高鐵成網(wǎng)條件下優(yōu)化運力資源配置的方法研究

楊 陽 中國鐵路上海局集團(tuán)有限公司客運部

隨著我國高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的不斷完善以及大量動車組投入運營，全國高速鐵路運力資源得到了較快增長。在“供給側(cè)改革”的大背景下，如何優(yōu)化運力資源配置，實現(xiàn)運力資源配置效率和效益的最大化是鐵路企業(yè)急需解決的重要問題。

1 現(xiàn)狀及問題

自高鐵誕生以來，上海局集團(tuán)公司管內(nèi)開通運營的高速鐵路路網(wǎng)運營里程已超過四千公里，形成了全國最發(fā)達(dá)完善的高鐵網(wǎng)絡(luò)。截止2018年12月底，配屬動車681標(biāo)準(zhǔn)組。圖定開行動車組列車756對，其中自擔(dān)當(dāng)列車589對。高鐵成網(wǎng)條件下運力資源配置存在的主要問題就是供需在時空上不平衡性。具體在表現(xiàn)出以下幾種特征。

（1）節(jié)假日供不應(yīng)求。近年來小長假期間上海局客發(fā)增長呈現(xiàn)逐步放緩趨勢，主要原因就是受客流高峰期運力資源配置瓶頸制約，無法滿足客流需求，關(guān)鍵時期只能“以能定量”。

（2）淡季運力虛靡。每年的10月中旬開始至次年3月底通常為淡季（春運主要為單向客流，總體需求偏低），雖然已采取減編、停運等措施削減虛靡運力，但自擔(dān)當(dāng)列車運力依然整體虛靡。

（3）時段性供需不平衡。受旅客出行習(xí)慣及出行目的影響，同樣類型的高鐵動車組列車在一日內(nèi)的不同時段對客流的吸引是有差異的，圖1統(tǒng)計的是2018年2、5、8、11月份全月滬寧城際上海至南京整點始發(fā)列車（沿途停站、車型、定員、票價一致）客座率，可以看出中午及晚間列車客座率較其他時段列車偏低。類似的旅客對于列車到達(dá)時間的選擇也是有差異的，本文不再贅述。

圖1 2018年滬寧城際整點列車月均客座率

（4）一周內(nèi)供需不平衡性。通勤客流、商務(wù)客流以及旅游客流出行具有明顯的周規(guī)律特征，通勤客流、商務(wù)客流以工作日為主，旅游客流以周末（含周五、周一）為主。

2 運力資源配置制約因素分析

高鐵成網(wǎng)條件下伴隨著高鐵列車開行體量的增大，客流波動性也隨之增加，而管理決策手段不足、路網(wǎng)能力緊張以及動車檢修限制等因素制約了運力資源靈活精準(zhǔn)配置。

2.1 運力資源管理、決策手段缺失

一是缺乏統(tǒng)一的信息共享管理平臺。目前，全局動車組列車開行對數(shù)已達(dá)700對以上，配屬動車600多標(biāo)準(zhǔn)組，相關(guān)站車、機輛及服務(wù)人員數(shù)萬人，管理過程中各專業(yè)無共享信息平臺，基本處于“各自為戰(zhàn)”狀態(tài)，信息共享不暢。

二是運力資源調(diào)配與管理的決策手段缺失。從運力資源配置的全過程來看，影響決策生成的客流預(yù)測尚未形成一套較為成熟、可靠的預(yù)測手段，產(chǎn)品的評估、評價環(huán)節(jié)也沒有建立起一套方便實用、簡單高效的指標(biāo)評價體系。

2.2 路網(wǎng)瓶頸制約因素

（1）點線能力限制造成運行圖結(jié)構(gòu)“鋼化”。其中客運通道中京滬高鐵徐蚌段、滬昆高鐵滬杭、杭義段等通過能力均已基本用到極限。部分樞紐內(nèi)關(guān)鍵節(jié)點能力限制、動車所高峰期進(jìn)出庫能力緊張進(jìn)一步造成運行圖調(diào)整難度加大。

（2）配套設(shè)施設(shè)備能力不足。一是上水吸污等整備能力不足導(dǎo)致股道運用困難、交叉干擾多，影響運輸效率，限制了列車方案設(shè)計；二是候車能力不足，在節(jié)假日期間客流飽和，為確保旅客運輸安全，限制客流持續(xù)增加。

2.3 動車運維跟不上市場變化

（1）配屬動車車型雜、大編組較多，一方面造成檢備車底增多，另一方面長編組比例偏高影響降低編組調(diào)整彈性，此外由于定員差異較大對日常組織中靈活運用車底帶來一定困難與安全風(fēng)險。

（2）動車組檢修存放能力不均衡

從全局的動車所配置看，滬寧杭三地動車所配屬的動車組已遠(yuǎn)超設(shè)計能力，無法再增配動車組。能力尚富余的合肥南、徐州東所受制于京滬高徐蚌段能力緊張及安徽段實際客流需求等因素，支撐服務(wù)江浙滬地區(qū)能力較弱。

3 解決問題的思路與方法

通過創(chuàng)新管理、決策手段，安排適銷的高鐵核心運輸產(chǎn)品，并根據(jù)市場規(guī)律動態(tài)調(diào)整動車組及運行線有機結(jié)合，使得投入產(chǎn)出效益最大化。

3.1 創(chuàng)新管理、決策手段，提升運力資源管理水平

（1）建立信息化、智能化、自動化的高鐵運營管理決策支持系統(tǒng)。

建設(shè)以市場為核心，以生產(chǎn)組織為紐帶，以需求分析、產(chǎn)品研發(fā)、運能調(diào)整、市場營銷、效率和效益、旅客服務(wù)、安全控制等功能為支撐的高鐵運營管理決策支持系統(tǒng)。

