淺談新一代編組站綜合自動化（SAM）系統(tǒng)在鐵路中的應(yīng)用

崔凱

摘要：新一代編組站綜合自動化系統(tǒng)（簡稱SAM 系統(tǒng)）是一套面向編組站各行車崗位日常作業(yè)的自動化系統(tǒng)。該系統(tǒng)從設(shè)計階段就將編組站內(nèi)各行車崗位職能進行綜合考慮，以信息共享為基礎(chǔ)，以計算機輔助為主要手段，通過功能模塊化的設(shè)計，實現(xiàn)了具有集中、智能、靈活特點的，適用于編組站綜合管理和作業(yè)運用的自動化系統(tǒng)。SAM 系統(tǒng)將因其集中分布式架構(gòu)，局站融合、管控結(jié)合、智能決策，以及集成成熟技術(shù)、功能豐富操作靈活的優(yōu)勢，具有廣闊的應(yīng)用前景。

關(guān)鍵詞：SAM系統(tǒng)；既有站場；聯(lián)鎖實驗

隨著計算機技術(shù)和信息技術(shù)的發(fā)展，承擔(dān)著鐵路貨運任務(wù)的編組站先后進行了一系列信息化和自動化改造，許多車站重新調(diào)整了作業(yè)崗位，將具備條件的崗位進行職能合并，從而減少作業(yè)人員。如利用站調(diào)樓集中辦公的方法，將各個信號樓的設(shè)備集中到站調(diào)樓，以減少值班員和信號員數(shù)量。從嚴(yán)格意義上講，這種單純崗位合并縮減作業(yè)人員的方法存在局限性，因為職能的重新調(diào)配不等于工作量的減少。相反，一些崗位的工作強度反而會因為新內(nèi)容的加入而更加繁重。長期在這種條件下從事行車工作，存在極大的安全隱患。從維護角度上講，崗位合并后，許多不同功能的設(shè)備混放在一起，甚至有些車站的機房設(shè)備也受到實際條件的限制，將不同類型設(shè)備填塞入綜合設(shè)備機械室，由綜合工區(qū)負(fù)責(zé)日常維護。由于設(shè)備類型繁多、信息來源復(fù)雜，給工區(qū)維護帶來極大難度。

1、關(guān)鍵技術(shù)

1.1既有線SAM系統(tǒng)設(shè)備的安裝

SAM系統(tǒng)初步實現(xiàn)了編組站信息流程的整合，包括SAM與路局計劃調(diào)度的一體化、SAM與路局行車調(diào)度通過TDCS 接口、車站與機務(wù)段、車輛段交換信息計算機化、SAM內(nèi)部管控一體化，實現(xiàn)了作業(yè)計劃的自動生成與下達(dá)、作業(yè)實績的自動反饋、站內(nèi)現(xiàn)車數(shù)據(jù)的自動采集與校驗等。通過SAM平臺對車站信息流程的整合，滿足了車站作業(yè)自動執(zhí)行的要求，實現(xiàn)了車站作業(yè)各環(huán)節(jié)的自動執(zhí)行。隨著新一代編組站綜合自動化系統(tǒng)的不斷推廣與完善，編組站信息化、自動化需求將會更全面、更深刻，如何從更高層面規(guī)劃、整合編組站信息流程，促進編組站作業(yè)的自動化程度不斷提升，SAM系統(tǒng)的安裝是SAM技術(shù)的基礎(chǔ)工作，也是SAM系統(tǒng)運行的必備條件，因此對于SAM系統(tǒng)的安裝進行研究總結(jié)具有重要意義。

1.2 SAM 系統(tǒng)的聯(lián)鎖試驗方法

在鐵路信號施工中“指揮中心”的正常、高效率運行是信號的重中之重，信號系統(tǒng)的正常、高效率運行必須以運行前期的設(shè)備高質(zhì)量安裝為根本，以SAM系統(tǒng)聯(lián)鎖試驗為核心。SAM 系統(tǒng)的聯(lián)鎖試驗決定了SAM系統(tǒng)是否可以投入使用，因此對于SAM 系統(tǒng)的聯(lián)鎖試驗方法研究尤為重要，是掌握SAM系統(tǒng)技術(shù)的核心工作內(nèi)容。

