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)的工作重點(diǎn)和目標(biāo)。

由于在貨運(yùn)線路上運(yùn)輸方式簡(jiǎn)單和作業(yè)量小的中間站實(shí)施行車作業(yè)集中辦理則是鐵路貨運(yùn)集中化發(fā)展的具體體現(xiàn)[5]，而對(duì)于轉(zhuǎn)型升級(jí)發(fā)展中的西環(huán)貨線，迫切需要加快實(shí)施中間站行車作業(yè)集中辦理。因此，分析探討海南西環(huán)鐵路在承擔(dān)業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)變過程中行車作業(yè)現(xiàn)狀以及存在問題，有針對(duì)性地提出西環(huán)貨線中間站行車作業(yè)辦理實(shí)施策略，有助于進(jìn)一步提升西環(huán)貨線的安全管理水平。

1 海南西環(huán)貨線中間站行車作業(yè)現(xiàn)狀分析

西環(huán)鐵路是海南省西部的第一條鐵路，北起海口市，向西南經(jīng)澄邁、儋州等地至三亞市。鐵路正線全長(zhǎng)356.6 km，為單線雙向鐵路，運(yùn)行時(shí)速80 km/h， 設(shè)計(jì)輸送貨運(yùn)能力1 000 萬t/a，初期開通客貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)。隨著西環(huán)高速鐵路的建成，目前的西環(huán)鐵路( 既有線) 已經(jīng)不再承擔(dān)客運(yùn)業(yè)務(wù)，徹底轉(zhuǎn)型為貨運(yùn)專線。因此，從西環(huán)貨線車站分布情況、各站作業(yè)辦理情況、各站人員配置情況等3 個(gè)方面進(jìn)行西環(huán)貨線中間站行車作業(yè)現(xiàn)狀分析。

1.1 車站分布情況

西環(huán)貨線目前共設(shè)車站18 座( 不含?？谡竞腿齺喺?，西環(huán)貨線主要車站分布示意圖如圖1 所示。

圖1 西環(huán)貨線主要車站分布示意圖Fig.1 Distribution of the major stations along the western ring freight railway

西環(huán)貨線自北向南由?？谡疽?，沿線分別設(shè)海口南站、澄邁站、臨高站、儋州站、八一站、芙蓉田站、昌江站、叉河站、昌感線路所、東方普速場(chǎng)、感城站、黃流鎮(zhèn)站、崖州普速場(chǎng)、南山北站等15 座干線車站以及石碌站、水尾站、八所站等3 座支線車站，最后引入天涯站。其中，天涯站是海南島西環(huán)貨線最南端的貨運(yùn)站，為四等站，主要辦理列車到發(fā)、會(huì)讓，貨運(yùn)、軍運(yùn)、裝卸等作業(yè)。所有車站按照技術(shù)性質(zhì)分類均為中間站，其中部分中間站按照業(yè)務(wù)性質(zhì)分類為貨運(yùn)站。西環(huán)貨線沿線各中間站現(xiàn)由以儋州站、八所站等車站為核心的5 個(gè)車間管理。

1.2 中間站人員配置情況

西環(huán)貨線各車站分別配備了管理人員、行車人員，根據(jù)車站性質(zhì)，部分車站還配備有貨運(yùn)人員，西環(huán)貨線各車站人員配置情況如表1 所示。

表1 西環(huán)貨線各車站人員配置情況Tab.1 Personnel allocation at the stations along the western ring freight railway

西環(huán)貨線為單線雙向線路，列車需要在車站進(jìn)行到發(fā)、會(huì)讓，特別是在客貨共線運(yùn)營(yíng)時(shí)，部分中間站還要辦理較多行車作業(yè)以確?？拓浟熊囆熊嚢踩斑\(yùn)輸效率。目前由于西環(huán)鐵路只承擔(dān)貨物運(yùn)輸，部分中間站的作業(yè)大幅度簡(jiǎn)化。但是，由表1 可知，目前西環(huán)貨線部分車站和部分崗位的人員配置仍然十分充裕，18 座車站共配置員工354 人，其中管理人員40 人，行車人員221 人，貨運(yùn)人員93 人。

1.3 中間站作業(yè)辦理情況

西環(huán)貨線沿線車站基本為四等及以下等級(jí)車站，所有車站已經(jīng)不再辦理客運(yùn)業(yè)務(wù)，車站主要辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)相關(guān)作業(yè)，無業(yè)務(wù)性質(zhì)的中間站則僅辦理列車到發(fā)、會(huì)讓作業(yè)。對(duì)目前西環(huán)貨線各車站( 包含線路所及普速場(chǎng)，下同) 性質(zhì)及作業(yè)辦理情況進(jìn)行梳理，西環(huán)貨線各車站基本情況如表2 所示。

在車站業(yè)務(wù)量方面，除?？谀险?、澄邁站、八所站等貨運(yùn)站辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)外，其余中間站只辦理列車接發(fā)和會(huì)讓等行車作業(yè)，西環(huán)貨線各站業(yè)務(wù)量情況( 日均) 如表3 所示。

