TOD開發(fā)模式下交通樞紐與城市建筑綜合體的發(fā)展機制研究
——以慶盛交通樞紐綜合體為例

曾德津

（廣州市交通規(guī)劃研究院，廣東 廣州 510000）

隨著中國城市化進程的逐步深入，城市土地空間進一步擴張，土地資源變得日益緊張。為集約化利用有限的土地資源，實現(xiàn)城市可持續(xù)化發(fā)展，以樞紐交通功能為導向，結合城市商業(yè)、辦公、休閑、娛樂等多種功能的交通建筑綜合體成為目前中國城市綜合開發(fā)的主要載體之一[1]。這種由功能單一型的“交通建筑”[1]逐步演變成復合型的城市交通樞紐綜合體發(fā)展趨勢，體現(xiàn)了新時代中國城市發(fā)展建設的新需求，也將更有利于激發(fā)城市發(fā)展的活力，引導城市空間格局。

然而，城市交通樞紐綜合體在發(fā)展進程中的交通問題也日益突出，其中交通樞紐與城市建筑之間龐大的客流交互以及兩者融合后對周邊道路網(wǎng)絡的交通影響是最為關鍵的交通問題。交通樞紐綜合體普遍客流較大，客流構成中包括交通樞紐內部各交通方式之間的換乘客流、城市建筑物產生吸引的客流以及兩者交互的客流。各種客流在樞紐綜合體內部的交通流線互相交織[2]。同時，樞紐綜合體區(qū)域周邊土地高強度的開發(fā)，區(qū)域道路網(wǎng)絡交通負荷較高，樞紐綜合體的交通設施布局及進出站交通組織會對周邊道路交通產生極大的影響[2]。因此，為保證樞紐綜合體長效發(fā)展，須提前規(guī)劃樞紐綜合體內部空間布局，同時協(xié)調樞紐綜合體與區(qū)域路網(wǎng)的關系。

1 交通樞紐與城市建筑綜合體整合發(fā)展的必要性

1.1 引導城市空間拓展

交通樞紐綜合體的出現(xiàn)可以帶動、引導城市用地的開發(fā)，提高土地利用價值。同時交通樞紐也符合城市土地利用朝立體化、多元化、集約化前進的趨勢，充分利用地表以下及地表以上的空間。同時，由于交通樞紐綜合體輻射帶動作用，它能影響周邊區(qū)域用地布局，產業(yè)分布，成為孵化城市新城的催化劑。

1.2 促進兩者發(fā)展

城市建筑物與公共交通是相輔相成、良性互動的，經(jīng)過對它們的整合，可以令其取長補短，體現(xiàn)出最大的價值[3]。一方面，交通樞紐是一個大型的客流集散系統(tǒng)，它能夠為城市功能建筑吸引更多人氣，不斷增強城市功能建筑的空間活力，進一步促進城市建筑物商業(yè)商務，休閑娛樂等城市功能的形成，同時為城市建筑物提供便捷交通出行系統(tǒng)，提升城市建筑物的效能。另一方面，建筑物內部人群密集，具備基本的高速移動人群，而且建筑物內部更換交通工具的條件更為優(yōu)越[3]，這樣促進公共交通樞紐的進步，使其使用效益日劇增加，不斷更新進步。

1.3 增強交通要素的集聚

傳統(tǒng)交通樞紐功能結構單一，交通樞紐內部各交通方式之間聯(lián)系不緊密，與周邊交通設施換乘也不便捷，缺乏一體化規(guī)劃布局統(tǒng)籌研究。隨著時代的進步，交通樞紐演變成各種交通方式換乘的樞紐節(jié)點，高鐵、城際、地鐵、常規(guī)公交、小汽車、出租車、長途汽車、步行、自行車等多種交通方式均在樞紐內部集聚。同時，樞紐與周邊交通設施可以實現(xiàn)高效換乘，快速集散人流、車流等交通流量，避免了交通樞紐內部交通擁擠問題，也有效降低了交通樞紐綜合體這種大型交通建筑基礎設施對周邊區(qū)域路網(wǎng)造成交通壓力。

2 TOD開發(fā)模式下的慶盛交通樞紐綜合體

慶盛交通樞紐位于廣州南沙新區(qū)北部地區(qū)，已開通有廣深港高鐵和廣州地鐵四號線，現(xiàn)狀樞紐周邊開發(fā)還未成熟，城市基礎設施以及交通網(wǎng)絡建設有待開發(fā)建設。未來慶盛交通樞紐將打造成集商業(yè)廣場、辦公樓及公交樞紐于一身的綜合體項目，即結合城市軌道交通的建設進行交通樞紐的綜合開發(fā)，采用TOD模式開發(fā)，以公共交通為導向引入商業(yè)、辦公、居住等綜合性功能[4]。

