我國隧道及地下工程的歷史機(jī)遇、發(fā)展困局及若干建議

郭陜云

(中鐵隧道局集團(tuán)有限公司， 廣東 廣州 511458)

0 引言

近40年來我國隧道及地下工程建設(shè)取得了令世人矚目的成就，無論是建設(shè)規(guī)模、建設(shè)速度，還是已經(jīng)投入運(yùn)營的工程數(shù)量等，皆為世界第一。同時(shí)，其技術(shù)水平及工程難度總體上也已跨入世界先進(jìn)行列。尤其是進(jìn)入21世紀(jì)以來，我國隧道及地下工程的進(jìn)步是驚世駭目的。第1個(gè)10年，鐵路隧道長度從20世紀(jì)末的10 km級(jí)躍升到20 km級(jí)(石太鐵路客運(yùn)專線太行山隧道)； 第2個(gè)10年，突破了30 km(青藏鐵路西格二線新關(guān)角隧道)； 區(qū)域性的調(diào)水工程隧洞長度從單座85 km(已建成的遼寧大伙房引水1期工程)到單座283 km(在建的新疆北部引水工程喀雙隧洞)； 2018年建成且投入運(yùn)營的港珠澳大橋海底沉管隧道長達(dá)5 664 m。

但是，在樂道于這些輝煌成就的同時(shí)，近些年來一些隧道及地下工程建設(shè)項(xiàng)目存在的問題也必須引起各有關(guān)方面的重視。2019年5月22日，某微信公眾號(hào)發(fā)布的一篇網(wǎng)文《隧之道： 何因隧道虧損無盡頭》，引起了廣大隧道及地下工程建設(shè)者的關(guān)注和共鳴。如文所述，大家面對動(dòng)輒虧損數(shù)億、數(shù)十億元的隧道項(xiàng)目，退避三舍、敬而遠(yuǎn)之。因?yàn)閿埖迷蕉?、干得越多、虧得也越多，誰粘上誰倒霉！這種現(xiàn)象已被業(yè)內(nèi)行家調(diào)侃為隧道“黑洞”。筆者也做過一些調(diào)研，著實(shí)有相當(dāng)數(shù)量的隧道工程項(xiàng)目出現(xiàn)嚴(yán)重虧損，巨額的成本困局使得不少施工單位債務(wù)叢生、難以為繼。其實(shí)，隧道巨虧絕不是單方面的成本問題，帶來的還有合同違約、質(zhì)量事故、環(huán)境破壞以及阻礙隧道技術(shù)發(fā)展進(jìn)步、瓦解隧道專業(yè)隊(duì)伍等諸多方面的問題。

當(dāng)前國家傾力進(jìn)行基本建設(shè)的大好時(shí)機(jī)，為隧道及地下工程的發(fā)展提供有力的支持，但要發(fā)揮更大的作用，取得更加宏偉的建設(shè)成就，則必須重視和解決當(dāng)下的隧道困局，這已經(jīng)到了刻不容緩的地步。

1 隧道及地下工程建設(shè)的歷史機(jī)遇

2013—2017年我國基建、地產(chǎn)、制造業(yè)3大下游行業(yè)投資占比見表1?？v觀國家基本建設(shè)的發(fā)展態(tài)勢[1]，當(dāng)前仍處于高速期。其原因是： 1)國家對于基本建設(shè)的剛性需求。交通、能源、水利、采礦、市政、國防等各方面都會(huì)有長期的持續(xù)投入，以滿足人民不斷增長的物質(zhì)生活需要，完善現(xiàn)代化社會(huì)服務(wù)的基礎(chǔ)功能。2)近些年來國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展主要依靠基本建設(shè)拉動(dòng)的客觀事實(shí)?；ㄐ袠I(yè)涉及多個(gè)行業(yè)領(lǐng)域，雄踞產(chǎn)業(yè)鏈之首，有著“一榮俱榮、一損俱損”的鏈環(huán)效應(yīng)。3)我國正處于向城鎮(zhèn)化轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵時(shí)期。大量的農(nóng)村富余勞動(dòng)力流向城市，基建行業(yè)為其提供了數(shù)以千萬計(jì)的就業(yè)機(jī)會(huì)，為社會(huì)大局穩(wěn)定做出了重大貢獻(xiàn)。

