湯武初 葛洪勝 高長(zhǎng)笛 王依

摘要：針對(duì)高速鐵路列車(chē)上雙列圓錐滾子軸承的工作特點(diǎn)，本文建立了高速列車(chē)軸箱軸承雙列圓錐滾子軸承分析模型，利用理論分析和軟件仿真相結(jié)合的方法，分析了OR-641157AC/VA3881型的雙列圓錐滾子軸承在外圈剝落和外圈正常情況下的故障特征頻率。利用三維實(shí)體建模軟件CREO（Creo Parametric），建立了軸承正常和軸承外圈剝落兩種情況下的模型，并將模型導(dǎo)入ANSYS分析軟件，進(jìn)行添加約束與驅(qū)動(dòng)，同時(shí)對(duì)兩種狀態(tài)下的模型進(jìn)行仿真分析和理論計(jì)算。研究結(jié)果表明，低階模態(tài)振型對(duì)軸承的結(jié)構(gòu)變化影響較大，尤其在低階固有頻率以下，軸承形變比較明顯，振幅較大。仿真結(jié)果與理論計(jì)算結(jié)果相吻合，證明了所建模型與仿真結(jié)果的合理性和正確性。該研究為軸承的故障診斷提供了合理的方法。

關(guān)鍵詞：圓錐滾子軸承; 模態(tài)分析; ANSYS; 故障診斷

滾動(dòng)軸承是高速列車(chē)走行部的重要組成部件，它的工作狀態(tài)對(duì)整個(gè)轉(zhuǎn)向架的安全運(yùn)轉(zhuǎn)具有較大的影響，作用是將正在運(yùn)轉(zhuǎn)的軸與軸座之間的滑動(dòng)摩擦變?yōu)闈L動(dòng)摩擦，進(jìn)而減少摩擦損失。近年來(lái)，我國(guó)高速鐵路技術(shù)的飛速發(fā)展，對(duì)高速列車(chē)的性能要求越來(lái)越高。軸箱軸承是高速列車(chē)最關(guān)鍵和最核心的部件，軸承故障的出現(xiàn)容易造成非常嚴(yán)重的鐵路交通事故，并將導(dǎo)致無(wú)法挽回的損失[1～3]。在實(shí)際工作狀態(tài)中，軸承內(nèi)圈與列車(chē)輪對(duì)軸采用過(guò)盈配合，軸承外圈與軸箱座采用過(guò)渡配合或過(guò)盈配合，外圈與軸承座沒(méi)有相對(duì)運(yùn)動(dòng)。圓錐滾動(dòng)體與內(nèi)外圈滾道之間產(chǎn)生的摩擦力使?jié)L動(dòng)體不僅繞軸承軸線作公轉(zhuǎn)，還繞自身軸線作自轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)[4]。由于旋轉(zhuǎn)機(jī)械中軸承故障發(fā)生頻率很高，人們開(kāi)始考慮進(jìn)行軸承模型的建模，隨著計(jì)算機(jī)的發(fā)展，該問(wèn)題得到很好地解決。曹青松等人[5]建立了CRH1型動(dòng)車(chē)組滾動(dòng)軸承-車(chē)軸耦合系統(tǒng)非線性動(dòng)力學(xué)模型，采用數(shù)值方法，分析了不同工況下動(dòng)車(chē)組軸承-車(chē)軸耦合系統(tǒng)的動(dòng)力學(xué)響應(yīng)與非線性特性;楊天蘊(yùn)等人[6]根據(jù)軸承故障機(jī)理，建立了軸承故障動(dòng)力學(xué)模型，并利用實(shí)際軸承進(jìn)行測(cè)試，驗(yàn)證了模型的正確性;李長(zhǎng)健等人[7]通過(guò)建立模型，使用多體動(dòng)力學(xué)仿真軟件ADAMS對(duì)剝落故障進(jìn)行分析，驗(yàn)證了該故障模型的有效性;D.P.Jena等人[8]提出利用非抽樣小波變換，對(duì)軸承振動(dòng)信號(hào)進(jìn)行降噪處理，獲得的近似信號(hào)更好地適用于基于連續(xù)小波變換的時(shí)頻分析信號(hào)處理方法，測(cè)量圓錐滾子軸承內(nèi)圈和外圈的缺陷大小;董振振[9]以深溝球軸承為研究對(duì)象，分析局部故障激勵(lì)下軸承外圈在徑向上的振動(dòng)響應(yīng)，建立滾動(dòng)軸承內(nèi)外圈之間的耦合關(guān)系，給出故障軸承振動(dòng)方程組，通過(guò)Matlab軟件求解獲得仿真信號(hào)，對(duì)比仿真模型與實(shí)驗(yàn)中的實(shí)測(cè)信號(hào)驗(yàn)證模型的準(zhǔn)確性;針對(duì)高速動(dòng)車(chē)組軸箱軸承中的圓錐滾子軸承，劉永強(qiáng)等人[10]建立了一種含外圈故障的滾動(dòng)軸承非線性動(dòng)力學(xué)模型;袁茹等人[11]建立了滾動(dòng)軸承-轉(zhuǎn)子系統(tǒng)的非線性動(dòng)力學(xué)模型，研究了系統(tǒng)響應(yīng)隨轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速的變化趨勢(shì)。以上研究對(duì)象多為結(jié)構(gòu)比較簡(jiǎn)單的單列軸承，本文采用三維實(shí)體建模軟件CREO，建立雙列圓錐滾子軸承，進(jìn)行模擬軸承外圈剝落的故障情況，探究軸承外圈故障對(duì)軸承振動(dòng)特性的影響。該模型為軸承故障診斷、故障機(jī)理研究及故障變化規(guī)律的研究提供了理論基礎(chǔ)。

