史上第一家“十國(guó)班輪公司”或?qū)M空出世

徐劍華

行業(yè)整合走進(jìn)窗口期

2016年，集裝箱航運(yùn)業(yè)發(fā)生了5宗并購案（達(dá)飛輪船收購美國(guó)總統(tǒng)輪船、中遠(yuǎn)集運(yùn)和中海集運(yùn)合并、赫伯羅特和阿拉伯輪船合并、三家日本公司的集裝箱業(yè)務(wù)合并成立ONE公司、馬士基收購漢堡南美）和一宗破產(chǎn)案（韓進(jìn)海運(yùn)）。2017年7月，中遠(yuǎn)海運(yùn)宣布收購東方海外。至此，全球承運(yùn)商的數(shù)目從18家減少為10家，而此后一直至今沒有發(fā)生過全球承運(yùn)商之間的并購案。然而，許多行業(yè)人士都相信大的并購交易即將發(fā)生。

德魯里航運(yùn)咨詢公司在其5月31日的“集裝箱航運(yùn)業(yè)洞察周報(bào)”（ Container Insight Weekly ）中說：“使用低硫燃油所帶來的額外成本負(fù)擔(dān)可能會(huì)使得那些經(jīng)濟(jì)實(shí)力比較弱的航運(yùn)企業(yè)被合并或收購?！钡瑫r(shí)指出：“在我們看來，最大的七家航運(yùn)公司中任何一家被接管基本上都是不可能的，這主要是因?yàn)槟切└?jìng)爭(zhēng)的監(jiān)管者不會(huì)允許這種大規(guī)模的合并或收購發(fā)生?！?/p>

海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)公司（ONE）的總裁杰瑞米·尼克松在4月份新加坡召開的第二屆Capital Link海事論壇上指出，2020年國(guó)際海事組織的限硫令對(duì)航運(yùn)業(yè)來說將是一個(gè)巨大的挑戰(zhàn)。那些無法適應(yīng)或是無法抵消額外成本的企業(yè)，其經(jīng)濟(jì)狀況將變得更加緊張，這可能會(huì)進(jìn)一步促使企業(yè)合并?！?/p>

普氏能源資訊海洋情報(bào)局的全球總裁杰森·西爾柏在報(bào)告中說：“集裝箱航運(yùn)企業(yè)現(xiàn)在僅能勉強(qiáng)達(dá)到盈虧平衡點(diǎn)（breakeven point），然而這還只是目前油價(jià)還沒有上漲時(shí)的狀態(tài)。我們期待行業(yè)出現(xiàn)新的并購，而不是落得和韓進(jìn)一樣悲催的下場(chǎng)?！?/p>

波羅的海國(guó)際海運(yùn)理事會(huì)（BIMCO）首席航運(yùn)分析師彼得·桑德在5月份一封電子郵件聲明中指出，波羅的海國(guó)際海運(yùn)理事會(huì)相信競(jìng)爭(zhēng)管理機(jī)構(gòu)或許不會(huì)同意大型航運(yùn)企業(yè)合并，因?yàn)檫@可能會(huì)使該企業(yè)市場(chǎng)份額過于接近有關(guān)當(dāng)局設(shè)定的市場(chǎng)份額的上限。

Hapag-Lloyd+ONE？

最近，馬士基集團(tuán)的首席執(zhí)行官施索仁說，盡管馬士基目前沒有興趣去并購其他公司，但是某些公司由于規(guī)模和經(jīng)營(yíng)模式的原因，可能會(huì)被市場(chǎng)所淘汰。

雖然施索仁不愿意點(diǎn)名，但是地中海航運(yùn)的董事會(huì)主席迭戈·阿本德直言不諱，在意大利7月下旬的一次會(huì)議上說，預(yù)期目前分別位居世界第五和第六大的赫伯羅特和海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)（ONE）將會(huì)合并成一家公司。

