歸根結(jié)底，蔚來是一家汽車公司

肖文杰

*與江淮的合作主要在汽車供應(yīng)鏈管理及生產(chǎn)制造上。

**這筆投資目前仍在審批。 ***該計(jì)劃曾是蔚來標(biāo)志性的營銷策略。

資料來源：根據(jù)公開資料整理

去年9月12日，蔚來成為中國第一家上市的電動車創(chuàng)業(yè)公司，一年后，它跌到谷底。

截至2019年10月8日，蔚來的市值是上市時(shí)的62.5%。91家機(jī)構(gòu)減持了它的股票，其中包括在特斯拉身上大賺一筆的資產(chǎn)管理巨頭Baillie Gifford，它在去年10月買進(jìn)了1億股蔚來，占股11.44%。今年6月30日，它一天減持143萬股。

*與江淮的合作主要在汽車供應(yīng)鏈管理及生產(chǎn)制造上。

**這筆投資目前仍在審批。***該計(jì)劃曾是蔚來標(biāo)志性的營銷策略。

資料來源：根據(jù)公開資料整理

9月24日，蔚來發(fā)布2019年第二季度財(cái)報(bào)。慘淡的經(jīng)營數(shù)據(jù)，加上臨時(shí)取消當(dāng)天電話會議的罕見行為，引發(fā)了市場的恐慌性拋售。第二日它又決定補(bǔ)開電話會議，但已于事無補(bǔ)。蔚來的股價(jià)在季報(bào)發(fā)布一周內(nèi)下跌了51.4%。

還有一個(gè)數(shù)字可以展示投資者對蔚來前景的預(yù)期。今年1月，和許多在美上市的中概股一樣，蔚來發(fā)行T6.5億美元的可轉(zhuǎn)債?？赊D(zhuǎn)債可以簡單被理解為一種“未來看漲期權(quán)”。它可以在市場上交易，價(jià)格越高，說明投資者對它的期望越高。然而，根據(jù)投資分析機(jī)構(gòu)盛博公司的報(bào)告，在二季報(bào)發(fā)布之后，蔚來這筆可轉(zhuǎn)債的價(jià)格已經(jīng)跌至不及原價(jià)的40%。

我們可以發(fā)現(xiàn)，上市確實(shí)是個(gè)分水嶺，在那之后，蔚來就沒收獲太多好消息。眼下是蔚來成立4年以來處境最艱難的時(shí)刻。外界對蔚來最新季報(bào)的關(guān)注，聚焦在它還剩多少錢、誰會出資救它、現(xiàn)在是不是它股價(jià)的最低點(diǎn)。

如果你是蔚來的投資者，這些確實(shí)需要關(guān)心。作為中國唯一一家只銷售電動汽車的上市公司，蔚來也是觀察整個(gè)電動車行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀的最佳樣本。

財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)會告訴我們，這家明星創(chuàng)業(yè)公司在過去幾個(gè)月到底發(fā)生了什么。更重要的是，它們也清楚體現(xiàn)了蔚來的本質(zhì)是一家汽車公司，要靠賣車賺取利潤。模式創(chuàng)新的故事講得再美好，能否順利落地，終究還是離不開“銷量”這根指揮棒。

裁員作用不大，開源才是要緊事

和眾多中國的創(chuàng)業(yè)公司一樣，2019年的蔚來也被裁員新聞圍繞。

去年下半年，蔚來為了在短時(shí)間內(nèi)消化首批的ES8訂單，大幅增加員工，尤其是在交付和服務(wù)環(huán)節(jié)，目的是盡快把車造出來，交付給客戶，并兌現(xiàn)優(yōu)質(zhì)售后服務(wù)的承諾。但是到了今年第一季度，ES8的交付數(shù)量大幅減少，蔚來的團(tuán)隊(duì)就顯得臃腫起來。短時(shí)間內(nèi)新增的大量員造成的工作流程和管理結(jié)構(gòu)上的混亂也開始發(fā)酵。

年初，蔚來宣布要開始“優(yōu)化團(tuán)隊(duì)”。在針對二季報(bào)的分析師電話會議上，CFO謝東螢透露的最新消息是，截至9月底，蔚來的總員工數(shù)會從9900人減少到7800人。據(jù)《第一財(cái)經(jīng)》雜志了解，如今的裁員已經(jīng)從原來的服務(wù)體系擴(kuò)展到所有部門。

