當(dāng)紅綠燈出現(xiàn)在儀表盤上

勞姬緹

從今天到可以預(yù)見的5G未來，C-V2X很可能是車聯(lián)網(wǎng)的主要通信解決方案。

車聯(lián)網(wǎng)三個(gè)字，在今天似乎已經(jīng)成為一種很寬泛的概念。提起車聯(lián)網(wǎng)，可能更多人聯(lián)想到的畫面是“在車上網(wǎng)上沖浪”，例如通過車聯(lián)網(wǎng)連接旅游服務(wù)、通過車聯(lián)網(wǎng)連接家中智能家居設(shè)備等。

實(shí)際上，車聯(lián)網(wǎng)的真正價(jià)值還是通過車與車、車與人、車與路之間的高度協(xié)同，來提升整體出行效率。目前正在進(jìn)入應(yīng)用場(chǎng)景的C-V2X（蜂窩車聯(lián)），就是典型的解決方案。

V2X（車對(duì)外界的信息交換）一詞，和車聯(lián)網(wǎng)意義基本相同，即車與車（V2V）、車與路（V2I）、車與人（V2P）、車與網(wǎng)絡(luò)（V2N）的全方面連接和信息交互的信息通信技術(shù)。

C-V2X則是基于3GPP（第三代無線通信合作伙伴計(jì)劃）協(xié)議，主導(dǎo)推動(dòng)的是基于4G/5G等蜂窩網(wǎng)通信技術(shù)組建起V2X網(wǎng)絡(luò)的無線通信技術(shù)。至于3GPP協(xié)議，是曾經(jīng)多國(guó)電信伙伴為實(shí)現(xiàn)由2G網(wǎng)絡(luò)到3G網(wǎng)絡(luò)的平滑過渡，保證未來技術(shù)的后向兼容性的協(xié)議。

也就是說，從今天到可以預(yù)見的5G未來，C-V2X很可能是車聯(lián)網(wǎng)的主要通信解決方案。

想要了解C-V2X未來的模樣，我們或許可以看看奧迪的案例。

儀表盤上的紅綠燈

從2017年到2018年開始，通過高通推出的9150 C-V2X芯片組，奧迪、福特等汽車廠商都參與了規(guī)?；涞販y(cè)試。其中比較典型的案例，是奧迪在拉斯維加斯等城市展開的試點(diǎn)計(jì)劃TLI（交通燈信息系統(tǒng)）。TLI計(jì)劃，是通過C-V2X共享城市交通信號(hào)燈信息，讓用戶在儀表盤上直接看到下一個(gè)信號(hào)燈距離自己有多遠(yuǎn)，處于紅燈或綠燈哪種狀態(tài)，狀態(tài)中持續(xù)多長(zhǎng)時(shí)間。

也就是說，當(dāng)駕駛者行駛在道路上時(shí)，可以在儀表盤上看到下一個(gè)信號(hào)燈距離自己100米，處于紅燈狀態(tài)，距離變燈還有15秒。

對(duì)于駕駛者來說，這種信息可以幫助他們更好地選擇行駛路線，最起碼可以提前調(diào)節(jié)速度，不會(huì)再等到紅綠燈跟前再猛踩一腳剎車。

阿貢實(shí)驗(yàn)室對(duì)400位駕駛者進(jìn)行了長(zhǎng)達(dá)半年時(shí)間的調(diào)查，研究表明當(dāng)駕駛者可以預(yù)知下一個(gè)信號(hào)燈的情況時(shí)，駕駛會(huì)更加平穩(wěn)，能減少交通事故發(fā)生的幾率并減少污染排放。而如果地球上的每輛汽車都知道地球上的每個(gè)交通燈都在做什么，人類整體的碳產(chǎn)量將下降1.3%。

不僅如此，奧迪還為參與這項(xiàng)計(jì)劃的城市提供了信號(hào)燈優(yōu)化服務(wù)，即利用這些數(shù)據(jù)計(jì)算出車流量，幫助調(diào)節(jié)各個(gè)節(jié)點(diǎn)信號(hào)燈的持續(xù)時(shí)間，進(jìn)而促進(jìn)車輛的通行效率。

總體來看，C-V2X與交通信號(hào)燈的合作目前還僅僅屬于測(cè)試階段，在理想狀態(tài)下，C-V2X并不是為人類駕駛的汽車服務(wù)的，而是為自動(dòng)駕駛汽車服務(wù)。

未來或許我們已經(jīng)不再需要“實(shí)體化”的信號(hào)燈，而可以直接通過每一輛車的行路情況來進(jìn)行大數(shù)據(jù)計(jì)算，直接根據(jù)車流信息在路口的行車安排進(jìn)行調(diào)節(jié)信號(hào)燈的情況和時(shí)長(zhǎng)，從而實(shí)現(xiàn)調(diào)節(jié)擁堵的目的。