（2）建立健全產(chǎn)品指標(biāo)評價體系，指導(dǎo)科學(xué)決策。

建立一套簡單、有效的綜合評價指標(biāo)體系，通過大數(shù)據(jù)等分析手段，并采用直觀、多樣的表現(xiàn)形式，為決策提供信息支持。

3.2 推出適需產(chǎn)品，統(tǒng)籌科學(xué)開車

（1）設(shè)計普系化高鐵客運產(chǎn)品，突出高鐵特點，滿足多元化市場需求。

一是中長途打造高品質(zhì)系列高鐵產(chǎn)品，突出速度、到站時間。組織管內(nèi)高鐵、客專線路適時達(dá)標(biāo)達(dá)速，擴(kuò)大客流飽滿直轄市、省會城市之間開行直達(dá)高鐵數(shù)量。

二是短途打造長三角及周邊主要城市通勤系列產(chǎn)品，突出到站時間、準(zhǔn)時性。以上海、南京、杭州、合肥為中心，發(fā)揮高鐵網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，增加工作日中小城市與大城市間早出晚歸及周末晚間運力。

（2）建立運力動態(tài)調(diào)配機制，實施“一日一圖”。

按客流規(guī)律分日常圖、周末圖、高峰圖方案組織旅客運輸。通過調(diào)整列車開行規(guī)律與編組規(guī)律的手段，擴(kuò)大客流飽滿階段客運能力的有效供給，削減客流不足階段冗余運力。優(yōu)化淡旺季運能供給、精準(zhǔn)投放周末及節(jié)假日期間運力。必要時可以適當(dāng)縮短部分管內(nèi)高鐵列車預(yù)售期，將部分管內(nèi)高鐵列車預(yù)售期縮短至7至10天，為精準(zhǔn)投放運力留足時間。

3.3 制定市場化動車組運維方案

圍繞提高動車組上線率和運用率，研究按市場規(guī)律安排車輛檢修計劃，力爭客流高峰多用少修，低谷少用多修。

（1）制定靈活的動車運用方案。根據(jù)不同交路列車開行情況制定符合客流需求的在線替換、在線解編方案，以實現(xiàn)動車運用于客流之間匹配。此外，根據(jù)周末客流流向不同制定同型車周末網(wǎng)絡(luò)修方案。即將非本所配屬的動車組，利用臨客或圖定交路周五送至客流量大的地區(qū)運用，期間動車組一級檢修由異地動車所承擔(dān)，周一再利用臨客或圖定交路送至配屬動車所進(jìn)行二級檢修。

（2）集中安排白天檢修。部分動車所夜間檢修能力飽和，為了增加日常供給，可安排白天檢修動車運用方案集中在某幾個所實施。

（3）統(tǒng)一全局車型。積極建議總公司將配屬我局的雜型車調(diào)撥出局，盡量減少配屬車型。

（4）加快全局動車設(shè)施建設(shè)進(jìn)度

一是加快全局動車所建設(shè)進(jìn)度，隨著大量新線建成，新車不斷配屬，加快動車所建設(shè)迫在眉睫；二是擴(kuò)大異地存車，緩解全局性動車組過夜存放壓力的同時，也適應(yīng)中小城市旅客“朝出夕歸”習(xí)慣，有效減少動車組空駛率。

（5）用足修程修制改革政策紅利優(yōu)化開車方案。一是合理勾畫動車交路減少圖定用車組數(shù)；二是增加高峰時段組織高鐵車底套用，用足動車組運用里程。

3.4 打破點線瓶頸，利用好相關(guān)資源

（1）用好通過能力緊張客運通道，一是充分利用運行圖三角區(qū)能力，在節(jié)假日或其他客流高峰時段必要時可以根據(jù)客流安排破天窗運行。二是合理安排區(qū)段內(nèi)辦客停站，減少無效停站。三是適當(dāng)安排一線兩用或多用，如滬杭間可以安排備用高峰線，根據(jù)客流即可延伸至衢州也可根據(jù)需要延伸至寧波等方向。四是盡量安排重聯(lián)或大編組運行。

（2）探索技術(shù)手段挖掘緊張區(qū)段通過能力。例如經(jīng)過技術(shù)研發(fā)及仿真實驗，將滬杭高速同一股道發(fā)接列車時間間隔從原先的7 min壓縮至6 min，一定程度上緩解了滬杭高速通過能力緊張的局面。

（3）合理分配樞紐內(nèi)客運站作業(yè)量。針對部分大站客流高峰期候車能力緊張，采取積極分流措施，例如為緩解上海虹橋候車壓力可以適當(dāng)增加上海南、上海站始發(fā)列對。

4 結(jié)束語

高鐵成網(wǎng)條件下的運力資源配置是一個復(fù)雜的動態(tài)優(yōu)化的過程，由于鐵路系統(tǒng)自身結(jié)構(gòu)特點，涉及所有“行動部門”，中間環(huán)節(jié)較多。在利用好上述方法的同時，還應(yīng)建立完善考核與激勵機制，充分發(fā)揮經(jīng)營業(yè)績掛鉤考核“指揮棒”作用，例如可以對車輛等部門實行精準(zhǔn)掛鉤考核，來倒逼設(shè)備保障運用部門，還可以對機務(wù)、運輸、調(diào)度等部門，設(shè)置了個性化的掛鉤考核項目，努力形成“想開車、開好車”工作合力。