在很多人看來，“團(tuán)隊(duì)擴(kuò)張過快”是蔚來最大的問題，縮減隨之而來的成本，也成為蔚來的一號任務(wù)。但高企的人力成本不是蔚來最大的問題，低迷的銷量才是。

就像任何汽車公司一樣，銷售規(guī)模決定了蔚來的財(cái)務(wù)狀況。一家經(jīng)營健康的汽車公司，車輛銷售的毛利率通常能達(dá)到20%左右的水平。要做到這一步，核心是產(chǎn)能被充分利用，隨后再不斷擴(kuò)大產(chǎn)能，賺取更多利潤。

不妨從另一個(gè)角度來理解規(guī)模對汽車公司來說有多重要。除了特斯拉，最近一次影響整個(gè)汽車業(yè)的創(chuàng)新，不是某個(gè)零部件或技術(shù)，而是豐田在1970年代推行的精益生產(chǎn)方式。它的核心是減少一切浪費(fèi)（人力、庫存、開發(fā)周期），以獲得大規(guī)模生產(chǎn)下的成本優(yōu)勢。這套管理方法幫助豐田開啟全球擴(kuò)張，成為如今每年銷售上千萬輛汽車的巨無霸。

特斯拉與蔚來首款量產(chǎn)車上市后的毛利率對比

數(shù)據(jù)來源：上市公司財(cái)報(bào)

換句話說，汽車業(yè)的競爭要領(lǐng)，不是我的產(chǎn)品比對手好一大截，而是我能用更少的錢，造出比對手更多的車，質(zhì)量也不比對手差。規(guī)模是汽車生意的核心。

被視為蔚來創(chuàng)業(yè)對標(biāo)的特斯拉，同樣要遵循這條規(guī)律。特斯拉經(jīng)常被人詬病長期虧損，但事實(shí)上，從2012年開始銷售Model S的第二個(gè)季度起，它的毛利率就轉(zhuǎn)正，并在2013年之后維持在20%以上。此后，特斯拉基本維持100%的產(chǎn)能利用率。今年，特斯拉已經(jīng)生產(chǎn)了20萬輛Model 3，并且全都賣出去了。

蔚來的毛利水平，顯現(xiàn)出它與其他汽車公司的巨大差距。推出首款量產(chǎn)車ES8后，除了2018年第四季度，它的毛利都為負(fù)。原因就是，除了那個(gè)季度，ES8的銷量都遠(yuǎn)沒有達(dá)到工廠規(guī)劃的每月5000輛以上的產(chǎn)能。為此，蔚來還不得不根據(jù)協(xié)議，支付1億元給生產(chǎn)合作方——江淮汽車。

即便如蔚來計(jì)劃的那樣，在9月底裁員2100人，按照每人50萬元的人力成本計(jì)算，每年可以減少10億元的成本，但是這個(gè)數(shù)字與汽車銷售的收入相比，不在一個(gè)數(shù)量級上。

決定生死的說到底還是銷量。如果銷量夠大，去年第四季度為了完成交付而大規(guī)模招聘的員工，能在2019年接到更多的交付任務(wù)，蔚來未必需要裁那么多人。

在第二季度的電話會議上，蔚來一共回答了分析師提出的9個(gè)問題，其中有5個(gè)與利潤率和銷量有關(guān)。蔚來把第二季度的銷量下滑歸咎于市場環(huán)境不佳和召回的影響，并預(yù)計(jì)9月起銷量會有明顯回升。但同時(shí)，它預(yù)測毛利率仍會繼續(xù)走低。原因是它將引入更多合作方開設(shè)城市展廳NIOSpace，這些渠道的售車?yán)麧櫼c合作方分成。正常情況下，這些因素只會讓毛利不那么高，但不會為負(fù)。蔚來持續(xù)保持負(fù)利潤率的核心原因，還是它的銷量。只有當(dāng)產(chǎn)能被充分利用起來，蔚來才有健康運(yùn)轉(zhuǎn)的可能。

失誤和壞運(yùn)氣堆積起來的大危機(jī)

今年4月，蔚來董事長兼CEO李斌在接受《第一財(cái)經(jīng)》雜志專訪時(shí)曾提到，自己清楚第二季度會“面臨一些困難”：第二款量產(chǎn)車ES6的交付，延宕大半年的駕駛輔助功能更新，以及最艱巨的運(yùn)營效率提升。

