犀浦站區(qū)域的城市問題淺析

李羽瀅

(西南交通大學(xué)建筑與設(shè)計學(xué)院, 四川成都 611731)

成灌鐵路起源于成都站，止于青城山，是成都市首條城際鐵路。本次研究對象——犀浦站，不僅是成灌線的重要節(jié)點，更是成都市內(nèi)地鐵二號線終點站，作為地鐵線路和國鐵線路的結(jié)合站點，在城市交通中占有重要的地位。它的出現(xiàn)使城市空間形態(tài)和尺度發(fā)生了很大變化，其規(guī)劃的科學(xué)性不僅影響城市軌道交通及站點地區(qū)出行效率，也關(guān)乎城市空間合理性的實現(xiàn)程度[1]。在站點設(shè)計之初，其本身及周邊區(qū)域的空間、尺度及建筑關(guān)系都未做過多考慮，它的建成對城市造成了影響。

1 區(qū)域介紹

高速鐵路作為經(jīng)濟較發(fā)達地區(qū)與城市中心聯(lián)系的交通樞紐,更是客運專線,是人流帶動信息流、資金流、貨流的典范,在加大中心城市的聚集能力的同時，也能使中心城市收益多于周邊鄉(xiāng)鎮(zhèn)[2]。本文研究對象犀浦鎮(zhèn)位于成都郫都區(qū)東邊，緊鄰金牛區(qū)和高新區(qū)，地理位置得天獨厚，交通發(fā)達，人文氣息濃厚，史稱“古晉興城”，迄今已有2000多年的歷史。

本文將犀浦站及其周邊幾塊用地定義為犀浦站區(qū)域，該區(qū)域北臨犀方路和恒山北街，南至新業(yè)北街，西靠下街，東臨西南交通大學(xué)(圖1)。是連接成都市市區(qū)與郫都區(qū)、都江堰市的重要交通樞紐。站點的設(shè)立帶動了周邊的二次開發(fā)，也為周邊空間結(jié)構(gòu)調(diào)整、功能組建、交通運營、設(shè)施更新帶來了新的契機和挑戰(zhàn)。

圖1 犀浦站區(qū)域區(qū)位示意

2 犀浦站區(qū)域現(xiàn)狀分析

2.1 犀浦站區(qū)域用地分析

犀浦站承載著區(qū)域內(nèi)外物流、信息、人員互通的任務(wù)，從宏觀的角度看待犀浦站區(qū)域在城市區(qū)域中的功能作用以及它存在的問題，對城市區(qū)域研究更具意義。經(jīng)過調(diào)研發(fā)現(xiàn)，犀浦站點周邊用地主要包括居住用地、商業(yè)用地、辦公用地、教育科研用地、綠地、道路交通設(shè)施用地等(圖2)。犀浦站點周邊用地以沿街商業(yè)和居住用地為主，占60.37 % ，還有少量行政辦公用地及教育設(shè)施用地，站點周邊有大量停車用地，該區(qū)域內(nèi)部綠地及公共空間匱乏，有閑置用地4.29 %(表1)。

圖2 犀浦站區(qū)域用地示意

2.2 犀浦站區(qū)域業(yè)態(tài)分析

犀浦站區(qū)域的業(yè)態(tài)組成主要分為零散商鋪、綜合商場、集貿(mào)市場等。其中零散商鋪主要包括零售類、餐飲類、娛樂休閑類、醫(yī)療類、家居建材類等，由于其自由度較高，在犀浦站建成過程中逐步形成，具有不規(guī)律性，缺乏整體規(guī)劃。后期區(qū)域內(nèi)建成百倫廣場，近期又新建潤揚雙鐵廣場和大型服裝集貿(mào)市場、菜市場等，增加整體商業(yè)活力，但與前期業(yè)態(tài)兼容性差，前后缺乏聯(lián)系。隨犀浦站建成，區(qū)域周邊業(yè)態(tài)類型不斷豐富，周邊交通便捷，但業(yè)態(tài)等級普遍偏低，整理落位缺乏規(guī)劃，定位和分布不夠合理，與市區(qū)內(nèi)相比不具備競爭力，不利于區(qū)域發(fā)展。

