TOD理念指導下城市軌道交通站點綜合開發(fā)模式研究

李俊

摘? ? 要：隨著市場經濟總體結構的轉型，大量農業(yè)人口轉變?yōu)榉寝r業(yè)人口，城市化進程加快。部分城市為緩解涌入過量城市人口所帶來的交通出行壓力，基于城市軌道交通系統(tǒng)來推動諸多新型城市中心的發(fā)展。在建設城市軌道交通系統(tǒng)的總體背景下應用TOD模式，對商業(yè)區(qū)、居民區(qū)與新型城市中心進行綜合開發(fā)，并取得顯著成果。而本文也對TOD理念下的城市軌道交通站點綜合開發(fā)模式進行研究。

關鍵詞：TOD模式;城市軌道交通;站點綜合開發(fā)

1? 主要設計原則

1.1? 城市公共交通系統(tǒng)有效開發(fā)原則

TOD模式下城市軌道交通站點的綜合開發(fā)，主要基于軌道交通站點來構建，在城市中心、商業(yè)區(qū)、居民區(qū)于各交通站點的一定半徑范圍內進行混合規(guī)劃。簡而言之，將城市軌道交通線路視作為城市規(guī)劃的主體結構，而各交通站點則是結構節(jié)點。

1.2? 功能全面性原則

在不同城市軌道交通站點的一定半徑范圍內，要注重對不同功能區(qū)域的混合劃分，例如對商業(yè)區(qū)、住宅區(qū)、公共休閑區(qū)、商業(yè)綜合體建筑以及各類公共建筑的混合開發(fā)，共同組建成新的城市中心，并強調于不同城市中心功能模塊的全面性與平等性。

1.3? 高密度設計原則

TOD模式的主要理念為兩點，分別為對城市軌道交通體系實際運輸量的提升，以及對不同交通站點周邊半徑區(qū)域內的城市中心加以建設開發(fā)。因此也需要將交通站點的分布位置選在人口高密度分布區(qū)域中，并構建起適宜步行的街道網(wǎng)絡。

2? 模式主要特征

2.1? 距離特征

在當前我國絕大多數(shù)城市規(guī)劃、建設過程中，對于城市軌道交通相鄰站點的間隔距離普遍在1000m左右。而由于絕大部分城市軌道交通體系的乘客會選擇步行與城市軌道交通的組合出行方式。因此需要將不同交通站點周邊開發(fā)區(qū)域的半徑距離控制在500m左右，降低乘客出行的時間成本。

2.2? 站點時空與選址特征

城市軌道交通體系的核心建設目的是緩解城市交通出行壓力，承載運輸更高的客運量。在軌道交通站點選址層面上，需要優(yōu)先選擇在人口分布密度較高或站點半徑區(qū)域內輻射人群數(shù)量大的區(qū)域中。例如，我國長春市輕軌3號線衛(wèi)星廣場站，周邊分布著學校、居民區(qū)、大型商業(yè)綜合體建筑與辦公區(qū)域，具有半徑范圍內輻射人群基數(shù)大、交通體系健全、城市功能全面等特征，并逐漸成為長春市南部城區(qū)中的新型城市中心。

3? 主要開發(fā)模式

3.1? 城市型開發(fā)模式

這一模式主要是在城市軌道交通站點四周臨近的一級區(qū)域中規(guī)劃辦公區(qū)、核心商業(yè)區(qū)，而在與城市軌道交通線路間隔一定距離，但與站點臨近二級區(qū)域中，規(guī)劃、開發(fā)公共開放空間（如城市休閑廣場、園林綠化工程等）。在遠離線路與站點的三級區(qū)域中，規(guī)劃呈圓環(huán)形分布的居民區(qū)，這一模式具有開發(fā)潛力高、發(fā)展密度大的優(yōu)勢。

3.2? 社區(qū)型開發(fā)模式

在臨近城市軌道交通線路及站點的一級區(qū)域中規(guī)劃核心商業(yè)區(qū)。而在與軌道交通線路及站點間隔一定距離的次級區(qū)域中規(guī)劃居民區(qū)，并在一級區(qū)域、二級區(qū)域的交界處規(guī)劃小規(guī)模的公共區(qū)域、城市公園、商業(yè)零售點。這一模式的發(fā)展?jié)摿εc密度相對較低，普遍被用于人口密度較小、處于城市交通支干線的城市區(qū)域中。

3.3? 特殊型開發(fā)模式

在城市軌道交通站點分布于城市核心區(qū)域、商業(yè)中心區(qū)域中時，則需要選擇特殊型開發(fā)模式，在半徑范圍內規(guī)劃城市公共空間與商業(yè)區(qū)域、辦公區(qū)域，或是將商業(yè)中心、居民區(qū)與教育區(qū)域進行完全混合。

4? 開發(fā)原則

4.1? 交通站點開發(fā)原則

TOD模式的本質為，在城市軌道交通體系與其他交通體系的基礎上，開發(fā)周邊區(qū)域，發(fā)展新的城市中心，并最大化提升城市軌道交通體系的使用程度。因此需要優(yōu)先將城市軌道交通站點構建于人口密度大、周邊區(qū)域交通出行壓力高的城市區(qū)域中。

