對基于不同運輸組織模式的高鐵貨物運輸決策探討

閆安

摘要：高鐵貨物運輸是我國現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展背景下，貨物運輸產(chǎn)業(yè)發(fā)展壯大的一項重要產(chǎn)業(yè)類型。本文首先對高鐵貨物運輸?shù)陌l(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行了簡要論述，從高鐵運輸?shù)慕?jīng)濟(jì)效益、時效性、產(chǎn)品多樣化等進(jìn)行多方面、多層次分析;其次，著重探究了基于不同運輸組織模式下，高鐵貨物運輸?shù)臎Q策方法，希望能為該領(lǐng)域關(guān)注者提供有益參考。

關(guān)鍵詞：高鐵;貨物運輸;客貨混運;集散中心

引言：我國現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)建設(shè)進(jìn)程中，國內(nèi)高鐵貨物運輸產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，特別是基于不同運輸組織模式下高鐵貨物運輸決策方法等方面，得到了廣泛重視。在當(dāng)前我國物流運輸產(chǎn)業(yè)持續(xù)發(fā)展的背景下，高鐵貨物運輸作為其中重要的組成部分，需要對運輸方法與決策模式進(jìn)行持續(xù)不斷地調(diào)整，以確保能夠充分適應(yīng)物流行業(yè)整體發(fā)展進(jìn)程。因此，如何采取有效的措施進(jìn)行不同組織模式的高鐵貨物運輸決策十分重要。

一、國內(nèi)高鐵貨運發(fā)展現(xiàn)狀

隨著供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的不斷深化，制造業(yè)、電商零售、冷鏈、醫(yī)藥等都對物流服務(wù)提出更高要求。我國快遞行業(yè)的飛速發(fā)展，公路、鐵路、航空運輸市場競爭日益激烈。

（一）經(jīng)濟(jì)效益較低

當(dāng)前，我國高速鐵路的運輸主要是進(jìn)行客運，但是旅客運輸所獲取的實際收入，難以負(fù)擔(dān)高鐵的運營成本以及各項建設(shè)的總體投入。比如，京廣高速鐵路運輸建設(shè)的總投入成本超過了4000億元，但是在實際的運行階段，客座率較低，且不能確?？推笔杖?，直接造成了運營效率地下，高鐵運輸能力未能得到充分發(fā)揮。以廣州南至長沙南段的高鐵快遞運輸為例，傳統(tǒng)汽車運輸方式每公斤的價格在0.3元至0.4元之間，高鐵運輸?shù)膬r格為每公斤1.5元，成本較高，經(jīng)濟(jì)效益會隨之降低。隨著電子商務(wù)的不斷發(fā)展，貨物運輸領(lǐng)域的需求量也隨之增大。但是，在將貨運和高鐵運輸進(jìn)行融合的發(fā)展階段，還存在一些技術(shù)問題未能得到解決，因此高鐵貨物運輸還存在一定的風(fēng)險性問題[1]。

（二）時效性不足

我國國土面積遼闊，物流運輸?shù)穆肪€通常都超過1000公里，并且需要跨越多個省市地區(qū)進(jìn)行長途運輸。當(dāng)前，長途運輸主要采用的方式為空運，中短途主要采用的運輸方式為公路運輸。相比之下，鐵路運輸?shù)臅r效性較差，并且其準(zhǔn)點率較低，還沒有被物流運輸領(lǐng)域充分地關(guān)注。以廣州到鄭州為例，高鐵運輸時間超過7小時，航空運輸快遞時間通常在4小時左右。因此，在目前的環(huán)境下，高鐵貨物運輸所能發(fā)揮出作用的空間十分有限，各項功能的發(fā)揮受到了嚴(yán)重限制。

（三）產(chǎn)品多樣化不明顯

當(dāng)前，我國部分高鐵線路開展的高鐵貨物運輸主要針對的是零擔(dān)運輸。此種運輸工作只能夠運輸5kg以下的包括或者普通快遞。此種管理模式導(dǎo)致的產(chǎn)品單一，難以充分地滿足我國現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)市場背景下，多樣化物流的實際需求。在物流運輸領(lǐng)域的規(guī)模不斷壯大，高鐵貨物運輸需求不斷攀升的過程中，急需采取有效的措施，對高鐵貨物運輸?shù)馁|(zhì)量、數(shù)量、規(guī)模和速度等進(jìn)行調(diào)整。

二、基于不同運輸組織模式的高鐵貨物運輸決策

從前文的分析可以看出，高鐵貨物運輸模式存在一些問題，需要采取有效的問題解決措施，對各項問題進(jìn)行處理，以此推動行業(yè)整體發(fā)展。

（一）發(fā)展客貨混運模式

針對當(dāng)前高鐵貨物運輸實際應(yīng)用中存在的問題，相關(guān)領(lǐng)域的工作人員，可以從高鐵貨物運輸?shù)哪Ｊ匠霭l(fā)，積極調(diào)整現(xiàn)有的運輸模式，在此基礎(chǔ)上，積極發(fā)展客貨混運模式。比如，實現(xiàn)同一高鐵列車客貨混運，需要對現(xiàn)有的高鐵車輛進(jìn)行內(nèi)部格局改造?？梢圆捎酶糸g模式或者隔板模式，提高高鐵車廂內(nèi)部空間對于貨物快件的容納力，進(jìn)而提高小批量快件的運輸效率。此外，還有部分企業(yè)提出，可以在不改變高鐵現(xiàn)有的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上，實現(xiàn)客運和貨運有效融合。此種管理模式不可以避免對高鐵列車的信號、供電、行車、調(diào)度和運行調(diào)度等多個方面產(chǎn)生影響，最大限度地降低貨運對旅客出行的影響，充分地滿足我國鐵路運輸行業(yè)不斷加強(qiáng)的運輸模式和運輸組織管理要求[2]。