表1 現(xiàn)狀用地統(tǒng)計

2.3 公服配套市政設(shè)施分析

通過調(diào)研發(fā)現(xiàn)犀浦站區(qū)域范圍內(nèi)有：

(1)幼兒園三處，中小學(xué)兩處，教育資源缺乏，難以滿足整個地塊使用需求。

(2)醫(yī)院一所，規(guī)模較大、環(huán)境較好；衛(wèi)生站兩處，基本滿足現(xiàn)狀需求。

(3)10 kV高壓電線走廊一處，缺乏配套綠地。

(4)區(qū)域內(nèi)道路排水以路旁水渠為主，方式簡陋，不利于衛(wèi)生安全和城市美觀。

(5)消防站1處、車管所1處。

區(qū)域范圍內(nèi)公服配套設(shè)施較為分散，聚集性很差，服務(wù)等級偏低，服務(wù)質(zhì)量偏差，條件臟亂、整體服務(wù)水平參差不齊。

2.4 建筑質(zhì)量和高度分析

研究發(fā)現(xiàn)犀浦站南側(cè)的自建區(qū)域以三類建筑為主，多為年久建筑，整體建筑質(zhì)量差，北側(cè)居住區(qū)以二類建筑為主，整體的建筑質(zhì)量較好。犀浦站東側(cè)核心區(qū)域主要為商業(yè)建筑，高度偏低，集中在6F以下，而北側(cè)、東南側(cè)新建居住區(qū)層數(shù)多為12F以上，周邊建筑質(zhì)量和高度參差不齊。整體來看，犀浦站區(qū)域的北側(cè)和東側(cè)開發(fā)強度較高，其他區(qū)域開發(fā)強度較低，作為地鐵樞紐站周邊地區(qū)，西側(cè)和南側(cè)開發(fā)強度遠(yuǎn)未達到發(fā)展需求。

2.5 交通分析

2.5.1 動態(tài)交通分析

犀浦站區(qū)域的交通類型主要有軌道交通、車行、騎行、步行。區(qū)域車行交通環(huán)境復(fù)雜，犀浦站本是含國鐵站和地鐵站的綜合站點，附近又有許多公交站臺，站點外還停靠較多共享單車。站前的主要交通紅光大道，路面雖寬廣但人車混行，騎行與步行系統(tǒng)未成體系，對非公共交通體系沒有考慮周全。車站外圍的“黑車”、人力或電動三輪等都未得到有效管理，加劇周邊交通系統(tǒng)的混亂。

2.5.2 靜態(tài)交通分析

區(qū)域公共停車點集中于站點周邊，無法輻射更大區(qū)域，停車位較少，公共空間缺乏地下停車場。已建成的高密度小區(qū)和商業(yè)綜合體，停車場配建較齊全，基本集中于犀浦站北側(cè)和東側(cè)，但不對外開放，無法緩解公共停車點資源缺乏的壓力。

3 犀浦站區(qū)域問題

3.1 區(qū)域問題

3.1.1 車流人流組織混亂

犀浦站點外側(cè)車流和行人交叉混行，出站口的三輪車、“非法營運車”拉客，占道等客，各種車輛和行人在馬路上自由穿行，交通混亂，這樣的現(xiàn)狀極易導(dǎo)致交通事故發(fā)生。站點外部有公交車、出租車、私家車等?？奎c布局零碎，缺乏統(tǒng)一規(guī)劃和梳理，導(dǎo)致交通流線不清晰，造成交通混亂擁堵。

3.1.2 集散空間、公共綠地缺乏

犀浦周邊交通發(fā)達，犀浦站作為高鐵站和地鐵站的交匯，常有大量的行人通行，流量較大，但這里沒有設(shè)置大面積的站前廣場，不利于車流和人流疏散。缺乏集散空間，站外顯得十分擁堵?；貎?nèi)的公共空間僅有華盛廣場一處，居民缺少街頭綠地，公共游園等活動場所。綠化不成體系且極度匱乏，還常存在無人管理的荒地廢地，人均綠地面積嚴(yán)重不足，居民可以休息散步的地方較少。

