民用飛機(jī)航材送修服務(wù)規(guī)范研究

曹紅葉

【摘 要】在航空公司運(yùn)營(yíng)成本中，除燃油成本之外，航材成本已經(jīng)位列第二位，是航空公司資金占用的重要組成部分。由于周轉(zhuǎn)件的管理和維修存在占用資金多、周轉(zhuǎn)時(shí)間長(zhǎng)、庫(kù)存積壓成上升的趨勢(shì)，控制航材送修成本已經(jīng)成為航空公司研究的主要課題之一。因此研究民用飛機(jī)航材送修服務(wù)規(guī)范，有利于為航空公司提供規(guī)范的支持和服務(wù)，減少航空公司資金壓力，提高航材保障率。本文首先分析國(guó)內(nèi)外航材規(guī)范發(fā)展現(xiàn)狀，隨后重點(diǎn)對(duì)影響送修成本的因素進(jìn)行了分析與研究，最后闡述了航材送修服務(wù)流程。

【關(guān)鍵詞】民用飛機(jī);航材送修;規(guī)范

中圖分類(lèi)號(hào)： V243-4;G642 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)： 2095-2457（2019）28-0231-002

DOI：10.19694/j.cnki.issn2095-2457.2019.28.106

【Abstract】Except for fuel costs， the costs of spare parts are the second largest proportion in the total operating cost of airlines. Because the maintenance and administractive cost of repairable spares is high， and the repair period is long， overstock has been becoming an increasingly serious problem. Therefore， Controlling the cost of repairable spares has become one of the main research areas in the airline industry. Therefore， studying the service specification for civil aircraft spare parts is conducive to providing standardized support and services for airlines， reducing the pressure on airline funds and improving the service level of spare parts. Firstly， the paper analyzes the development status of spare parts repairing service both in domestic and foreign market， and then analyzes and studies the factors affecting the cost of repairing. Finally， it expounds the service process of spare parts repairing.

【Key words】Civil aircraft; Spare parts repairing; Specification

目前，民航飛機(jī)航材的成本居高不下，如何在保證安全的前提下，追求最大的經(jīng)濟(jì)效益，是擺在航空公司面前的一個(gè)重要問(wèn)題。航空公司在有限的資金壓力下，如何通過(guò)航材送修、租賃、交換、共享等模式在保障飛機(jī)運(yùn)營(yíng)的情況下大大降低航材管理與使用成本是航空公司應(yīng)該關(guān)注的航材保障模式，也是飛機(jī)主制造商服務(wù)客戶需要研究的重中之重。為提高民用航空器部件的可靠性、降低飛機(jī)的運(yùn)營(yíng)成本，做好航材的送修工作，及時(shí)恢復(fù)器材的技術(shù)性能，不僅可使航空器材的使用效能得到充分發(fā)揮，還可以拓寬航材籌措渠道、降低航材采購(gòu)成本、提高航材周轉(zhuǎn)率等。

在我國(guó)民用飛機(jī)航材送修領(lǐng)域，航材送修在各大航空公司都已經(jīng)開(kāi)展多年，但隨著我國(guó)民用飛機(jī)各型號(hào)研制工作的進(jìn)展，國(guó)產(chǎn)飛機(jī)的航材送修因其自身的特殊性，與波音、空客飛機(jī)會(huì)有很大不同，因此對(duì)滿足干線、支線、通用飛機(jī)和民用直升飛機(jī)的航材送修標(biāo)準(zhǔn)提出了迫切需求。因此，針對(duì)我國(guó)民用客機(jī)的實(shí)際情況，結(jié)合國(guó)際最佳主制造商的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，對(duì)航材送修服務(wù)提供一個(gè)可供操作的流程規(guī)范是十分有必要的。