表12013—2017年我國基建、地產(chǎn)、制造業(yè)3大下游行業(yè)投資占比

Table 1 Investment proportions of capital construction, real estate and manufacturing industry in China from 2013 to 2017

年份基建投資/萬億元地產(chǎn)投資/萬億元制造業(yè)投資/萬億元固定資產(chǎn)投資/萬億元3項(xiàng)占比/%20139.3614.7411.1443.5780.88201411.2216.6912.3750.1380.35201513.1318.0412.6755.1679.48201615.218.7813.5359.6579.65201717.3113.9719.3663.1780.16

2016—2018年我國交通基建重點(diǎn)工程規(guī)劃項(xiàng)目數(shù)及投資額見表2。在國家基本建設(shè)的許多領(lǐng)域，隧道及地下工程作為建設(shè)項(xiàng)目的重要組成，其地位和作用也日益突出，進(jìn)而得到大家的高度關(guān)注。因此，隧道及地下工程的發(fā)展有著良好的歷史機(jī)遇。

表22016—2018年我國交通基建重點(diǎn)工程規(guī)劃項(xiàng)目數(shù)及投資額

Table 2 Major planning projects and their investments of China′s transport infrastructure from 2016 to 2018

工程類型2016項(xiàng)目數(shù)投資總額/億元2017項(xiàng)目數(shù)投資總額/億元2018項(xiàng)目數(shù)投資總額/億元鐵路347 803294 946236 994公路272 449141 309132 000水路3394503354機(jī)場161 745121 198221 664城市軌道交通519 098334 804192 576合計(jì)13121 1349212 7608013 288

從技術(shù)角度看，特長隧道及大型地下工程建設(shè)項(xiàng)目的實(shí)施是必然的：

1)特長隧道修建技術(shù)的突破為山區(qū)高速鐵路、高速公路的實(shí)現(xiàn)提供了可能。如高速鐵路要求線路平面曲線半徑為8 000～10 000 m，一般最小為7 000 m，個(gè)別最小為5 500 m； 高速公路要求設(shè)計(jì)運(yùn)行速度為120、100、80 km/h時(shí)，最大線路坡度分別為3%、4%、5%。設(shè)計(jì)中必須采用的“截彎取直”“壓低線位”等措舉，也只能依靠加長隧道或增設(shè)隧道群來解決。換句話說，沒有隧道這個(gè)工程元素，就沒有山區(qū)的高速鐵路和高速公路[2-3]。

2)即使是在平原地區(qū)或市區(qū)，充分利用和發(fā)揮隧道優(yōu)勢也應(yīng)該引起政府部門和業(yè)界的重視。如國內(nèi)許多城市的高鐵站遠(yuǎn)離市中心，群眾出行很不方便，而且行程費(fèi)用并不經(jīng)濟(jì)、耗時(shí)長。若高鐵近市走入地下，效果會(huì)大不一樣； 不單是方便出行，還節(jié)約了土地，降低了噪聲干擾。在這種情況下，雖然隧道方案會(huì)帶來較高的建筑成本，但把土地成本、環(huán)保效益、高鐵車站與城市中心的連接設(shè)施建設(shè)費(fèi)用和群眾的出行成本等加在一起綜合考慮，就可自見分明。

3)穿江越海的交通物流路徑主要由水下隧道成功實(shí)施。我國有多處海峽、眾多海灣和江河湖泊需要進(jìn)行通道建設(shè)或完善通道設(shè)施，在穿江越海的諸多方案中，只有隧道方案能夠?qū)崿F(xiàn)全天候運(yùn)輸，而且安全可靠、方便快捷、節(jié)約土地、利于環(huán)保。就拿瓊州海峽和渤海灣的運(yùn)輸通道來說，如有可能使用隧道連通，其優(yōu)勢顯而可見； 如果采用橋梁方案，不但存在的技術(shù)問題多，且有海洋生態(tài)保護(hù)和民防的難題。