3.1.3 商業(yè)不發(fā)達，區(qū)域地塊開發(fā)程度較低

犀浦站區(qū)域現(xiàn)有的農(nóng)貿(mào)市場與服裝市場雖占地面積大，但場地雜亂，沒有很好地規(guī)劃，商業(yè)等級整體較低。區(qū)域內(nèi)的開發(fā)強度低，區(qū)域內(nèi)僅有第四社區(qū)衛(wèi)生服務(wù)站一處居委會服務(wù)站點，且需乘地鐵才能到達。區(qū)域內(nèi)部僅有愛心幼兒園、犀浦鎮(zhèn)幼兒園與育蕾幼兒園三所育兒設(shè)施，且育蕾幼兒園規(guī)模小，設(shè)施差，不能滿足使用需求。

3.1.4 建筑質(zhì)量參差不齊

犀浦站區(qū)域內(nèi)部建筑既有質(zhì)量好的高層與大型商業(yè)綜合體，又有質(zhì)量差的老舊平房，給人以強烈對比。質(zhì)量差的建筑往往被好的建筑所包圍，成為不為人關(guān)注的存在。道路兩側(cè)建筑的尺度與地鐵站不協(xié)調(diào)，兩側(cè)建筑破敗混亂，其立面較生硬，建筑缺乏設(shè)計和變化，與道路之間也缺乏一定的過渡空間，站點周邊建筑很大地影響了地鐵站整體面貌。區(qū)域總體的建筑質(zhì)量較差，不能滿足今后的發(fā)展。

3.1.5 區(qū)域缺乏特色

犀浦站作為犀浦鎮(zhèn)的重要樞紐，其區(qū)域內(nèi)的天府路、犀方路、下街沿街景觀平淡，沒有形成區(qū)域自身的特色。不同道路段沒有形成各自的街道界面，整體缺乏特色和系統(tǒng)性，道路尺度沒有與快鐵站結(jié)合。道路的連續(xù)性被地鐵站阻斷，沿街的道路景觀呈現(xiàn)出一種無秩序的狀態(tài)[3]。

3.1.6 城市破碎性

區(qū)域內(nèi)犀浦站的存在對城市整體空間造成很大沖擊。在連續(xù)的城市版圖中間像一把鋒利的刀刃分割了城市空間，分離了連續(xù)的街道，整體沿線風(fēng)格參差不齊，不連貫。犀浦地鐵站體量巨大，阻擋了景觀視線，導(dǎo)致景觀破碎。同時，由高架橋的出現(xiàn)，街道的整體輪廓線遭受破壞，喪失了原有的規(guī)律與美感，削弱了其兩側(cè)的空間聯(lián)系，巨大的體塊充斥了行人視線，不利于城市整體空間環(huán)境的建設(shè)，加劇城市破碎感[4]。

3.2 區(qū)域訪談?wù){(diào)查

本次研究過程中應(yīng)用了訪談?wù){(diào)查法，共訪談45人，其中有效談話43次。犀浦站點區(qū)域周邊的功能需求情況、交通換乘情況、停車情況以及出行時間進行了調(diào)查分析。訪談?wù){(diào)研結(jié)果為：

(1)停車功能需求：高鐵站及地鐵站周邊片區(qū)停放車輛眾多，區(qū)域的停車功能需求較大。其中絕大部分停車有乘坐地鐵或高鐵的需求，一部分是因為在附近有消費需求，極少部分停車屬于附近商戶或居民，其主要原因分析為長時間停車花費較高，使用者更傾向于短時間?？?。