召回4803輛ES8對蔚來汽車的不利影響

數(shù)據(jù)來源：蔚來汽車2019年第二季度財(cái)報(bào)

如他所料，蔚來第二季度的財(cái)報(bào)確實(shí)是一年以來最糟糕的。但李斌可能沒有預(yù)料到，蔚來會遭遇產(chǎn)品質(zhì)量危機(jī)。

6月27日，蔚來宣布召回4803輛ES8，原因是動力電池存在安全隱患。召回的直接誘因，是上海的一輛ES8在車庫內(nèi)發(fā)生自燃。

這件事的嚴(yán)重影響在于：1）召回汽車的數(shù)量，覆蓋了當(dāng)時(shí)蔚來保有量的1/4;2）蔚來在最不該出問題的地方犯了錯——電池的安全性一直是公眾對電動車最大的擔(dān)憂之一。

果斷召回，本身是正確的決策，但電動車上最重要的零部件出現(xiàn)安全隱患，足夠摧毀公眾對一個(gè)新汽車品牌的信任。召回導(dǎo)致的3.4億元成本對公司短期財(cái)務(wù)影響已不算小，品牌遭受的危害則需要更長時(shí)間來修復(fù)。

蔚來如今面臨的諸多問題，不論是成本控制不力，還是產(chǎn)品質(zhì)量漏洞，多少都與這家創(chuàng)業(yè)公司的“搶時(shí)間戰(zhàn)略”有關(guān)。

李斌和他的同事們始終有一根緊繃的弦——要趕在傳統(tǒng)汽車公司入場之前，搶占電動車的機(jī)會。為此，蔚來給自己定下了2018年必須推出量產(chǎn)車、2019年實(shí)現(xiàn)大規(guī)模銷售的時(shí)間表。

事實(shí)上，不止蔚來，國內(nèi)絕大多數(shù)電動車創(chuàng)業(yè)公司都給自己預(yù)設(shè)了同樣緊迫的窗口期。這意味著，這些創(chuàng)業(yè)公司要在4年時(shí)間里建立團(tuán)隊(duì)和工廠開發(fā)出至少一款車，再把它賣出去。這些時(shí)間在傳統(tǒng)公司那里，還不夠研發(fā)一款車型。

蔚來趕上了窗口期，但代價(jià)沉重。而當(dāng)它推開窗戶時(shí)，遇到的卻是整個(gè)汽車市場多年不遇的寒冬。

經(jīng)歷了2018年的銷量下滑，大多數(shù)汽車公司已經(jīng)調(diào)低了市場預(yù)期，它們預(yù)估市場會萎縮5%。但沒人想到，2019年的跌幅會超過10%。

國內(nèi)電動車市場的情況甚至更糟。今年第一季度，因?yàn)樾碌难a(bǔ)貼政策未落地，潛在車主選擇觀望，整個(gè)市場幾乎停滯。補(bǔ)貼政策出臺后，市場受到更大打擊。政府對電動車的補(bǔ)貼從各個(gè)層面都大幅減少，并且將在兩年內(nèi)徹底取消。

“在政府的推動下，中國的電動車市場將持續(xù)高速發(fā)展?！敝钡揭荒昵?，所有電動車創(chuàng)業(yè)公司都把這句話作為自己故事的基礎(chǔ)邏輯，如今，它已經(jīng)變成了：“沒有了補(bǔ)貼，中國消費(fèi)者也沒有那么喜歡電動車?！彪m然電動車的成本已經(jīng)顯著下降，但仍比同配置的燃油車貴一些，再加上充電難題，對于大多數(shù)中國城市居民來說，買電動車仍然是個(gè)冒險(xiǎn)的消費(fèi)決策。

內(nèi)憂和外患共同導(dǎo)致的結(jié)果就是，蔚來原本制定的5萬輛的年銷售目標(biāo)，在2019年已經(jīng)過去3/4的情況下，只完成了不到1/3。

一定要說的話，相比市場環(huán)境，蔚來自身的問題肯定是當(dāng)下困境的主因。畢竟，即便車市蕭條，它所在的豪華車市場整體還在增長。

運(yùn)營效率能靠自己的力量來提升，消費(fèi)者的購買意愿卻難以靠一個(gè)品牌推動。所以，蔚來和其他汽車創(chuàng)業(yè)公司，注定面臨一個(gè)悖論：只有當(dāng)更多品牌（比如即將到來的國產(chǎn)特斯拉）涌入電動車市場，才可能逐漸培養(yǎng)消費(fèi)者對電動車的認(rèn)可，而那時(shí)，創(chuàng)業(yè)公司的產(chǎn)品很可能被邊緣化。