2、SAM 系統(tǒng)的硬件架構(gòu)

SAM系統(tǒng)編組站管理信息系統(tǒng)、集中控制系統(tǒng)集中設(shè)置于站調(diào)樓，計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)操作表示機集中設(shè)置于站調(diào)樓，聯(lián)鎖主機及執(zhí)表機按照站場規(guī)模設(shè)置于信號樓；駝峰自動控制系統(tǒng)分別設(shè)置于上、下行駝峰信號樓；TDCS 在調(diào)度樓設(shè)置車站分機及SAM 接口機；編組站布置貫通所有信號樓、駝峰信號樓、站調(diào)樓的環(huán)形光纖網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)場間聯(lián)系和信息交換。

3、SAM系統(tǒng)設(shè)備的安裝

在SAM系統(tǒng)設(shè)備安裝中會面臨以下問題，1、光纜徑路選擇問題；2、既有站場環(huán)網(wǎng)問題；3、既有站場過渡問題；4、站調(diào)樓調(diào)度大廳設(shè)備安裝合理性問題。由于既有站場各專業(yè)交叉施工繁雜、既有線行車密集造成施工難度增大，各站場需進行的過渡工作對后續(xù)施工造成較大影響，因此做好現(xiàn)場施工調(diào)查、制定合理的施工方案進行組織施工是必須做好的扎實工作。

3.1 光纜徑路選擇問題

根據(jù)現(xiàn)場調(diào)查對于SAM系統(tǒng)光纜徑路，在新建上行系統(tǒng)中站前專業(yè)設(shè)計有綜合管溝，綜合管溝因其錯綜復(fù)雜的走向而導(dǎo)致徑路的選擇多樣化。在上行到達(dá)場至下行出發(fā)場間、上行出發(fā)場至下行到達(dá)場間未有綜合管溝且下行出發(fā)場為既有站場敷設(shè)光纜需進行過軌作業(yè)。

3.2 既有站場環(huán)網(wǎng)問題

為確保SAM系統(tǒng)信息安全性、可靠性運行，SAM的網(wǎng)絡(luò)拓?fù)洳扇‰p環(huán)形網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，極大的保證了SAM 系統(tǒng)信息的安全性及可靠性。因下行系統(tǒng)改造施工在上行系統(tǒng)投入運營后進行，因此SAM系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)拓?fù)淙绾芜M行完善是保證SAM 系統(tǒng)信息安全、可靠、共享所必須處理的問題。

3.3既有站場過渡問題

根據(jù)設(shè)計方案對上行出發(fā)場進行過渡開通，將下行到達(dá)場既有信號機至新建道岔間道岔、信號機、軌道區(qū)段暫納入上行出發(fā)場進行集中控制，上行到達(dá)場對下行出發(fā)場間增加過渡聯(lián)系電路。在設(shè)計方案中合理增加中間接續(xù)盒，為下行系統(tǒng)改造做好施工準(zhǔn)備，避免電纜溝二次開挖機電纜的二次敷設(shè)，節(jié)約人力、物力、壓縮施工工期。

3.4調(diào)度大廳設(shè)備安裝

調(diào)度大廳設(shè)備安裝數(shù)量較大，綜合顯示屏的的安裝位置需考慮所有工作人員的視角效果，因此合理的布局顯得尤為緊要，通過參觀學(xué)習(xí)以及根據(jù)設(shè)計圖紙、與設(shè)備廠家、設(shè)備管理單位溝通協(xié)調(diào)，最終采取了以綜合顯示屏安裝為準(zhǔn)。首先確定綜合顯示屏的安裝位置，根據(jù)調(diào)度大廳室內(nèi)布置綜合顯示屏除留出機柜安裝及人員維護所需空間應(yīng)盡量向墻面靠攏，為大量的工作臺布置留出足夠的空間。按照設(shè)計圖紙工作臺預(yù)定的排數(shù)進行布置，實地調(diào)查后應(yīng)在最靠近綜合顯示屏的一排留出人行通道及視角距離，避免因距離太近造成第一排工作人員經(jīng)常性的仰視且效果較差現(xiàn)場，因此放長第一排的間距與最后一排的間距后中間均等劃分。