1 軸承平衡方程

2 有限元模型的建立

2.1 滾動(dòng)軸承參數(shù)

本文以CRH5型車(chē)的軸箱軸承為研究對(duì)象進(jìn)行建模，該列車(chē)采用斯凱孚（svenska kullagerfabriken，SKF）生產(chǎn)的OR-641157AC/VA3881型雙列圓錐滾子軸承。利用三維實(shí)體建模商業(yè)軟件CREO建立軸承模型，該軸承每列有圓錐滾子21個(gè)，雙列圓錐滾子軸承結(jié)構(gòu)如圖2所示，641157AC/VA3881軸承參數(shù)如表1所示。

高速列車(chē)的軸承均為彈性材料，材質(zhì)為軸承鋼，保持架為塑鋼材料，塑鋼保持架可有效降低軸承內(nèi)部溫度，使軸承性能的可靠性提高。軸承各部件參數(shù)如表2所示。

當(dāng)軸承的滾動(dòng)體與內(nèi)圈、外圈及保持架接觸時(shí)，均通過(guò)接觸實(shí)現(xiàn)力的傳遞，正確的設(shè)置接觸非常重要。滾動(dòng)軸承具有3對(duì)接觸，即滾動(dòng)體與內(nèi)圈滾道接觸、滾動(dòng)體與外圈滾道接觸、滾動(dòng)體與兜孔之間接觸。每一個(gè)滾動(dòng)體都有3對(duì)接觸，整套雙列圓錐滾動(dòng)軸承共有126對(duì)接觸。為了與實(shí)際相符，考慮摩擦因素的影響，各接觸面摩擦系數(shù)如表3所示。

根據(jù)實(shí)際情況，建立外圈剝離故障軸承模型，剝離損傷尺寸為50 mm×20 mm×0.5 mm，軸承外圈剝落實(shí)物圖如圖3所示。

2.2 有限元網(wǎng)格的劃分

采用三維軟件CREO畫(huà)出圖形，導(dǎo)入分析軟件ANSYS中，一般軸承的材料為軸承鋼，其強(qiáng)度大，變形很小，所以設(shè)置的部件材料為線性材料。在網(wǎng)格劃分的各項(xiàng)參數(shù)中，設(shè)置的外圈、內(nèi)圈和保持架采用自動(dòng)劃分方式，網(wǎng)格大小為5 mm。劃分完成后，網(wǎng)格質(zhì)量滿足要求，模型網(wǎng)格節(jié)點(diǎn)數(shù)量為163 812，單元數(shù)量為750 626。軸承有限元網(wǎng)格模型如圖4所示。