1 民用飛機(jī)航材送修標(biāo)準(zhǔn)發(fā)展現(xiàn)狀分析

1.1 國(guó)外標(biāo)準(zhǔn)發(fā)展現(xiàn)狀分析

航材送修是飛機(jī)制造廠提供客戶的航材支援項(xiàng)目之一，而航材支援規(guī)范是指航材支援工作應(yīng)遵循或遵守的行業(yè)規(guī)范。目前被廣泛使用和關(guān)注的航材支援國(guó)際規(guī)范主要有兩類(lèi)：“美國(guó)航空運(yùn)輸公司協(xié)會(huì)”（Air Transport Association of America ，ATA）和“歐洲航空航天與防務(wù)工業(yè)協(xié)會(huì)”（Aerospace and Defense Industries Association of Europe， ASD）的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范。其中， ATA Spec 2000（E-business Specification for Materials Management）是ATA協(xié)會(huì)發(fā)布的物料管理電子商務(wù)規(guī)范，是有關(guān)飛機(jī)零部件、物料、維修、可靠性信息和數(shù)據(jù)交換的世界航空標(biāo)準(zhǔn)，已被全球主要的航空公司、世界各地的制造商及零部件供應(yīng)商廣泛采用[1]，旨在簡(jiǎn)化價(jià)值數(shù)十億美元的航空零部件業(yè)務(wù)的供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)流程，降低成本。歐洲規(guī)范ASD S2000M《軍用裝備物資管理綜合數(shù)據(jù)處理國(guó)際規(guī)范》旨在成為主制造商、供應(yīng)商、客戶等相關(guān)利益方共同采用的物料支援規(guī)范，涵蓋產(chǎn)品支援中的所有物料管理活動(dòng)[2]。ASD規(guī)范是在ATA規(guī)范的應(yīng)用實(shí)踐的基礎(chǔ)上發(fā)展而來(lái)，規(guī)范的全局性、體系性比較強(qiáng)，比較系統(tǒng)地解決了不同業(yè)務(wù)規(guī)范之間的銜接問(wèn)題，建立了較為完整的后勤保障標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范體系框架。

1.2 國(guó)內(nèi)規(guī)范發(fā)展現(xiàn)狀分析

由于我國(guó)民用飛機(jī)客戶服務(wù)發(fā)展較晚，目前的航材技術(shù)規(guī)范應(yīng)用與服務(wù)流程研究主要還是憑借經(jīng)驗(yàn)，技術(shù)落后，與波音、空客等基于ATA、ASD、統(tǒng)一數(shù)據(jù)源、全壽命周期管理、多樣化商務(wù)合作等的先進(jìn)的理念和方法，存在很大的差距。同時(shí)，由于我們使用的飛機(jī)多為波音、空客所產(chǎn)民機(jī)，因此國(guó)內(nèi)航空公司在執(zhí)行航材送修過(guò)程中所采用的規(guī)范也多為美國(guó)ATA和歐洲ASD的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范。

隨著2015年國(guó)產(chǎn)大型客機(jī)C919的總裝下線、按照國(guó)際民航要求自行研制、具有完全自主產(chǎn)權(quán)的新一代噴氣式支線客機(jī)ARJ21-700的正式交付，針對(duì)國(guó)產(chǎn)飛機(jī)的航材送修將迎來(lái)前所未有的挑戰(zhàn)。航空部件送修相關(guān)的國(guó)內(nèi)適航體系目前都是針對(duì)國(guó)外生產(chǎn)的飛機(jī)而制定，如何解決國(guó)產(chǎn)飛機(jī)航材的送修后的適航證書(shū)問(wèn)題、如何及時(shí)開(kāi)發(fā)國(guó)內(nèi)各大承修商對(duì)國(guó)產(chǎn)飛機(jī)航材的維修能力是我們?cè)庥龅淖畲箅y題，目前，國(guó)內(nèi)并沒(méi)有相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)可參考。

2 航材送修服務(wù)流程分析及研究

2.1 航材送修的原則與要求

航材送修的原則與要求如下：

a）航材送修應(yīng)該執(zhí)行國(guó)內(nèi)修理與國(guó)外修理相結(jié)合，以國(guó)內(nèi)修理為主，可達(dá)到加速航材周轉(zhuǎn)和節(jié)約運(yùn)輸費(fèi)用的目的。

b）凡是有修理價(jià)值的航材，都應(yīng)積極設(shè)法組織送修。對(duì)于整件不能修復(fù)的，可設(shè)法拆分成下一級(jí)部件進(jìn)行送修。