表2 西環(huán)貨線各車站基本情況Tab.2 Basic conditions of the stations along the western ring freight railway

結(jié)合表2 和表3 可知，西環(huán)貨線辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)的車站較少，而且部分中間站業(yè)務(wù)量不大，雖然西環(huán)貨線為干線鐵路，但其列車運(yùn)行情況并不算繁忙。結(jié)合表1 中的人員配置情況，則反映出目前西環(huán)貨線人員冗余、設(shè)備利用率低、投入產(chǎn)出不成正比的現(xiàn)狀。

2 海南西環(huán)貨線中間站行車作業(yè)集中辦理制約因素及對(duì)策

2.1 制約因素

（1）實(shí)施中間站行車作業(yè)集中辦理是實(shí)現(xiàn)西環(huán)貨線運(yùn)輸現(xiàn)代化的重要條件。由西環(huán)貨線各車站作業(yè)辦理情況及人員配置情況分析可知，目前西環(huán)貨線雖然不再辦理客運(yùn)業(yè)務(wù)，但基本上沿用了之前的作業(yè)模式。雖然現(xiàn)行管理模式可以滿足當(dāng)前的運(yùn)輸組織需求，但對(duì)運(yùn)輸企業(yè)自身而言，不利于鐵路企業(yè)及車站市場(chǎng)化，現(xiàn)代化鐵路企業(yè)需要考慮以最低的成本創(chuàng)造最大的收益[6]。因此，實(shí)施中間站行車作業(yè)集中辦理是實(shí)現(xiàn)西環(huán)貨線運(yùn)輸現(xiàn)代化的重要條件。

（2）實(shí)施中間站行車作業(yè)集中辦理是優(yōu)化西環(huán)貨線資源配置的重要手段。西環(huán)貨線上的多數(shù)車站為等級(jí)較低的中間站，辦理的行車作業(yè)一般僅為列車到發(fā)和會(huì)讓，但車站仍需配置作業(yè)人員和設(shè)備，人員冗余，設(shè)備利用率低，投入與產(chǎn)出不成正比；另外，中間車站行車作業(yè)量與人力資源的不匹配，也造成員工積極性不高，勞動(dòng)生產(chǎn)率低。因此，應(yīng)通過實(shí)施中間站行車作業(yè)集中辦理來優(yōu)化西環(huán)貨線資源配置。

（3）實(shí)施中間站行車作業(yè)集中辦理是改善西環(huán)貨線運(yùn)輸組織和技術(shù)設(shè)備運(yùn)用的重要契機(jī)。隨著海南經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，貨運(yùn)產(chǎn)品更加多樣化，高附加值的貨物運(yùn)量占比不斷增加，貨主和社會(huì)對(duì)鐵路貨運(yùn)速度、時(shí)間、靈活性等都有了更高的要求。但是，西環(huán)貨線現(xiàn)行的貨運(yùn)組織模式及所運(yùn)用的技術(shù)設(shè)備，特別是中間站的管理模式及設(shè)備運(yùn)用，明顯滯后于我國(guó)貨運(yùn)現(xiàn)代化發(fā)展。因此，以實(shí)施中間站行車作業(yè)集中辦理為契機(jī)改善西環(huán)貨線運(yùn)輸組織和技術(shù)設(shè)備運(yùn)用，可以突破西環(huán)貨線貨運(yùn)業(yè)務(wù)發(fā)展瓶頸，為海南經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展提供運(yùn)輸保障。

（4）實(shí)施中間站行車作業(yè)集中辦理是提升西環(huán)貨線安全管理水平的重要舉措。西環(huán)貨線部分中間站位置偏遠(yuǎn)，設(shè)備設(shè)施老舊，部分員工業(yè)務(wù)素質(zhì)偏低，思想懈怠，導(dǎo)致中間站行車作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)難以把控。而實(shí)施中間站行車作業(yè)集中辦理即是最大程度上簡(jiǎn)化中間站作業(yè)、提升員工素質(zhì)、合理投入人力物力的同時(shí)，形成集約化管理模式，便于上級(jí)管理人員進(jìn)行安全管控，從而提升西環(huán)貨線安全管理水平。

表3 西環(huán)貨線各站業(yè)務(wù)量情況( 日均)Tab.3 Business volumes of the stations along the western ring freight railway (daily)

2.2 對(duì)策分析

為保障西環(huán)貨線中間站行車作業(yè)集中辦理實(shí)施平穩(wěn)有序開展，遵循因地制宜、統(tǒng)籌規(guī)劃、完整實(shí)施等基本原則，從以下5 個(gè)方面提出海南西環(huán)貨線中間站行車作業(yè)集中辦理實(shí)施對(duì)策。

（1）統(tǒng)一思想意識(shí)。實(shí)施西環(huán)貨線中間站行車作業(yè)集中辦理雖然有諸多益處，但在推行過程中也可能會(huì)存在許多不容忽視的問題，如全局考慮內(nèi)部局部利益調(diào)整、保障生產(chǎn)不受影響等。因此，通過成立專門領(lǐng)導(dǎo)小組，前期充分調(diào)研評(píng)估車站基層員工對(duì)中間站行車作業(yè)集中辦理是否理解與接受，重視職工反饋意見，積極開展座談。各部門的支持與積極配合、全體員工思想意識(shí)達(dá)成統(tǒng)一是推行中間站行車作業(yè)集中辦理的基礎(chǔ)。