4、SAM 系統(tǒng)的聯(lián)鎖試驗

計算機聯(lián)鎖作為SAM系統(tǒng)的執(zhí)行環(huán)節(jié)，SAM系統(tǒng)的試驗基于計算機聯(lián)鎖試驗無誤的基礎(chǔ)上進行，因此如何進行計算機聯(lián)鎖成為首要解決的問題。在完成計算機聯(lián)鎖試驗后逐步開始對SAM系統(tǒng)集中人工控制功能試驗、SAM集中控制功能試驗、駝峰控制系統(tǒng)軟件模擬與實車溜放試驗、STP 系統(tǒng)開通試驗。

4.1 SAM集中控制系統(tǒng)集中人工控制功能試驗

集中人工控制方式是指由操作人員在位于調(diào)度大廳的集中控制操作終端上，通過點擊相關(guān)按鈕辦理進路、開放信號或關(guān)閉信號。SAM 集中控制系統(tǒng)根據(jù)操作人員的操作，通過相互之間的接口協(xié)議，向計算機聯(lián)鎖下達(dá)始終端命令或信號開放與關(guān)閉命令，計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)按命令執(zhí)行，基本的信號聯(lián)鎖關(guān)系扔由計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)保證。因此集中人工控制功能的試驗首先要保證各場計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)關(guān)系的正確性，各場的計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)試驗必須按照相關(guān)辦法嚴(yán)格執(zhí)行。集中控制與計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)的關(guān)系是軟件層面的關(guān)系，嚴(yán)格按照集中控制的每條進路和命令進行試驗，做到下達(dá)的命令與聯(lián)鎖系統(tǒng)執(zhí)行的結(jié)果完全一致，集中控制界面顯示應(yīng)與計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)操作界面完全一致。

4.2 SAM系統(tǒng)集中自動控制功能試驗

SAM系統(tǒng)的到、編、發(fā)場列車和調(diào)車進路的自動控制功能，是建立在集中人工控制功能的基礎(chǔ)上，計算機根據(jù)接發(fā)車和調(diào)車計劃及現(xiàn)場的實際情況、列車和調(diào)車的實際位置，自動下達(dá)進路排列和信號開放命令。

4.3 駝峰控制系統(tǒng)軟件模擬與實車溜放試驗

道駝峰控制軟件控制功能試驗在開通前進行試驗，包括駝峰聯(lián)系電路試驗、信號設(shè)備聯(lián)鎖關(guān)系檢查試驗、推送電路聯(lián)鎖試驗以及特殊作業(yè)及設(shè)備異常處理試驗等。

4.4 STP 系統(tǒng)開通試驗

將既有站場分為4個區(qū)域，即上行到達(dá)場與上行駝峰頭部、上行編尾與上行出發(fā)場、下行到達(dá)場與下行駝峰頭部、下行編尾與下行出發(fā)場，每個區(qū)域設(shè)置一套地面設(shè)備，對STP 系統(tǒng)的開通試驗，嚴(yán)格按照試驗?zāi)M驗證、現(xiàn)場運行驗證、安全防護功能運行試驗3個階段步驟進行。在實施過程中采取分區(qū)域試驗、開通，減少設(shè)備停用時間及影響范圍，保證車站的使用要求。

5、結(jié)束語

新一代編組站綜合自動化（SAM）系統(tǒng)，目前已經(jīng)在昆明樞紐改造工程投入運營，且效果良好，目前已正常投入運營。

參考文獻(xiàn)：

[1]徐曉英.淺談編組站綜合自動化（SAM）系統(tǒng)的建設(shè)與應(yīng)用[J].鐵道通信信號，2011，03.

（作者單位：中鐵一局集團電務(wù)工程有限公司）