4)向廣闊的干旱及半干旱地區(qū)引水，改善窮困地區(qū)的生態(tài)環(huán)境，是我國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的又一重點(diǎn)。這些年大力興建的區(qū)域性調(diào)水工程多由隧洞構(gòu)成，其長度已創(chuàng)造了世界隧道之最，且我國在這方面的需求量非常大，尚未實(shí)施的南水北調(diào)西線方案和西部更大規(guī)模的引水工程將把隧道建設(shè)成就推向更高的巔峰。

5)市政基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃和建設(shè)的重點(diǎn)走入地下是必然趨勢。近些年來，各大、中、小城鎮(zhèn)急劇擴(kuò)張，建設(shè)項(xiàng)目星羅棋布，施工場面熱火朝天。然而，城市土地資源稀缺，可開發(fā)的空間有限，最好的出路是向地下發(fā)展。除地鐵和地下管廊之外，地下道路、地下車場、地下商店、地下物流和地下倉儲(chǔ)等，都有較大的發(fā)展余地。國內(nèi)外許多實(shí)例說明，成功的地下工程設(shè)施不但能夠更好地滿足人們的生活需求，而且在靚化城市、環(huán)境保護(hù)等方面有著舉足輕重的作用。

6)油氣能源和淡水資源的地下儲(chǔ)存在我國仍是弱項(xiàng)，或者說是處于起步狀態(tài)。雖然最近幾十年來我們引進(jìn)了地下水封油氣(LPG)庫技術(shù),也做了相當(dāng)數(shù)量的工程，單個(gè)項(xiàng)目從幾十萬m3發(fā)展到了數(shù)百萬m3，但還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足應(yīng)對災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)和國防戰(zhàn)備的需求。水資源的儲(chǔ)存在干旱地區(qū)尤為重要，我們經(jīng)?？吹胶吐牭降氖怯昙竞闈吵蔀?zāi)、旱季滴水難求。在這些地方，前人都知道修窖窨水，而如今卻是深受洪患之害，或任由可貴的水資源白白流失。所以，地下工程大有用處，不單應(yīng)有地面上的水庫，還應(yīng)有大量的“地下水庫”。

2 隧道發(fā)展困局的現(xiàn)狀和成因

2.1 何謂隧道困局？

以近些年來某些重點(diǎn)鐵路隧道工程為例，其成本統(tǒng)計(jì)分析見表3。

表3中27個(gè)鐵路隧道項(xiàng)目累計(jì)中標(biāo)合同價(jià)額478.603 6億元，累計(jì)驗(yàn)工計(jì)價(jià)收入430.712 7億元，累計(jì)總成本為 491.583 3億元，虧損總計(jì)60.870 6億元，虧損比率為收入的14.13%。其中，14個(gè)收尾項(xiàng)目是在合同外調(diào)價(jià)平均增加7.62%的情況下仍然虧34.797 1億元，虧損率為11.7%； 而13個(gè)在建項(xiàng)目累計(jì)虧損額26.073 6億元，虧損率高達(dá)19.56%。這是截至2019年5月底的統(tǒng)計(jì)數(shù)字，在建工程的累計(jì)虧損額隨著工程進(jìn)展還在進(jìn)一步地增長和累加。

從以上隧道工程的成本分析結(jié)果可知，在其表面異常光鮮、創(chuàng)造了多少個(gè)“XX第一”的名頭下，鐵路施工企業(yè)的日子該有多么難過。

遭遇以上困難情形的施工企業(yè)有不少，業(yè)內(nèi)要求改變這一現(xiàn)狀的呼聲很高。如大理—瑞麗新建鐵路大理—保山段，以4座特長隧道(秀嶺隧道、大坡嶺隧道、杉陽隧道、大柱山隧道)為主的3個(gè)標(biāo)段，由4個(gè)工程集團(tuán)中標(biāo)承包，截至2019年6月底，累計(jì)完成工程驗(yàn)工收入49.39億元，實(shí)際成本支出71.83億元，累計(jì)虧損22.44億元，平均虧損率為收入的45.43%，共墊資約29億元； 再如已經(jīng)投入運(yùn)營的蘭新客運(yùn)專線祁連山隧道項(xiàng)目，至今施工單位的3.75億元墊資仍呆在賬上，無從處理。看看近些年來那些工程所處條件復(fù)雜、長隧較多的一些新建鐵路(如云桂、蘭渝、鄭萬、衢寧、大瑞等)的被動(dòng)局面，就會(huì)明白問題的嚴(yán)重性。