如果阿本德的預(yù)言一旦成真，那么新的Hapag-Lloyd+ONE公司的船隊(duì)運(yùn)力規(guī)模將超過中遠(yuǎn)海運(yùn)而成為世界第三大集裝箱航運(yùn)公司。

雖然乍一聽會(huì)覺得突兀，一家歐洲的百年老店和一家成立才一年的亞洲新公司，憑什么會(huì)走到一起？但是仔細(xì)想想也不無道理。

赫伯羅特公司誕生于1970年9月1日，其前身為總部設(shè)在漢堡的哈帕格（Hapag，成立于1847年）和不來梅的北德意志商船（Lloyd，成立于1857年）。最近十幾年來，赫伯羅特一直在通過收購交易擴(kuò)大經(jīng)營(yíng)規(guī)模：2005年收購加拿大太平洋航運(yùn)公司（CP Ships），從而成為世界五大集裝箱船公司；2014年收購南美輪船（CSAV）；2016年收購阿拉伯輪船（UASC）。因此，赫伯羅特?fù)碛谐晒Φ牟①彋v史和整合經(jīng)驗(yàn)。

海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)（ONE）公司是成立于2018年4月1日的新公司，由日本郵船、商船三井和川崎汽船三家公司的集裝箱業(yè)務(wù)合并而成。這三家日本公司分屬于不同的財(cái)閥，三家公司的合并歷來被認(rèn)為是不可能完成的任務(wù)。然而，今年第二季度業(yè)績(jī)表現(xiàn)為成立以來首個(gè)盈利季，至少表明公司已經(jīng)走上了正確的發(fā)展軌道。

如果赫伯羅特和ONE公司采用合并而不是收購的模式，那么股權(quán)份額是一個(gè)有趣的話題。

截至6月1 8日，赫伯羅特各大股東的持股比例是：智利南美（CSAV）27.3%；庫恩海運(yùn)25.5%；卡塔爾控股（Qatar Holding）14.5%；漢堡市政府基金（HGV）13.9%；沙特阿拉伯（PIF）10.2%；其他8.6%。

ONE公司按2018年4月1日的出資比例，日本郵船（NYK）35%；商船三井（MOL）35%；川崎汽船（K-Line）30%。

假設(shè)赫伯羅特和ONE兩家公司合并時(shí)雙方資產(chǎn)剛好相等，那么虛擬新公司的各大股東持股比例如表1所示。值得注意的是，在其他小股東里，還包括原來阿拉伯輪船公司的股東，即科威特、伊拉克、阿聯(lián)酋和巴林等波斯灣四國(guó)的主權(quán)資本。以股東的國(guó)籍而言，新公司堪稱為名副其實(shí)的“十國(guó)班輪公司”（表1）。

按照8月5日的Alphaliner數(shù)據(jù)，赫伯羅特和ONE公司一旦合并，新公司的運(yùn)力將達(dá)326萬TEU，超過中遠(yuǎn)海運(yùn)而躍居世界第三大航運(yùn)公司的位子（表2）。

資料來源：Alphaliner，2019年8月5日

按照8月5日的Alphaliner數(shù)據(jù)計(jì)算，世界最大的十家集裝箱航運(yùn)公司運(yùn)力之和占全球集裝箱船隊(duì)總運(yùn)力的82.6%。這十家公司在遠(yuǎn)洋市場(chǎng)的運(yùn)力配置占比也只有90%，因此，從總體上來說，集裝箱航運(yùn)業(yè)仍然是十分分散的市場(chǎng)。

如果以赫芬達(dá)爾-赫希曼指數(shù)（Herfindahl-Hirschman Index，簡(jiǎn)稱HHI）來衡量，行業(yè)仍處于高度競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)。

根據(jù)歐洲標(biāo)準(zhǔn)，H H I指數(shù)小于1500 為競(jìng)爭(zhēng)型市場(chǎng)（competitive marketplace）；1500至2500為適度集中型市場(chǎng)（moderately concentrated marketplace）；大于2500 為高度集中型市場(chǎng)（highly concentrated marketplace）。