自身的失誤和市場寒冬，讓蔚來沒能在規(guī)劃好的窗口期在市場上站穩(wěn)，所謂的先發(fā)優(yōu)勢，也就沒那么大了。

創(chuàng)新確實(shí)獨(dú)特，但還未成熟

面對即將到來的更激烈的競爭，蔚來作為一個(gè)汽車品牌，不是沒有應(yīng)對手段，只不過它提出的創(chuàng)新思路，在執(zhí)行過程中還不夠成熟。

電動車之所以能成為創(chuàng)業(yè)公司撬開汽車業(yè)“鐵板”的入手點(diǎn)，展開搶時(shí)間戰(zhàn)略，是因?yàn)樗暮诵牧悴考姵?、電機(jī)、電控系統(tǒng)——的技術(shù)門檻沒有發(fā)動機(jī)和變速箱那么高。反過來這也意味著，創(chuàng)業(yè)公司不太容易圍繞車輛本身建立技術(shù)壁壘。曾經(jīng)以電池組管理系統(tǒng)著稱的特斯拉，如今真正稱得上領(lǐng)先的技術(shù)，也早就變成了自動駕駛。

蔚來在招股書的第一貞就寫道：“通過銷售高端智能電動車、成為最出色的用戶企業(yè)，來塑造愉悅的生活方式?！焙唵味?，蔚來用來說服消費(fèi)者選擇自己而不是其他成熟汽車品牌的差異化賣點(diǎn)，是它圍繞汽車這一線索所提供的“生活方式”。

《第一財(cái)經(jīng)》雜志曾多次描述過蔚來的服務(wù)體系。它包含一個(gè)兼具社區(qū)和售后服務(wù)功能的App、坐落在城市中心的大型展廳和車主空間、承接一切用車服務(wù)（保險(xiǎn)、維修保養(yǎng)、救援、加電）的按年收費(fèi)套餐、覆蓋城市和主要高速公路的充換電體系、范圍越來越廣的品牌周邊，以及這一切背后龐大的團(tuán)隊(duì)。

“我們不指望服務(wù)賺錢，最好是打平或小虧，只要用戶體驗(yàn)夠好?！崩畋竺枋鲞^這套服務(wù)體系的理想狀態(tài)。簡單來說，服務(wù)體系要完成兩個(gè)任務(wù)：1）塑造口碑;2）本身別虧太多錢。

沒有準(zhǔn)確的調(diào)研可以證明任務(wù)1是否達(dá)成。蔚來的保有量還太少，并且車齡都還不到一年，售后服務(wù)則是個(gè)長期工作。但從過去一年的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)來看，蔚來的服務(wù)體系離完成任務(wù)2還很遠(yuǎn)。

蔚來對服務(wù)體系的投入體現(xiàn)在兩個(gè)部分。首先，直接與前端銷售相關(guān)的，被記為銷售成本中的“服務(wù)和其他成本”，包括了材料和人工費(fèi)、車聯(lián)網(wǎng)成本、電池和服務(wù)包的折舊費(fèi)用;而在后端，更多的團(tuán)隊(duì)建設(shè)和體系搭建，則被計(jì)算到運(yùn)營費(fèi)用的“銷售和管理部門”。如果看后端的運(yùn)營費(fèi)用，過去3年，蔚來的銷售和管理費(fèi)用持續(xù)走高，2018年甚至超過了研發(fā)費(fèi)用。

而在前端銷售部分，每個(gè)季度服務(wù)體系的利潤率都低于100%，并且，交付量更大的季度，虧損也更嚴(yán)重。

蔚來的運(yùn)營費(fèi)用分布

*研發(fā)部門的“其他”運(yùn)營費(fèi)用包括差旅福利、租賃、固定資產(chǎn)折舊和無形資產(chǎn)攤銷。

**銷售和管理部門的“其他”運(yùn)營費(fèi)用包括差旅福利、租賃、固定資產(chǎn)折舊和無形資產(chǎn)攤銷以及IT設(shè)備、辦公用品和其他小額消費(fèi)。

數(shù)據(jù)來源：蔚來汽車財(cái)報(bào)