2.2 建筑工程中，為什么隧道困局尤為突出？

譬如，新建鐵路(也有其他行業(yè)的)隧道工程大量出現(xiàn)巨額虧損，且在不同的地區(qū)和單位普遍發(fā)生，其成因雖然復(fù)雜，但也有較多的共性。綜合起來有工程理念、技術(shù)運(yùn)用、管理體制和實(shí)務(wù)操作等幾個(gè)主要方面。

2.2.1 處于主導(dǎo)地位的理念錯(cuò)誤會(huì)造成專業(yè)領(lǐng)域建設(shè)指導(dǎo)思想的混亂

工程理念就是關(guān)于工程的“意識(shí)形態(tài)”，也可以說是工程建設(shè)的“價(jià)值觀”。它是建設(shè)者專業(yè)素養(yǎng)的高級(jí)體現(xiàn)，會(huì)影響到項(xiàng)目規(guī)劃、勘察設(shè)計(jì)、施工組織、現(xiàn)場管理、工程評估等整個(gè)建設(shè)流程的各個(gè)方面、各個(gè)階段和各個(gè)環(huán)節(jié)。近些年來，隧道及地下工程界的主流理念存在著以下問題。

2.2.1.1 低造價(jià)“王者稱霸”

不求工程綜合效益最大化，把片面壓價(jià)當(dāng)律條：

1)所使用的工程定額長期脫離實(shí)際，連基本人工費(fèi)和主要建材價(jià)都不能保證，且不能及時(shí)核算結(jié)清；

2)優(yōu)質(zhì)優(yōu)價(jià)的公平法則在建筑市場蕩然無存，取舍承包商的最大砝碼為最低報(bào)價(jià)，肯定是壓價(jià)中標(biāo)；

3)“重表輕里”，不惜浪費(fèi)資財(cái)“裝面子”，卻不舍得在主體結(jié)構(gòu)、“隱蔽工程”上下功夫。甚至為了降低造價(jià)導(dǎo)致局部工程布局不合理，或忽視及取消必要的功能設(shè)施。

我們的工程標(biāo)準(zhǔn)可以與國際接軌，但工程造價(jià)卻有著天壤之別，所帶來的后果可想而知。

2.2.1.2 “狂躁癥”害人害己

好大喜功，為新而新。新聞報(bào)道“XX之最”“厲害了，我的X”隨處可見,卻少有同別人比質(zhì)量、比性能、比效益的。

表3 某些重點(diǎn)鐵路隧道工程成本狀況分析

注： 表中采用的概算編制辦法是鐵建設(shè)[2006]113號(hào)文，定額是鐵建設(shè)[2004]47號(hào)和[2010]223號(hào)。

一種“狂躁癥”的表現(xiàn)是自吹自擂、嘩眾取寵。說什么“以我們現(xiàn)在的技術(shù)能力，沒有打不通的隧道”，這種無畏于大自然的態(tài)度欺騙了某些無知者。隨意定調(diào)，吃盡苦頭，卻說是克服了“世界級(jí)難題”，創(chuàng)造了多少個(gè)“第一”。不顧實(shí)際情況，在十分軟弱、破碎的地層中也要堅(jiān)持采用大斷面隧道通過；盾構(gòu)直徑也越做越大，以大為榮。這些做派，不僅加大了工程成本，造成巨額浪費(fèi)，還大幅增加了工程風(fēng)險(xiǎn)。最終，轉(zhuǎn)嫁給施工承包方來承受。

另一種“狂躁癥 ”表現(xiàn)是為“新”而“新”。不斷地花樣翻新，不斷地編造新名詞，能夠蒙住查新的眼睛,卻沒有多少實(shí)質(zhì)性的創(chuàng)新內(nèi)容,甚至于移花接木、弄虛作假。這些行為無非是為個(gè)別人撈取名利好處。所以，近些年來雖然出現(xiàn)了不少“重量級(jí)”的創(chuàng)新成果、發(fā)明專利，但是較為明顯的行業(yè)技術(shù)進(jìn)步除盾構(gòu)及掘進(jìn)機(jī)的引進(jìn)、使用和消化外，其他方面幾乎乏善可陳?，F(xiàn)場施工一旦遭遇較大的困難或?yàn)?zāi)害事故，則遲遲不能擺脫，費(fèi)用消耗大幅增加。