根據(jù)2019年8月5日的Alphaliner數(shù)據(jù)，計(jì)算得到當(dāng)前的班輪行業(yè)HHI指數(shù)值約為1080。赫伯羅特和ONE公司一旦合并，行業(yè)的HHI指數(shù)值將提升100左右，至1180 ，仍遠(yuǎn)低于適度集中型市場(chǎng)的最低門坎（1500）。

去年路透社報(bào)導(dǎo)，達(dá)飛曾經(jīng)就收購赫伯羅特做試探性接觸，但被赫伯羅特的主要股東拒絕，包括智利的南美輪船（CSAV）、德國(guó)的庫恩（Kuehne）家族和漢堡市政府公有資本（HGV）。赫伯羅特第二大股東、德迅老板克勞斯-米切爾·庫恩表示：“達(dá)飛多次與我接觸談判收購赫伯羅特，但是我們發(fā)現(xiàn)這個(gè)建議毫無意義，我們現(xiàn)在沒有這個(gè)想法，我們赫伯羅特寧愿反過來收購達(dá)飛！”

去年有傳聞稱達(dá)飛有意收購赫伯羅特或者長(zhǎng)榮海運(yùn)，但是都遭到對(duì)方的拒絕。赫伯羅特的首席執(zhí)行官羅爾夫·哈奔·詹森說，行業(yè)并購的邊際收益已經(jīng)變得越來越小。不管怎樣，行業(yè)整合是集裝箱化革命與生俱來的基因，因此可以期待以后還會(huì)有新的并購活動(dòng)。

ONE公司被打造為最佳被收購“候選人”

日本需要有一支強(qiáng)大的商船隊(duì)來保障其石油等大宗戰(zhàn)略物資的供應(yīng)，但不一定需要一支龐大的集裝箱船隊(duì)。在過去二十多年里，美國(guó)、加拿大、荷蘭、英國(guó)、新加坡先后賣掉了強(qiáng)大的集裝箱航運(yùn)公司，退出了全球性競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)。當(dāng)今，發(fā)達(dá)國(guó)家中只有法國(guó)、德國(guó)、瑞士和丹麥四個(gè)國(guó)家各有一家從事國(guó)際集裝箱航運(yùn)的全球承運(yùn)商公司。也許，日本也將步大多數(shù)發(fā)達(dá)國(guó)家的后塵，放棄本國(guó)籍的集裝箱船隊(duì)。筆者認(rèn)為，ONE公司首席執(zhí)行官杰瑞米·尼克松目前的使命就是“把豬養(yǎng)肥了賣個(gè)好價(jià)錢”。

在過去的20年里，日本企業(yè)在日本以外的業(yè)務(wù)越來越多。在集裝箱航運(yùn)業(yè)務(wù)中，很多服務(wù)航線都不掛靠日本港口了。日本客戶也轉(zhuǎn)移了大量的采購和生產(chǎn)，他們的消費(fèi)市場(chǎng)也轉(zhuǎn)移到了海外。從歷史上看，隨著日本企業(yè)追隨客戶進(jìn)入這些行業(yè)，它們?cè)诮⑷蚪M織的過程中共同成長(zhǎng)，并引領(lǐng)它們走向全球。ONE公司首席執(zhí)行官杰瑞米·尼克松經(jīng)常說，現(xiàn)在這更像是，從一家日本公司轉(zhuǎn)型為一家國(guó)際公司，而不是成為一家碰巧是日本人的跨國(guó)公司。而在新加坡設(shè)立全球總部，將進(jìn)一步使ONE公司成為一家國(guó)際化公司。

杰瑞米·尼克松在并購事務(wù)方面比大多數(shù)人有更多的經(jīng)驗(yàn)。他經(jīng)歷過鐵行集裝箱公司（P&O Containers）和渣華公司（Nedlloyd Lines）的并購，這一并購的教訓(xùn)是，有兩個(gè)總部和兩位首席執(zhí)行官這樣的50：50的股權(quán)結(jié)構(gòu)是不成功的。