3 仿真分析

根據(jù)高速列車(chē)軸箱軸承工作特點(diǎn)，尤其是滾動(dòng)體與保持架之間復(fù)雜的受力及運(yùn)動(dòng)關(guān)系，仿真時(shí)需要進(jìn)行如下假設(shè)：

1） 忽略軸承兩端的端蓋、油擋環(huán)等密封裝置的影響。

2） 忽略軸向、徑向間隙對(duì)油膜的影響，因?yàn)樵摳咚倭熊?chē)軸箱軸承采用酯潤(rùn)滑，出廠時(shí)軸承的徑向及軸向游隙均已經(jīng)調(diào)好[21]。

3） 設(shè)零件各部件為剛體，忽略軸承的柔性變形，若零件接觸產(chǎn)生局部形變時(shí)，視為彈性形變。

4） 在軸承外圈外表面施加固定約束，限制其自由度，以模擬外圈與軸箱裝配狀態(tài);軸承外圈側(cè)表面施加固定約束，以模擬軸承箱體約束;軸承內(nèi)圈內(nèi)表面施加軸向約束，以模擬內(nèi)圈與軸的連接狀態(tài)。

采用8階模態(tài)提取階數(shù)進(jìn)行模態(tài)分析，正常軸承前8階模態(tài)如圖5所示。由圖5可以看出，低階模態(tài)振型對(duì)軸承的結(jié)構(gòu)變化影響較大，尤其在低階固有頻率以下，軸承形變比較明顯，振幅較大，由此可大致估算高速列車(chē)軸箱軸承的易損傷頻率范圍。實(shí)際使用中，當(dāng)軸承發(fā)生故障時(shí)，其各階的振動(dòng)頻率會(huì)有變化。

以軸承外圈剝落損傷為例，再進(jìn)行模態(tài)分析，外圈故障軸承前8階模態(tài)如圖6所示。

將OR-641157AC/VA3881軸承傷損前后共振頻率進(jìn)行對(duì)比，兩種不同的振動(dòng)頻率對(duì)比結(jié)果如表4所示。通過(guò)各階頻率模態(tài)圖和特征頻率可以看出，隨著階數(shù)的增加，特征頻率增大。外圈剝落故障軸承的各階故障特征頻率都比正常軸承小。低階模態(tài)振型是影響軸承結(jié)構(gòu)變化的主要原因，尤其在低階固有頻率以下，軸承形變比較明顯，振幅較大。

4 結(jié)束語(yǔ)

本文采用三維實(shí)體建模軟件和模態(tài)仿真軟件，對(duì)OR-641157AC/VA3881型軸承進(jìn)行準(zhǔn)確的建模和仿真分析，對(duì)正常軸承和外圈有缺陷的軸承仿真結(jié)果進(jìn)行對(duì)比分析。通過(guò)研究發(fā)現(xiàn)，所建模型符合實(shí)際情況，軸承的外圈故障特征頻率仿真結(jié)果與理論計(jì)算結(jié)果大體吻合，說(shuō)明該模型的合理性。正常軸承與故障軸承的振型基本相同，不同的是當(dāng)故障軸承運(yùn)轉(zhuǎn)到故障位置時(shí)，整體固有頻率在一定程度上降低，這樣會(huì)導(dǎo)致車(chē)輛運(yùn)行過(guò)程中產(chǎn)生的振動(dòng)頻率更容易達(dá)到軸承的振動(dòng)固有頻率，從而產(chǎn)生共振，加劇軸箱軸承的損壞，甚至影響其他部件的損壞。該模型為軸承故障診斷、故障機(jī)理研究及故障變化規(guī)律的研究提供了合理的方法。

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