2.2.1.3 舊思維難以生新

最為明顯的實(shí)例是隧道“新奧法”在本土的演繹過程。20世紀(jì)80、90年代，從引進(jìn)新奧法到推廣使用，有關(guān)隧道建設(shè)的技術(shù)文件或新聞報(bào)導(dǎo)中經(jīng)常會(huì)看到“擯棄了陳舊的礦山法，采用了先進(jìn)的新奧法”等字眼，隧道新奧法成為了行業(yè)時(shí)髦。幾十年過去了，現(xiàn)在的一些人似乎不太喜歡新奧法這個(gè)名詞。譬如： 有許多設(shè)計(jì)文件又回歸到了“礦山法隧道”的稱謂； 現(xiàn)場的技術(shù)操作距離隧道新奧法的要求也越來越遠(yuǎn)； 甚至于在國內(nèi)某大學(xué)的?？镉辛恕暗V山法包括新奧法”“新奧法是礦山法的一個(gè)分支”這樣的論述； 個(gè)別技術(shù)刊物及媒體公然連篇累牘地把新的隧道技術(shù)操作硬塞進(jìn)礦山法，用來“覆蓋”新奧法。所有這一切只能說明他們根本不知道新奧法新在哪里、它的實(shí)質(zhì)是什么。

與礦山法對比，新奧法有著顯著不同的工程機(jī)理和“技術(shù)法則”[4-5]。新奧法視支護(hù)與圍巖為一體,共同承載地層壓力,要求減少擾動(dòng)，及時(shí)支護(hù)，快速封閉,以盡可能地維護(hù)、提高和利用圍巖承載能力； 必須采用信息化動(dòng)態(tài)管理手段掌控隧道工程建設(shè)，要求在現(xiàn)場建立完善的監(jiān)控量測和信息處理體系，實(shí)行兩階段的地質(zhì)調(diào)查和兩階段的施工設(shè)計(jì)； 并在現(xiàn)場成立建設(shè)、設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理、監(jiān)測等多方一體的項(xiàng)目聯(lián)合管理機(jī)構(gòu)。實(shí)踐證明，新奧法貼合隧道工程的實(shí)際特點(diǎn)，是對隧道工程科技的重大貢獻(xiàn)，新奧法的推廣運(yùn)用極大地提升了我國隧道建設(shè)的技術(shù)水平。

我們首先應(yīng)該領(lǐng)會(huì)新奧法的實(shí)質(zhì)內(nèi)容，明了和熟悉新奧法的工程機(jī)理和技術(shù)法則，并在此基礎(chǔ)上有所發(fā)展。而非淺嘗輒止，自以為是。如果真正能夠按照新奧法的技術(shù)要點(diǎn)去做，就不會(huì)出現(xiàn)前面所列的那些被動(dòng)局面。

更重要的是，我們要有不斷揚(yáng)棄的科學(xué)精神。如果仍抱著礦山法死不丟手，認(rèn)為它可以包羅萬象，尋找機(jī)會(huì)來“借尸還魂”，那么我們縱是建成了再多、再大的隧道工程，也難以產(chǎn)生像新奧法那樣舉世公認(rèn)的技術(shù)突破和創(chuàng)新。

2.2.2 在技術(shù)方面，主要是工法運(yùn)用不當(dāng)帶來的嚴(yán)重后果

自從21世紀(jì)初“三臺(tái)階七部”成為國家一級(jí)工法，隧道施工被空前“簡化”。各大勘測設(shè)計(jì)院從新形勢下如何編制隧道概預(yù)算的迷茫中終于找到了“出路”。三臺(tái)階工法進(jìn)度快、造價(jià)低、易操作，又是施工單位自己創(chuàng)造出來的，何樂而不為呢？大家可以去翻閱各條新建鐵路線的隧道設(shè)計(jì)資料，就會(huì)發(fā)現(xiàn)無論隧道斷面是單線、還是雙線，從Ⅱ級(jí)圍巖到Ⅴ級(jí)圍巖統(tǒng)統(tǒng)采用三臺(tái)階法。不過也有例外，一旦有富水及軟弱破碎帶的情況，就加上一句話“留核心土，加臨時(shí)仰拱”(豈不知一旦這樣做，就不能稱“臺(tái)階法”了)。設(shè)計(jì)中采用其他工法的隧道可謂是鳳毛麟角。