隨后，他又經(jīng)歷了鐵行渣華被馬士基收購之后遇到的整合難題，其中部分原因是因?yàn)殍F行和渣華的IT系統(tǒng)支持不足。

尼克松親眼看到了在整合過程中出現(xiàn)的問題。整合被廣泛接受，但進(jìn)展并不順利。當(dāng)收購?fù)瓿珊?，他在哥本哈根的馬士基航運(yùn)公司工作了一小段時(shí)間，然后再回到倫敦進(jìn)入日本郵船擔(dān)任歐洲地區(qū)的總經(jīng)理。

作為一名英國(guó)公民，尼克松先生自2010年以來一直常駐新加坡，并于2012年被提升為日本郵船的全球集裝箱航運(yùn)業(yè)務(wù)主管。一年后，他加入了日本郵船的管理委員會(huì)，被任命為該公司負(fù)責(zé)人，負(fù)責(zé)全球業(yè)務(wù)。同樣重要的是，他是整個(gè)行業(yè)中的一個(gè)著名人物。他良好的人際關(guān)系在一個(gè)依然很大程度上依靠人脈的私營(yíng)企業(yè)中是很重要的。

在所有將該行業(yè)壓縮成少數(shù)幾個(gè)全球承運(yùn)人的整合案例中，將三家日本公司合并成一家航運(yùn)公司的任務(wù)可能是最艱難的。

將ONE公司的總部設(shè)在新加坡而不是設(shè)在東京的決定，是朝著“去日本化”的方向邁出的又一步，但同時(shí)也不會(huì)忽視三大日本公司帶給ONE公司的在良好的客戶服務(wù)和牢固的客戶關(guān)系方面的聲譽(yù)。

挑選尼克松先生管理新公司幾乎得到了三家大股東的一致認(rèn)可，一個(gè)非日本人更有可能成功地將各個(gè)獨(dú)立的派系團(tuán)結(jié)到一起。

尼克松更大的優(yōu)勢(shì)是擁有在歐洲集裝箱航運(yùn)巨頭鐵行、渣華、鐵行渣華和馬士基航運(yùn)公司工作的相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，深諳歐洲國(guó)際化公司的企業(yè)架構(gòu)、運(yùn)作流程和企業(yè)文化。近10年在日本郵船的工作經(jīng)歷，使他了解一家日本公司的運(yùn)作。在未來新一輪的行業(yè)整合中，ONE公司將更適合馬士基、達(dá)飛或赫伯羅特的“口味”。

要成為全球化企業(yè)需要由合并所帶來的規(guī)模，但在運(yùn)力方面，ONE公司仍將不及兩大行業(yè)巨頭馬士基和地中海航運(yùn)的一半。然而尼克松先生表示，他對(duì)此并不擔(dān)心。

尼克松先生說：“我們想要大到足以生存，但又小到可以照顧。我們不想為了大而大，但我們希望擁有比過去三家中的任何一家公司都更大的規(guī)模，讓我們能夠以成本為基礎(chǔ)在全球市場(chǎng)上進(jìn)行真正的競(jìng)爭(zhēng)。但與此同時(shí)，我們也希望能夠足夠靈活，與市場(chǎng)和客戶保持密切聯(lián)系，并保持它仍能適應(yīng)的規(guī)模，發(fā)展和促進(jìn)良好的客戶服務(wù)質(zhì)量和關(guān)系?！?/p>

預(yù)測(cè)三家歐洲公司都有可能出手

筆者認(rèn)為，在接下來的一兩年里，尼克松的首要任務(wù)是把ONE公司打造成為市場(chǎng)上一家重要的營(yíng)運(yùn)商，并取得良好的財(cái)務(wù)業(yè)績(jī)。一旦日本老板決定出售，也可以賣個(gè)好價(jià)錢。也許，ONE公司將成為繼美國(guó)總統(tǒng)輪船（APL）之后，在新加坡喂肥的又一只待售的“會(huì)下金蛋的鵝”。