（2）升級(jí)設(shè)施設(shè)備。由表2 可以得出，目前西環(huán)貨線大部分車站配備6502 型繼電集中聯(lián)鎖設(shè)備用于列車的接發(fā)和會(huì)讓作業(yè)，設(shè)備設(shè)施相對(duì)落后，需要車站人工排列和取消進(jìn)路，具有配置人員多、取消進(jìn)路表述不清易造成隱患等問題。在實(shí)施中間站行車作業(yè)集中辦理后，將取消部分中間站人工辦理行車作業(yè)，裁減冗余人員，部分中間站行車作業(yè)在特定車站利用微機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備統(tǒng)一集中辦理，有利于提升整條線路的安全管理水平。西環(huán)貨線中間站設(shè)施設(shè)備的升級(jí)改造是推行中間站行車作業(yè)集中辦理的 前提。

（3）精簡(jiǎn)車站作業(yè)。針對(duì)只辦理列車到發(fā)和會(huì)讓的中間站，以車間為單位將其車站作業(yè)集中至特定車站辦理，結(jié)合表1，表2 和表3，綜合考慮作業(yè)量、作業(yè)效率、地理位置、經(jīng)濟(jì)效益等因素，西環(huán)貨線中間站行車作業(yè)集中辦理改進(jìn)方案如表4 所示。

表4 西環(huán)貨線中間站行車作業(yè)集中辦理改進(jìn)方案Tab.4 A draft of the strategies to improve implementing operations collectively at the intermediate stations along the western ring freight railway

西環(huán)貨線中間站行車作業(yè)改進(jìn)方案實(shí)施后，不辦理行車作業(yè)的中間站可根據(jù)特定需要只配置2 名應(yīng)急值守人員，西環(huán)貨線中間站運(yùn)轉(zhuǎn)人員數(shù)量及勞動(dòng)生產(chǎn)率變化如表5 所示。

表5 西環(huán)貨線中間站運(yùn)轉(zhuǎn)人員數(shù)量及勞動(dòng)生產(chǎn)率變化Tab.5 Changes in the number of the staff and the labor productivity working at the intermediate stations along the western ring freight railway

（4）妥善安置人員。在實(shí)施中間站行車作業(yè)集中辦理后，預(yù)計(jì)中間站將減少員工43 人，勢(shì)必涉及到車站員工轉(zhuǎn)崗、安置問題。由于中間站一般處于經(jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)的地區(qū)，妥善安置中間站員工關(guān)系到中間站行車作業(yè)集中辦理工作的平穩(wěn)推進(jìn)，如果處理不好部分員工的安置問題，將嚴(yán)重影響西環(huán)貨線中間站行車作業(yè)集中辦理的實(shí)施。一是可以將一部分員工分流到客運(yùn)站，充實(shí)其他部門；二是將一部分員工分流到集中操控站，繼續(xù)發(fā)揮 作用。

（5）跟蹤評(píng)價(jià)效益。實(shí)施中間站行車作業(yè)集中辦理是鐵路貨運(yùn)組織現(xiàn)代化的主要發(fā)展趨勢(shì)之一[7]，其實(shí)施應(yīng)以降低西環(huán)貨線運(yùn)營(yíng)成本、提高企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益為目標(biāo)。因此，在實(shí)施中間站行車作業(yè)集中辦理后，需要跟蹤評(píng)價(jià)其經(jīng)濟(jì)效益( 包括直接經(jīng)濟(jì)效益和間接經(jīng)濟(jì)效益)，可以通過建立經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)體系[8]，利用模糊綜合評(píng)價(jià)模型定性定量分析西環(huán)貨線中間站行車作業(yè)集中辦理實(shí)施效果，以評(píng)價(jià)和實(shí)踐結(jié)果為依據(jù)，適度調(diào)整實(shí)施方案，平穩(wěn)推進(jìn)方案落地落實(shí)。

3 結(jié)束語

海南西環(huán)貨線按上述策略更新設(shè)施設(shè)備，精簡(jiǎn)中間站行車作業(yè)，實(shí)施中間站行車作業(yè)集中辦理后，預(yù)計(jì)中間站將減少運(yùn)轉(zhuǎn)人員43 人，勞動(dòng)生產(chǎn)率將提高19.8%。總體而言，海南西環(huán)貨線實(shí)施中間站作業(yè)集中辦理有利于資源優(yōu)化配置、貨運(yùn)組織優(yōu)化、新技術(shù)設(shè)備運(yùn)用和安全管理水平提升，對(duì)西環(huán)貨線貨運(yùn)現(xiàn)代化轉(zhuǎn)型發(fā)展具有深遠(yuǎn)意義，而且還將側(cè)重于具體實(shí)施方案的優(yōu)化調(diào)整及策略實(shí)施后的經(jīng)濟(jì)效益定性定量評(píng)價(jià)。