（二）優(yōu)化集散中心模式

可以在高鐵站附近建立快件集散中心，以此實現(xiàn)“鐵路+公路”的有效銜接，在高鐵快運區(qū)域范圍內(nèi)，實現(xiàn)城市內(nèi)的所有區(qū)域范圍內(nèi)運營，能夠提高高鐵貨物運輸?shù)囊惑w化運輸流程。此種方式不僅可以對建設(shè)了高鐵車站的城市提供良好的運輸，同時還可以輻射到周邊地區(qū)，帶動周圍城市的發(fā)展。將高鐵貨物運輸集散中心的優(yōu)化和管理，作為快遞作業(yè)的核心環(huán)節(jié)，有利于提升塊間運輸?shù)臅r效性。高鐵快運在收到客戶訂單之后，不再僅僅進(jìn)行省份分揀，而是通過直接分揀出目的地城市，將其直接運輸?shù)骄嚯x目標(biāo)城市最近的高鐵車站轉(zhuǎn)運集散中心。

（三）完善高鐵專列運營模式

高鐵貨物運輸專列模式主要是依靠了新技術(shù)，對高鐵貨運動車組列車進(jìn)行了改造。比如，在進(jìn)行高鐵貨物運輸專列運營模式的改造中，可以采用集裝化裝載模式。通過對車站內(nèi)部進(jìn)行改造，可以在高鐵車站內(nèi)部完成貨物裝卸。此種模式能夠?qū)崿F(xiàn)重要城市之間的點對點運輸，同時還可以提高運輸總量，充分降低貨物運輸對于乘客的影響。目前，此種高鐵貨物運輸模式在國外已經(jīng)得到了長時間大范圍推廣與使用，因此，我國在發(fā)展的過程中，可以積極吸收和借鑒國外相關(guān)領(lǐng)域的先進(jìn)管理經(jīng)驗，并結(jié)合我國的實際情況，在實踐過程中，對運輸管理模式進(jìn)行持續(xù)優(yōu)化與調(diào)整。在此基礎(chǔ)上，還可以進(jìn)一步發(fā)展高鐵確認(rèn)車模式，以此實現(xiàn)管內(nèi)點對點開行。將開行時間與客運高鐵列車的時間錯開，可以避免對旅客列車開行時間和旅客乘降造成影響。

（四）打造高鐵快運模式

除了上述三種方法之外，還可以結(jié)合獲取的運輸和裝載需求，對高鐵的車底進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計，打造出適合高鐵貨物運輸?shù)膶Ｓ密嚨最愋?，并按照高鐵運輸?shù)乃俣冗M(jìn)行匹配運輸，以此提高運輸和管理工作的實際效率。比如，根據(jù)當(dāng)前不同地區(qū)城市的快運行業(yè)發(fā)展?fàn)顩r，可以對不同地區(qū)之間的經(jīng)濟(jì)效益和貨量基礎(chǔ)進(jìn)行調(diào)整。在北京、杭州、上海、成都、廣州和深圳等一線城市，積極推動高鐵貨物運輸?shù)目尚邪l(fā)展。由政府部門和鐵路管理部門進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃和部署，加強(qiáng)城市和區(qū)域之間的統(tǒng)籌兼顧，對目標(biāo)市場進(jìn)行重點研究，有利于對車站、車輛、運輸組織和運營管理等多個方面進(jìn)行優(yōu)化建設(shè)。在此基礎(chǔ)上，與電商和快遞公司展開戰(zhàn)略合作，能夠在節(jié)約運輸成本，加快物流運輸管理。

總結(jié)：綜上所述，高鐵貨物運輸決策需要以不同運輸組織模式為基礎(chǔ)，在不同的組織管理模式基礎(chǔ)上，積極推動客貨混運模式發(fā)展，并不斷地優(yōu)化集散中心模式，打造高鐵快運模式，有利于提升高鐵貨物運輸模式的運輸水平?；诓煌\輸組織模式的高鐵貨物運輸決策工作，還可以對當(dāng)前高鐵貨物運輸中存在的各類問題進(jìn)行妥善處理，提高運輸效率，確保運輸時效性。

參考文獻(xiàn)：

[1]吳小雨，王蒙.高鐵+快遞聯(lián)合貨物運輸模式分析[J].物流工程與管理，2018，40（05）：71-72+74.

[2]張超.基于不同運輸組織模式的高鐵貨物運輸決策研究[D].西南交通大學(xué)，2018.