(2)片區(qū)訴求：根據(jù)訪談結(jié)果進行總結(jié)，發(fā)現(xiàn)對區(qū)域的第一訴求是整改周邊混亂的交通狀況，減少拉客現(xiàn)象，混亂的交通狀況極大地不便于人們的出行，而且嚴(yán)重?fù)p害了城市形象；第二訴求是提升周邊環(huán)境和商業(yè)等級，犀浦站區(qū)域周邊環(huán)境質(zhì)量較差，整體的形象有待提高；第三訴求是拆除廢舊房屋，美化環(huán)境。

4 犀浦地鐵站區(qū)域改進建議

4.1 合理規(guī)劃地鐵站區(qū)域

將地鐵站與公交站進行整體規(guī)劃，宏觀布局。特別是公共汽車樞紐站，更應(yīng)當(dāng)與城市地鐵網(wǎng)絡(luò)緊密結(jié)合，解決交通混亂的問題。禁止“黑車”和三輪車的亂停亂放，規(guī)范的士換乘系統(tǒng)，整體規(guī)劃人行車行道，做到人車分行，使整個交通系統(tǒng)更加有序。

在區(qū)域西側(cè)規(guī)劃集散空間，留出集散場地。在地鐵站周邊進行綠化設(shè)計，美化道路，合理規(guī)劃綠地空間，從一定程度改善高架橋造成的巨大和單調(diào)的視覺觀感，弱化其破碎性。在區(qū)域重點路段，設(shè)計豐富的本地植物搭配，增設(shè)具有當(dāng)?shù)匚幕慕诸^小品，提升城市的美貌，營造出具有地域特色的景觀。

4.2 橋下空間的利用

利用快鐵站底部空間，在區(qū)域規(guī)劃停車場，緩解公共停車壓力。規(guī)劃橋下綠地，在橋墩附近種植耐陰植物和攀援植物，在局部地段設(shè)置休息座椅，并放置具有當(dāng)?shù)靥厣木坝^小品等；或在橋下配置植低矮的花草灌木，在橋下劃分綠地空間，形成多條道路進行分流，也使原本冰冷的橋下灰空間增加趣味性，增加地鐵周邊的空間停留性，增加城市地標(biāo)感。

4.3 建筑的重新規(guī)劃

對區(qū)域的建筑進行整體的規(guī)劃和分析，對過于破舊的建筑進行重新設(shè)計。對高架兩側(cè)出現(xiàn)的大量單調(diào)生硬的居住建筑，在建筑設(shè)計上突破傳統(tǒng)的手法，采用凹陽臺、遮陽板、增加立體綠化、墻體設(shè)計等多種立面處理手法。在色彩上也應(yīng)該賦予變化，呈現(xiàn)活潑亮麗的感覺，與高架所體現(xiàn)的高速度和現(xiàn)代化相呼應(yīng)，提升整體城市面貌。

4.4 區(qū)域的再次開發(fā)

在犀浦地鐵站區(qū)域，整體商業(yè)較低級，開發(fā)程度不夠?？梢詫υ搮^(qū)域進行整體分析，進行進一步的合理開發(fā)，規(guī)劃農(nóng)貿(mào)市場、服裝市場的位置，開發(fā)區(qū)域的商業(yè)，商業(yè)帶動地區(qū)發(fā)展，使之成為完整的有序的片區(qū)。增加教育基地、醫(yī)院等服務(wù)性設(shè)施，增加區(qū)域的公共空間和街頭綠地，整體提升犀浦站區(qū)域的環(huán)境和給人的城市印象。

5 總結(jié)

犀浦地鐵站區(qū)域?qū)τ谙帜酥琳麄€的片區(qū)的城市發(fā)展具有不可估量的意義。本文分析區(qū)域的用地性質(zhì)、服務(wù)設(shè)施、業(yè)態(tài)分布、空間形式、建筑景觀等現(xiàn)狀，得出區(qū)域具有車流組織方式混亂、建筑參差不齊、區(qū)域開發(fā)程度低、城市景觀破碎等一系列城市問題。最終根據(jù)訪談結(jié)果，在區(qū)域規(guī)劃、空間利用、開發(fā)設(shè)計等方面給出改進意見，希望能對今后的相關(guān)研究能提供一定的參考。