隨著銷量擴(kuò)大，蔚來服務(wù)體系的虧損也在加劇

數(shù)劇來源：蔚來汽車財(cái)報(bào)

李斌的設(shè)想是當(dāng)車主數(shù)量變多后，龐大的服.務(wù)團(tuán)隊(duì)工作會更飽和，效率也更高，逐漸達(dá)到收支平衡的狀態(tài)，然后隨著保有量增長穩(wěn)定住這種正向循環(huán)。

的確，蔚來的首批車主幾乎都購買了每年1.48萬元的服務(wù)套餐，如果這么高的購買率能持續(xù)下去，李斌的目標(biāo)確實(shí)有可能實(shí)現(xiàn)。

服務(wù)體系針對新車車主，不可避免是虧損的，因?yàn)榈谝荒?.48萬元的服務(wù)套餐中，近萬元是用來購買首年的車險(xiǎn)，留給蔚來的增值服務(wù)收入空間很小。根據(jù)蔚來的計(jì)劃，將來，服務(wù)套餐的價(jià)格基本不變，隨著車險(xiǎn)費(fèi)用逐年回落，留給自己的服務(wù)套餐的利潤空間會逐漸提升。

但新的麻煩是，與之相對應(yīng)，套餐對車主的吸引力也會逐年衰減。特別是ES6車主，他們對價(jià)格的敏感度更高，很容易就會將蔚來的政策解讀為“刨去車險(xiǎn)，服務(wù)費(fèi)其實(shí)是在逐年漲價(jià)的”。蔚來得不斷提供新的服務(wù)，讓它適應(yīng)不同車主的需要，這也提出了更高的管理要求。

蔚來的服務(wù)團(tuán)隊(duì)尚未找到高效運(yùn)營的節(jié)奏。這不奇怪，他們從事的是汽車公司此前沒做過的事——直接服務(wù)每個(gè)用戶。傳統(tǒng)汽車公司是B2B的批發(fā)公司，把車賣給4S店后，服務(wù)車主的事便交給了它們。蔚來的這套服務(wù)體系，是基于移動互聯(lián)網(wǎng)和賬戶系統(tǒng)，用車主視角看有點(diǎn)像外賣平臺，而整個(gè)后臺的反饋機(jī)制，都得從零打磨流程。

在今年第一季度的電話會議上，李斌曾說，調(diào)研顯示，蔚來在車主中的美譽(yù)度極高。但彼時(shí)蔚來的交付規(guī)模十分有限，因此這個(gè)階段的調(diào)研結(jié)果對市場的說服力也不強(qiáng)。

要培養(yǎng)起一個(gè)穩(wěn)定的管理體系，維持服務(wù)體驗(yàn)的高滿意度，需要時(shí)間。蔚來的服務(wù)部門經(jīng)歷了人員快速擴(kuò)張又快速縮減的過程，業(yè)務(wù)發(fā)展節(jié)奏多少會被打亂。

能觸底反彈嗎？

一名蔚來服務(wù)體系的員工告訴《第一財(cái)經(jīng)》雜志，從今年下半年開始，蔚來的核心目標(biāo)就是促銷。

它做了這些事：降低預(yù)售訂金、推出零利率金融方案、組織一百萬次試駕、宣布換電服務(wù)免費(fèi)、開設(shè)規(guī)模更小的城市展廳NIO Space?？偨Y(jié)一下，蔚來的賣車方式，越來越像一家傳統(tǒng)的汽車公司了。

這不是什么壞事。NIO Space顯然是上述舉措中最重要的。按照謝東螢的說法，這將是接下來蔚來除了研發(fā)以外最主要的投資。你可以把它理解為如同特斯拉的城市展廳，區(qū)別在于蔚來將會引入合作方投資。CFO謝東螢在電話會議上透露，蔚來將在100個(gè)城市開設(shè)200個(gè)NIO Space。

增加渠道永遠(yuǎn)是零售業(yè)擴(kuò)大銷量的好辦法，引入合作方也能降低成本。但蔚來的計(jì)劃存在一個(gè)疑問：這些展廳是否應(yīng)該分散在那么多城市？