c）航材送修應(yīng)根據(jù)主次緩急設(shè)置送修級(jí)別，做到急用的先送、一般的后送。對(duì)周轉(zhuǎn)緊張的關(guān)鍵航材，要換一件送修一件，加強(qiáng)與修理工廠的聯(lián)系，使承修商能根據(jù)各種航材的不同需要，合理安排修理力量，使急需航材盡先修理。

d）選擇的承修商需要經(jīng)過(guò)民航適航當(dāng)局的認(rèn)證。

e）送修時(shí)，所有器材需要按照ATA-300的要求進(jìn)行包裝發(fā)運(yùn)。

2.2 航材送修接收要求

一般在接收航材送修需求時(shí)至少包含以下內(nèi)容：

a）客戶合同號(hào)/需求單號(hào)。

b）件號(hào)。

c）序號(hào)。

d）飛機(jī)號(hào)。

e）章節(jié)號(hào)。

f）自新件使用時(shí)間。

g）自新件使用循環(huán)。

h）自修理后使用時(shí)間。

i）自翻修后使用時(shí)間。

j）自翻修后使用循環(huán)。

k）故障原因。

l）工作要求。

m）需求優(yōu)先級(jí)別。

n）其它可能需要提供的信息。

航材送修需求的優(yōu)先級(jí)別是反應(yīng)部件維修需求緊急程度的一個(gè)要素，是送修合同制作時(shí)間的一個(gè)判斷依據(jù)。

2.3 航材承修商選擇要求

選擇的承修商應(yīng)符合CCAR-145部的規(guī)定，委托送修選擇的承修商應(yīng)在飛機(jī)主制造商和客戶都認(rèn)可的范圍內(nèi);客戶自行送修選擇的承修商應(yīng)在其自身公司認(rèn)可的合格承修商范圍。其涉及的流程有：承修商申請(qǐng)、承修商初始評(píng)估、合格承修商審批、承修商再評(píng)估、承修商評(píng)估指標(biāo)體系、承修商選擇等。

2.4 送修合同制作要求

一般情況下，航材送修合同至少應(yīng)包含以下內(nèi)容：

a）合同號(hào)。

b）件號(hào)。

c）序號(hào)。

d）飛機(jī)號(hào)。

e）章節(jié)號(hào)。

f）自新件使用時(shí)間。

g）自新件使用循環(huán);

h）自修理后使用時(shí)間。

i）自翻修后使用時(shí)間。

j）自翻修后使用循環(huán)。

k）故障原因。

l）工作要求。

m）合同優(yōu)先級(jí)別。

n）其它可能需要提供的信息。

2.5 航材送修周期要求

航材是航空公司的主要資金成本之一。隨著航材保障率的提高，往往需要成倍的增加庫(kù)存資金投入才能獲得較高的航材保障率，巨幅增加的成本往往讓航空公司難以承擔(dān)。因此，提高航材周轉(zhuǎn)率、縮短航材送修周期是降低航材成本的有效手段，有效地管理航材送修周期也一直是航材管理中的一個(gè)難點(diǎn)。

航材送修流程的復(fù)雜性是導(dǎo)致送修周期不易監(jiān)控的重要因素，流程中主要具有以下兩個(gè)特點(diǎn)：

a）送修流轉(zhuǎn)的節(jié)點(diǎn)較多：航材從故障拆下到驗(yàn)收入庫(kù)共經(jīng)歷了17個(gè)節(jié)點(diǎn)，流程節(jié)點(diǎn)多、跨度大，導(dǎo)致了監(jiān)控難度也較大。每一個(gè)節(jié)點(diǎn)的周期延長(zhǎng)都會(huì)導(dǎo)致整個(gè)送修周期過(guò)長(zhǎng)，即便只有某些節(jié)點(diǎn)發(fā)生了稍許延誤，累加效應(yīng)也會(huì)使整個(gè)送修周期過(guò)長(zhǎng)。

b）送修流程復(fù)雜、跨度大：航材在送修過(guò)程中經(jīng)過(guò)航空公司、MRO等各個(gè)職能模塊的流轉(zhuǎn)，需要同時(shí)采用內(nèi)部監(jiān)控和外部監(jiān)控兩種監(jiān)控方式，給送修周期的監(jiān)控帶來(lái)很大困難。