這樣一來，進(jìn)入施工組織中的隧道施工平均進(jìn)度與工法宣揚(yáng)基本一致，即在Ⅴ級(jí)軟弱破碎地段，雙線斷面成洞速率也會(huì)是40 m/月上下(實(shí)際平均能達(dá)到20 m/月就不錯(cuò)了)。那么在Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ級(jí)好一些的圍巖中，計(jì)劃施工進(jìn)度不得而知。這種被“簡化”了的隧道工法，帶來的肯定是合同工期短、概預(yù)算造價(jià)低。事實(shí)上,被濫用的臺(tái)階法成了隧道行業(yè)的“新生魔咒”。

隧道施工臺(tái)階法本身并沒有錯(cuò)，早在20世紀(jì)的50、60年代就有，翻一翻較早的隧道技術(shù)書籍就可以找到。比較權(quán)威的說法是“正臺(tái)階開挖法是全斷面開挖法在缺乏大型鉆眼設(shè)備時(shí)采用，適用于整體較好的堅(jiān)固巖層(Ⅴ、Ⅵ類圍巖)，但不宜用于節(jié)理發(fā)達(dá)的巖層”[6]。進(jìn)入了21世紀(jì)，絕大部分隧道掘進(jìn)施工依然使用著20世紀(jì)就有的帶支腿手持風(fēng)鉆，竟能“創(chuàng)造”出三臺(tái)階國家一級(jí)工法？莫不是在嘲笑隧道老前輩們智商太低？著實(shí)令人費(fèi)解！

隧道掘進(jìn)應(yīng)極其慎重地選擇工法。業(yè)內(nèi)人士都懂的一個(gè)道理是： 在軟弱地層中打隧洞就如同在豆腐塊中挖洞，隧道開挖方法和支護(hù)形式必須安全可靠。否則，圍巖被擾動(dòng)破壞，就變成在“豆腐腦”中挖洞，風(fēng)險(xiǎn)劇增，事倍功半！

蘭渝新建鐵路線上的某隧道開挖工法由臺(tái)階法迫不得已變更后的造價(jià)對比統(tǒng)計(jì)見表4。原設(shè)計(jì)中該隧道除洞口及個(gè)別地段有特殊支護(hù)加固外，大部分為三臺(tái)階法施工，全隧原概算指標(biāo)均價(jià)7.46萬/m。掘進(jìn)嚴(yán)重受阻后要求設(shè)計(jì)變更，無非是CD、CRD或雙側(cè)洞工法，成本價(jià)卻需要26.41萬/m。更重要的是，隧道圍巖被強(qiáng)烈擾動(dòng)，巖層位移和變形嚴(yán)重超限，成段支護(hù)拆除重做，這樣的工程質(zhì)量該如何評判？

2.2.3 工程建設(shè)管理體制失調(diào)和管理實(shí)務(wù)操作失控不良后果明顯

由于隧道工程的介質(zhì)是地層，影響工程進(jìn)展的因素有較大的不確定性，所以隧道工程建設(shè)管理層應(yīng)貼近于現(xiàn)場。否則，他就不能準(zhǔn)確、及時(shí)地收集信息、發(fā)布指令。前面講到，盡管新奧法是技術(shù)法則，卻對隧道工程建設(shè)項(xiàng)目管理提出了相應(yīng)的要求?，F(xiàn)今的實(shí)際情況是有事權(quán)、物權(quán)(設(shè)計(jì)變更及費(fèi)用結(jié)算)的管理者遠(yuǎn)在后方，又沒有向現(xiàn)場工作人員有效授權(quán)，只能是等問題“成了堆”，才來召開所謂的“現(xiàn)場辦公會(huì)”，或搞什么“專家院士行”。實(shí)際上有相當(dāng)多的項(xiàng)目，其工程投資、計(jì)劃工期和合同履行處于不同程度的失調(diào)、失控狀態(tài)。