根據(jù)投資分析機(jī)構(gòu)盛博公司的數(shù)據(jù)，目前6成的高端電動車是在廣東、上海、北京、浙江這4個(gè)省市銷售的，蔚來的地域分布比例與它基本一致。它們是中國經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的地區(qū)，同時(shí)還在車牌上對電動車有優(yōu)待，相比現(xiàn)金補(bǔ)貼，新能源車牌是更大的優(yōu)惠。而在這個(gè)“核心區(qū)域”以外的城市布點(diǎn)，銷量增長可能十分有限。此外別忘了'NIO Space只是前站，一旦開拓了新市場，意味著交付和售后服務(wù)團(tuán)隊(duì)必須跟上，這又是一筆投入。當(dāng)然，就像上文所說，即使毛利在短期內(nèi)無法改善，蔚來還是應(yīng)該努力提升銷量。

蔚來面對的市場空間及產(chǎn)品競爭

數(shù)據(jù)來源：盛博公司

蔚來面對的市場空間及產(chǎn)品競爭

數(shù)據(jù)來源：根據(jù)公開資料整理

在接下來的一年半里，蔚來的主力車型都將是5座SUV車型ES6。在7月和8月，它已經(jīng)貢獻(xiàn)了蔚來絕大多數(shù)的銷量，并且壓制了ES8的需求。ES6更便宜，續(xù)航里程還更高，配置不比ES8差，只不過空間比ES8小了一號。但真正把3排座位的全尺寸SUV作為剛需的家庭畢竟是少數(shù)。

挑戰(zhàn)在于，ES6的競爭對手正變得越來越多。奔馳、寶馬、奧迪都將在2020年上市自己的純電動SUV，尺寸和ES6接近。最關(guān)鍵的是，ES6還要面對同價(jià)格的燃油車競爭，這些車型的消費(fèi)者基礎(chǔ)更深厚，也更有在慘淡市場環(huán)境下打價(jià)格戰(zhàn)的底氣。至少目前，它沒有顯示出當(dāng)年Model S面對同價(jià)位燃油車的壓倒性魅力。

原本，蔚來內(nèi)部對ES6的期望是在2019年達(dá)到5000輛的月銷量，如今，這個(gè)目標(biāo)如果能在2020年實(shí)現(xiàn)，也足夠讓他們滿意了。在單車售價(jià)40萬元的情況下，如果一年有6萬輛的銷量，已經(jīng)是中國汽車公司從未達(dá)到的成績，真做好了，將極大提振投資者的信心。

根據(jù)最新的數(shù)據(jù)，蔚來在9月交付了2019輛新車，其中ES6交付1726輛，比前兩個(gè)月大幅提高。蔚來的股價(jià)也隨之回升，顯示出一定的轉(zhuǎn)機(jī)。

另外，別忘了廣汽蔚來。這家由兩家中國汽車公司合資而成的新公司，已經(jīng)確定了品牌名“合創(chuàng)”，并將在2020年銷售第一款車型，它將會瞄準(zhǔn)受眾更廣的20萬元價(jià)格區(qū)間。廣汽會為這款車型提供全新的生產(chǎn)線，并已得到銷售渠道上的支持，蔚來則主要提供車型平臺。

如果“低價(jià)版蔚來”能打開局面，那么至少證明蔚來在研發(fā)和團(tuán)隊(duì)上仍然有可取之處。“合創(chuàng)”很可能形成示范效應(yīng)。如今，國資汽車公司投資電動車創(chuàng)業(yè)公司的案例已經(jīng)不止一個(gè)，李斌此前的創(chuàng)業(yè)經(jīng)歷也證明了他并不排斥引入更多強(qiáng)大的朋友。

蔚來的銷量提升策略是否奏效，接下來幾個(gè)月會初見端倪。同時(shí)，它也會影響公司接下來的融資進(jìn)展，這可能是蔚來當(dāng)下最要緊的任務(wù)。

今年4月，蔚來曾宣布找到了一個(gè)“新朋友”——擁有政府背景的北京亦莊國際投資。根據(jù)蔚來的說法，后者將投資100億元，建立新的實(shí)體“蔚來中國”，并準(zhǔn)備在北京建造工廠。這筆融資目前仍處于審批階段。

如果這個(gè)計(jì)劃能順利落實(shí)，那么蔚來可以大幅緩解眼下的危機(jī)。政府的錢絕不是easy money，但李斌和他的團(tuán)隊(duì)至少能騰出手解決對一家汽車公司而言真正重要的事。