2.6 航材送修過(guò)程監(jiān)控要求

部件在送修部過(guò)程中，任何一個(gè)狀態(tài)的變化，相應(yīng)的職責(zé)方都要進(jìn)行隨時(shí)監(jiān)控，對(duì)于送修的過(guò)程監(jiān)控主要以下幾個(gè)方面：

a）部件從飛機(jī)拆下后的退庫(kù)時(shí)間。

b）部件信息審核、承修商選擇、合同制作時(shí)間。

c）承修商確認(rèn)到貨及檢測(cè)時(shí)間。

d）主制造商和客戶審核報(bào)價(jià)的時(shí)間。

e）承修商維修時(shí)間。

f）部件發(fā)運(yùn)時(shí)間。

b）部件入庫(kù)檢驗(yàn)時(shí)間。

2.7 航材退修要求

航材退修一般主要由以下幾方面的原因：

a）承修商評(píng)估無(wú)法修復(fù)部件。

b）承修商評(píng)估部件超經(jīng)濟(jì)修理。

當(dāng)承修商評(píng)估無(wú)法對(duì)部件進(jìn)行維修或是超經(jīng)濟(jì)修理（行業(yè)慣例，當(dāng)部件的維修價(jià)格超過(guò)該部件當(dāng)年目錄價(jià)的65%稱(chēng)為超經(jīng)濟(jì)修理），應(yīng)及時(shí)把相應(yīng)信息反饋給飛機(jī)主制造商或客戶。針對(duì)委托送修飛機(jī)主制造商應(yīng)將組織相應(yīng)的技術(shù)人員對(duì)承修商反饋的信息進(jìn)行評(píng)估，若評(píng)估確認(rèn)不能修理，則把該情況反饋給客戶，由客戶選擇就地報(bào)廢或退回客戶;若評(píng)估需要轉(zhuǎn)修其他承修商，則在征得客戶同意后，按照送修流程進(jìn)行轉(zhuǎn)修;若雖然超經(jīng)濟(jì)修理，但客戶仍然堅(jiān)持進(jìn)行修理，則由承修商按照TAT規(guī)定及時(shí)進(jìn)行修復(fù)并返還。同樣，針對(duì)客戶自行送修，退修航材的處理方式也如上。

3 總結(jié)

隨著中國(guó)飛機(jī)制造業(yè)的崛起、民航事業(yè)的突飛猛進(jìn)，航材的管理將日趨緊張。航材管理工作既是航空公司確保飛機(jī)運(yùn)行的重要工作，同時(shí)也是成本管理的重要工作，它的基本任務(wù)是：根據(jù)有關(guān)的方針、政策和規(guī)定，遵照適航管理法規(guī)有計(jì)劃地組織航空器材的供應(yīng)和管理，為完成航空公司飛行生產(chǎn)任務(wù)及時(shí)提供航材保障。其中航材管理工作的重點(diǎn)是航材送修管理，航材送修管理是航材管理工作不可缺少的一環(huán)。

航材送修管理是一個(gè)系統(tǒng)工程，環(huán)節(jié)多，涉及面比較廣，需要一套科學(xué)的管理方法，和一套完善的控制跟蹤系統(tǒng)，建立承修商數(shù)據(jù)庫(kù)，為長(zhǎng)期的航材送修提供科學(xué)、客觀的依據(jù)。并且必須樹(shù)立成本要效益的觀念，努力降低航材送修成本，提高航材供應(yīng)的保障率。如何增加收益，降低成本，是目前所有航空公司生存下去所必須考慮的問(wèn)題。隨著中國(guó)民用航空業(yè)的快速發(fā)展，結(jié)合國(guó)內(nèi)航空公司特有的現(xiàn)實(shí)情況，研究和制定出符合國(guó)內(nèi)航空公司現(xiàn)實(shí)的航材送修管理方法，飛機(jī)主制造商才能更好的為航空公司提供服務(wù)，尤其是航材送修服務(wù)，節(jié)約更多的航材資金，為航空公司帶來(lái)更大的收益。

【參考文獻(xiàn)】

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