2.1 內部交通組織

慶盛交通樞紐綜合體是集合小汽車、公交車、出租車、長途大巴、城市軌道交通、高速鐵路等多種交通方式的一體化大型交通設施，通過交通需求預測，樞紐內部各交通方式之間交通量交互關系如圖1所示。

圖1 未來慶盛樞紐交通方式交互強弱示意圖

樞紐內部交通組織應秉承“以人為本”的設計理念，在細節(jié)之處，做好規(guī)劃設計，讓內部交通組織流線順暢無阻地運行。樞紐內部交通組織在單一平面難以實現(xiàn)沖突交通流線的有效分離，應從“立體化、復合化”角度考慮內部交通組織，實現(xiàn)沖突交通組織流線有效分離，避免交通流線過多復雜地交織，協(xié)調樞紐交通與城市建筑的交互以及樞紐交通的高效換乘。

2.2 外部路網(wǎng)交通承載力研究

交通樞紐的對外交通組織須重點考慮進出樞紐交通量與周邊路網(wǎng)承載力的匹配管理，做好交通運作的均衡。以“快速組織進出交通，實現(xiàn)交通順暢無阻交互”為原則，實現(xiàn)樞紐過境交通，樞紐進出交通以及樞紐周邊道路三者之間的有機協(xié)調。通過模型測試，在合理規(guī)劃布局路網(wǎng)結構，協(xié)調組織樞紐進出交通的基礎上，區(qū)域路網(wǎng)的運作穩(wěn)定正常，道路交通承載力均在可接受范圍內。未來慶盛樞紐綜合體對外交通組織以及周邊路網(wǎng)飽和度分布如圖2和圖3所示。

圖2 未來慶盛樞紐綜合體對外交通組織

圖3 未來慶盛樞紐綜合體周邊路網(wǎng)飽和度分布

2.3 慶盛交通樞紐綜合體空間布局規(guī)劃

單一平面空間布局難以有效處理樞紐區(qū)域內各種交通流線復雜，交織嚴重的問題。而過于獨立地布置各功能區(qū)域，雖然可以分離交通流線，但是無法實現(xiàn)樞紐內部各功能區(qū)域之間的互聯(lián)互通。綜合考慮，慶盛交通樞紐綜合體的空間規(guī)劃設計應采用“串、并聯(lián)+穿插”的組合布局，立體地布局各功能要素，保證各自功能相對獨立，同時有機串聯(lián)，實現(xiàn)各種功能要素的高效集聚。規(guī)劃鐵路地鐵布局于樞紐地下二層以及地上二層、規(guī)劃公交長途大巴出租車于地面一層、規(guī)劃小汽車停車場于地下一二層、規(guī)劃商業(yè)辦公建筑與交通設施平行布局，保證各功能區(qū)域之間保持相對運行的獨立性。同時通過“換乘大廳”的設置組織各交通方式之間在立體空間上高效換乘。各建筑物與樞紐之間通過集散廣場，連廊的設計在平面方向疏導樞紐的行人客流，豎向空間通過“導向性”的空間形態(tài)指引行人有序通向[5]，實現(xiàn)整個樞紐建筑綜合體中交通換乘系統(tǒng)高效運作，同時保證行人可以在交通建筑綜合體的平面與豎向兩個維度之間有序滲透。

3 結語

交通樞紐與城市建筑綜合體兩者協(xié)調發(fā)展是交通與城市功能高度融合的產物，是城市實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的必然選擇。解決交通樞紐與城市建筑綜合體協(xié)調發(fā)展中的行人交通問題，應秉持“以人為本”的規(guī)劃設計理念，合理布局樞紐與建筑物之間的行人空間，讓行人可以高效便捷地換乘樞紐內部的各種交通工具，同時保證行人在交通空間與城市功能空間有序順暢地行進滲透。此外，樞紐的規(guī)劃建設應與周邊路網(wǎng)的規(guī)劃建設同步進行，統(tǒng)籌協(xié)調布局，保證路網(wǎng)結構的完整，布局形式合理，提升路網(wǎng)的交通承載力，避免交通建筑綜合體對周邊路網(wǎng)產生過大的交通壓力。

交通樞紐與城市建筑綜合體之間交通協(xié)調發(fā)展應秉持著先進的規(guī)劃設計理念，規(guī)劃先行，科學預測，統(tǒng)籌研究空間布局，建立樞紐與交通協(xié)同一體化發(fā)展的長效機制。