4.2? 便捷出行開發(fā)原則

雖然為了充分保障不同城市軌道交通站點半徑區(qū)域的發(fā)展?jié)摿?、密度，因此會在一級區(qū)域中優(yōu)先開發(fā)、規(guī)劃商業(yè)區(qū)與辦公區(qū)。但也需要最大程度降低城市居民的出行時間成本。具體來講，則是在軌道交通站點半徑輻射區(qū)域中規(guī)劃合理、密布的步行交通線路。

4.3? 合理換乘設計原則

由于我國絕大多數(shù)城市軌道交通站點的輻射半徑在500m左右，有效半徑甚至高達700m～800m。因此部分城市居民為縮減出行時間成本，也會選擇以騎車等交通方式抵達交通站點，隨后換乘城市軌道交通列車。因此在軌道交通站點周邊一級區(qū)域中，也需要注重規(guī)劃換乘功能分區(qū)、設施，例如自行車停車區(qū)域等。

5? 模式開發(fā)理論

5.1? 經濟聚集理論

在部分一二線城市中，乘客往往需要換乘不同線路的城市軌道交通列車目的地，抑或是在長時間、遠距離乘車過程中產生一定的消費需求。因此需要在軌道交通站點周邊區(qū)域中優(yōu)先規(guī)劃商業(yè)混合區(qū)，向乘客提供多元化的商業(yè)服務，如餐飲、零售購物等服務。此外也需要構建起與城市軌道交通站點相連接的地下、地上商業(yè)中心，以推動該區(qū)域與城市經濟的平衡增長。而這也是TOD模式經濟聚散理論的主要表現(xiàn)形式。

5.2? 點軸混合分布理論

在城市軌道交通站點半徑區(qū)域SID模式開發(fā)過程中，各項資源會在外界多種因素與自身作用力的共同影響下，以不同節(jié)點構成軸線的空間結構加以聚集。而在TOD理念指導下，則需要將各項資源進行混合、均勻分布，強調整體區(qū)域的發(fā)展平衡性、功能混合分布。

6? 模式開發(fā)優(yōu)勢

6.1? 緩解城市交通壓力

在TOD理念指導下，所開發(fā)、規(guī)劃的城市中心普遍具有城市軌道交通網(wǎng)線發(fā)達的特征。相較于公交、私家車等傳統(tǒng)的出行方式而言，乘坐城市軌道交通的時間成本、經濟成本較低，具有極為明顯的競爭優(yōu)勢，規(guī)劃、開發(fā)的周邊輻射區(qū)域內的大多數(shù)人逐漸將乘坐城市軌道交通工具作為首選的出行方式，這也實現(xiàn)了對城市交通壓力的有效緩解。

6.2? 城市平衡發(fā)展

相較于SID等基于城市軌道交通體系的城市發(fā)展模式而言，TOD理念更為注重保持城市不同區(qū)域之間的平衡發(fā)展。具體來講，在遵循TOD理念所開發(fā)的軌道交通站點輻射區(qū)域發(fā)展過程中，不同階層的人可以充分享受到多元化、相對等同的商業(yè)服務、交通出行服務。

6.3? 構建城市發(fā)展紐帶

近年來，隨著我國多數(shù)城市現(xiàn)代化發(fā)展進程加快，逐漸呈現(xiàn)出城市郊區(qū)蔓延的趨勢，城市密度不斷分散、并導致城市核心區(qū)域出現(xiàn)一定程度的衰落。而基于城市軌道交通站點所開發(fā)的TOD城市中心區(qū)域，則在城市整體區(qū)域中構建起諸多集辦公、商業(yè)、居住、教育與一體的中心社區(qū)，并以城市軌道交通線路作為聯(lián)系紐帶，實現(xiàn)城市不同中心區(qū)域的緊湊開發(fā)、有機協(xié)調發(fā)展。

6.4? 提高土地資源利用價值

在傳統(tǒng)城市開發(fā)規(guī)劃中，普遍存在對土地資源造成程度不一浪費的問題。例如部分城市存在城市規(guī)劃方案缺乏統(tǒng)一基調與設計理念的問題，導致諸多城市功能區(qū)域的結果分布情況缺乏合理性、不同功能區(qū)域、城市交通體系之間缺乏銜接性、關聯(lián)性。而對TOD理念的遵循，以及對基于城市軌道交通體系的城市中心社區(qū)的開發(fā)，大幅提高了城市土地資源的實際利用價值，并降低了城市規(guī)劃、新城區(qū)開發(fā)對生態(tài)環(huán)境所造成的污染破壞系數(shù)。

7? 結束語

TOD模式作為一種新型城市發(fā)展理念，近年來得到廣泛應用，并在我國部分城市發(fā)展與新城區(qū)開發(fā)中取得極為顯著的應用成效。因此在城市發(fā)展、軌道交通體系構建中，都需要注重結合實際情況，對TOD理念、城市型社區(qū)與社區(qū)型社區(qū)加以充分重視，并進行合理開發(fā)。

參考文獻：

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