目前多數(shù)隧道工程現(xiàn)場存在的主要問題是能力不足,其中部分工點(diǎn)可以說是十分薄弱，表現(xiàn)為管理能力不足、操作技能不足、資源配置不足。所謂的項(xiàng)目管理徒有虛名，本部資源缺位，“架子隊(duì)”應(yīng)時(shí)而生，主要依靠工程分包，個(gè)別如同轉(zhuǎn)包。施工隊(duì)伍素質(zhì)參差不齊，技術(shù)工人、專業(yè)人員奇缺。類似于過去在洞內(nèi)帶工把關(guān)的“領(lǐng)工員”職務(wù)早已消失，工地上很難找到有高級(jí)職稱的技術(shù)人員，常因“低級(jí)錯(cuò)誤”引發(fā)安全和質(zhì)量事故。技工無來路，培訓(xùn)跟不上。因此，隧道施工中一些專業(yè)性較強(qiáng)的操作方式(如有軌運(yùn)輸、控制爆破)在多數(shù)工地難以實(shí)施。在這種情況下，不可能產(chǎn)出好的效益。

3 關(guān)于隧道及地下工程發(fā)展的建議

俗話說“冰凍三尺，非一日之寒”，要解決目前的隧道發(fā)展困局絕非易事，需要從上到下各方面的共同努力。本文僅從事業(yè)和產(chǎn)業(yè)進(jìn)步的角度出發(fā)提些建議，供有關(guān)方面參考。

3.1建設(shè)管理體制改革

尊重工程建設(shè)事業(yè)管理體制的客觀規(guī)律，與國際接軌。特別是大型隧道工程，宜施行設(shè)計(jì)施工總承包。由于隧道工程建設(shè)在履行過程中不確定因素多，首先，要依據(jù)初步勘測資料做出預(yù)設(shè)計(jì)；開工后，需要對已暴露的地層進(jìn)行調(diào)查、描繪或補(bǔ)充勘察，進(jìn)而修正原設(shè)計(jì)。因此，設(shè)計(jì)與施工須穿插進(jìn)行，關(guān)系密切。所以工程實(shí)施階段實(shí)行設(shè)計(jì)施工總承包是國際慣例，為了能夠順利進(jìn)行，F(xiàn)IDIC條款還規(guī)定意外的地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)由建設(shè)方承擔(dān)。我們當(dāng)前設(shè)計(jì)與施工分離的基建體制信息流程長，糾錯(cuò)能力差，是不合適的。它的病根在于制人，而非治事。

3.2 加大對生態(tài)環(huán)境保護(hù)的投入

水土自然狀態(tài)與隧道及地下工程建設(shè)高度敏感。歷史上由于隧道及地下工程建筑使得地表徑流干枯、地下水位下降的案例多之又多，不勝枚舉[7]。其危害之巨，令人痛心。在國家經(jīng)濟(jì)貧困、能力不足時(shí)，只能犧牲局部、顧全大局。而現(xiàn)在，犧牲環(huán)境就是大事，因?yàn)榄h(huán)境是大眾乃至國家更加長遠(yuǎn)的利益。如今國家對生態(tài)環(huán)境保護(hù)極為重視，工程建設(shè)者更應(yīng)積極響應(yīng)。首先要堅(jiān)決改正長期以來形成的“重建設(shè)、輕環(huán)保，出了問題再補(bǔ)救”的習(xí)慣思維。工程設(shè)計(jì)中對有可能造成水土流失、環(huán)境破壞的因素應(yīng)予以回避或防范； 施工中應(yīng)杜絕盲目蠻干，嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)精益求精原則，全數(shù)達(dá)到環(huán)保要求。隧道嚴(yán)重漏水后全由施工單位負(fù)責(zé)的做法不可取。