至于收購方，從動(dòng)機(jī)和可行性兩個(gè)方面來看，達(dá)飛、赫伯羅特和馬士基都有可能。歐洲公司中，地中海航運(yùn)公司從來不收購公司，故不予考慮。從達(dá)飛和赫伯羅特的隔空喊話可以看出，這兩家公司都有收購一家公司的意向。達(dá)飛的世界第三大寶座已被中遠(yuǎn)海運(yùn)取代，如果收購ONE公司，就能超過馬士基而成為業(yè)界霸主。而且，旗下美國(guó)總統(tǒng)輪船的總部就在新加坡，方便與ONE公司的整合、協(xié)調(diào)。

馬士基需要鞏固其行業(yè)霸主的地位，而且需要補(bǔ)足在亞洲市場(chǎng)的短板。尼克松曾經(jīng)在馬士基任職，ONE公司的組織架構(gòu)、運(yùn)作模式和企業(yè)文化很可能與馬士基有很多相通的地方，并購整合過程可能會(huì)比較順利。但是，最大的麻煩是并購后的新公司市場(chǎng)份額高達(dá)25%，反壟斷審查時(shí)可能需要裁撤一些區(qū)域性業(yè)務(wù)。

如果達(dá)飛和馬士基要想收購ONE公司，都有一個(gè)致命的困難，那就是不在同一個(gè)聯(lián)盟。達(dá)飛所在的海洋聯(lián)盟、馬士基所在的2M聯(lián)盟和ONE所在的THE聯(lián)盟都是十年期的合約，都將在二十年代后期才到期。一旦跨聯(lián)盟并購，所涉及的兩個(gè)聯(lián)盟的服務(wù)航線全部需要重新配置。經(jīng)過一番傷筋動(dòng)骨的改組，客戶大量流失，磨合頗費(fèi)周章，成本的上升、效率和效益的下降將持續(xù)很長(zhǎng)一段時(shí)間。

赫伯羅特和日本郵船、商船三井從1969年的Trio Group聯(lián)盟開始，一直是聯(lián)盟盟友，包括后來的G6聯(lián)盟和THE聯(lián)盟。在2017年4月成立的THE聯(lián)盟中，日本郵船、商船三井和川崎汽船都是赫伯羅特的盟友。由于合作歷史悠久，一旦合并，磨合陣痛期可能較短?；诮鼛啄陙頋h堡國(guó)際航運(yùn)中心地位一再下挫，德國(guó)民眾迫切希望提振信心，百年老店赫伯羅特需要重鑄輝煌。

從公司的業(yè)績(jī)來看，赫伯羅特和ONE目前正處于上升周期。赫伯羅特從去年上半年的虧損1.22億美元轉(zhuǎn)變?yōu)榻衲晟习肽甑膬衾麧?rùn)1.76億美元。

與此同時(shí)，ONE公司今年4-6月凈利潤(rùn)為500萬美元，為公司成立以來的第一個(gè)盈利季度。而去年同期為虧損1.2億美元。尼克松預(yù)期本財(cái)務(wù)年度（2019年4月1日至2020年3月31日）凈利潤(rùn)為9000萬美元，而上年度為虧損5.86億美元。

如果這兩家公司一旦合并，預(yù)期赫伯羅特現(xiàn)任首席執(zhí)行官哈奔-詹森將繼續(xù)擔(dān)任新公司的首席執(zhí)行官。杰瑞米·尼克松最合適的位子是到另一家亞洲航運(yùn)巨頭當(dāng)首席執(zhí)行官，把這家公司改造為一家財(cái)務(wù)業(yè)績(jī)良好的充分國(guó)際化的公司，等待下一次收購或被收購機(jī)會(huì)。