3.3 隧道技術(shù)進(jìn)步的路徑在于機(jī)械化、自動(dòng)化和智能化

隧道及地下工程的發(fā)展史證明，施工手段一直處在主導(dǎo)地位。施工手段是工具和技術(shù)，與勞動(dòng)者共稱為生產(chǎn)力。總體上看，除盾構(gòu)、掘進(jìn)機(jī)外，我們隧道建設(shè)的裝備十分落后，而且進(jìn)步緩慢。在軟弱破碎地段開挖隧道，為什么大家不樂于接受較為安全的CD、CRD和雙側(cè)洞工法？因?yàn)楣ば驈?fù)雜，舉步維艱。究其原因，是缺少與工法配套的機(jī)械設(shè)備。所以，應(yīng)加大力度盡快改變目前隧道施工機(jī)械化程度低的落后面貌。在機(jī)械化程度沒有明顯提高的前提下，隧道工法不可能有大的進(jìn)步。在隧道施工機(jī)械化方面我們還有很長的路要走，國家在這方面要予以扶持。但在當(dāng)前這樣“隧道巨虧無盡頭”的困局下，談何隧道施工機(jī)械化？

3.4 培養(yǎng)和造就隧道建設(shè)專業(yè)隊(duì)伍

從目前國內(nèi)特長隧道(洞)建設(shè)的總體進(jìn)展情況來看，專業(yè)化的隧道建設(shè)隊(duì)伍必不可少，否則重點(diǎn)隧道工程將會(huì)成為國家基本設(shè)施建設(shè)的“絆腳石”。比較典型的實(shí)例就是在建的大理—瑞麗鐵路。何況更為艱巨和宏偉的隧道(洞)工程有待我們?nèi)ネ瓿?。事?shí)已經(jīng)證明單靠目前的這種分包機(jī)制是要吃苦頭的，主要是工程建設(shè)能力低下。應(yīng)當(dāng)看到，已經(jīng)嚴(yán)重存在的隧道發(fā)展困局會(huì)毀掉老前輩們幾十年嘔心瀝血培育出來的、為數(shù)不多的隧道建設(shè)力量。要“放水養(yǎng)魚”而不是“竭澤而漁”。隧道工程建設(shè)是項(xiàng)技術(shù)要求很高、非常艱苦且極具風(fēng)險(xiǎn)的事業(yè)，要按照現(xiàn)代化的標(biāo)準(zhǔn)來培養(yǎng)和造就能夠滿足國家建設(shè)需要的專業(yè)隊(duì)伍。

3.5 應(yīng)該重視和提倡工程經(jīng)濟(jì)學(xué)研究

評價(jià)工程項(xiàng)目及其實(shí)施方案是否能夠成立的重要依據(jù)是它的適用性和綜合效益。然而建立科學(xué)、合理的評價(jià)體系并據(jù)以實(shí)施難度很大。這些年來，項(xiàng)目越做越大，創(chuàng)新越來越多，贊譽(yù)之聲不絕于耳。但是，工程為什么要這樣做，實(shí)際效益又如何，卻少見于文。

給筆者思觸較深的是關(guān)于瓊州海峽的通道方案[8]。最早的報(bào)道是公鐵兩用大橋、通過能力世界第一、靜態(tài)投資1 400多億元人民幣。如此宏大的工程規(guī)模究竟是運(yùn)量的需要，還是受制于技術(shù)方案，或是就需要這么個(gè)“第一”? 不得而知。 最近又聽說有可能是盾構(gòu)隧道方案，公鐵兩用，其直徑又會(huì)是“XX第一”。曾試想，如果隧道方案成立，且海峽兩岸通路線位不受限制，為什么非要采用特大直徑盾構(gòu)，而不優(yōu)先考慮使用普通直徑盾構(gòu)、多管分修單線鐵路隧道或雙線公路隧道呢？這樣做分期投資較為合理，工程建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)相對較低，設(shè)備營運(yùn)防災(zāi)能力最強(qiáng)。所以何去何從，工程方案的取舍應(yīng)當(dāng)在工程經(jīng)濟(jì)學(xué)中尋找答案。

4 結(jié)語

綜上，隧道及地下工程的發(fā)展前景是遠(yuǎn)大的，破解和克服目前的發(fā)展困局是當(dāng)務(wù)之急。其現(xiàn)實(shí)意義在于舉世關(guān)注、即將開工建設(shè)的川藏鐵路和更加宏偉的西部引水工程。那里有更多、更長、更大、更艱巨的隧道(洞)工程需要我們?nèi)ソㄔO(shè)。隧道工程建設(shè)者必須甩掉包袱才能夠輕裝前進(jìn)。