到底適用于怎樣的城市？

這么一看，似乎車聯(lián)網(wǎng)的未來已經(jīng)距離我們非常近了?？蓪?shí)際上從目前奧迪在拉斯維加斯的實(shí)驗(yàn)中，我們還是能看到很多應(yīng)用方面的阻礙。

1.儀表盤的顯示限制

在測(cè)試中，駕駛者們發(fā)現(xiàn)，儀表盤上關(guān)于紅綠燈倒計(jì)時(shí)顯示的數(shù)字并不會(huì)顯示為0，大概在5-8秒時(shí)就會(huì)停止倒數(shù)。原因是如果數(shù)字倒計(jì)時(shí)會(huì)持續(xù)到零，駕駛者會(huì)過度集中注意力在儀表盤上，而忽視路面情況容易造成交通事故。

也就是說，在人類駕駛者被徹底取代之前，信號(hào)燈還會(huì)存在相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間。

2.TLI的準(zhǔn)確程度

比駕駛者們注意力更讓人頭疼的，是由于當(dāng)前不是所有信號(hào)燈都支持TLI系統(tǒng)，加上一些網(wǎng)絡(luò)傳輸問題，TLI的準(zhǔn)確程度還不是很高。在114個(gè)信號(hào)燈中，TLI錯(cuò)過了47個(gè)信號(hào)燈，并有13個(gè)信號(hào)燈時(shí)效顯示錯(cuò)誤。

以這種準(zhǔn)確程度來說，不論是累積數(shù)據(jù)優(yōu)化信號(hào)燈系統(tǒng)，還是應(yīng)用到自動(dòng)駕駛系統(tǒng)之中，都是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。

3.高昂的使用成本

即使是這樣并不優(yōu)秀的準(zhǔn)確程度，仍然要依賴嚴(yán)苛的使用成本。對(duì)于奧迪車主來說，除了2019年新車型以外，只有2018年的A4、A5、Q5/SQ5和Q7以及2017年的A4和Q7能夠應(yīng)用這項(xiàng)技術(shù)。同時(shí)這項(xiàng)技術(shù)還以收費(fèi)的形式推出給用戶，在半年的免費(fèi)期過后，將以每半年199美元的價(jià)格向用戶收費(fèi)。

對(duì)于城市來說，應(yīng)用上C-V2X的門檻也很高，需要較新的交通信號(hào)系統(tǒng)才能應(yīng)用。拉斯維加斯之所以能夠參與這項(xiàng)技術(shù)，還是因?yàn)樽陨砘A(chǔ)較好，能夠達(dá)到自動(dòng)駕駛測(cè)試條件。

以此類推的話，能夠滿足自動(dòng)駕駛測(cè)試條件的地區(qū)才能應(yīng)用上C-V2X，而且準(zhǔn)確度也并不理想。不管怎么看C-V2X都是一件性價(jià)比很低的事情。

難以尋覓的沃土：車聯(lián)網(wǎng)背后的博弈

如此來看，C-V2X雖然是一個(gè)可成長(zhǎng)、可過渡的方案，但綜合來說，C-V2X還是適合雄安這樣拔地而起的新城市——幾乎不計(jì)成本地邁向智慧城市、從零開始的基礎(chǔ)建設(shè)、大量新興移民的流入。

但能滿足這種條件的城市，恐怕全球也找不出幾個(gè)。

而且這種情況并不是C-V2X一種通信技術(shù)面臨的問題，另一種經(jīng)常被拿來和C-V2X比較的、建立在雙向無線協(xié)議上的車聯(lián)網(wǎng)通信——DSRC也會(huì)面臨同樣的問題。

汽車廠商、通信芯片制造商以及城市之間，形成了一種奇妙的牽制狀態(tài)。通信芯片的成本、汽車廠商應(yīng)用的范圍以及提供服務(wù)的價(jià)格，再加上城市設(shè)施的應(yīng)用范圍，三個(gè)變量的彼此選擇都會(huì)影響到用戶最終的體驗(yàn)。

汽車廠商不去支持某一種通信技術(shù)，或芯片廠商無法降低某一種通信技術(shù)的芯片成本，又或者城市設(shè)施并沒有選擇應(yīng)用某一種通信芯片，最終都會(huì)導(dǎo)致車聯(lián)網(wǎng)信息不夠準(zhǔn)確、應(yīng)用成本過高。

如此看來，雖然C-V2X乘著未來5G應(yīng)用的東風(fēng)贏得了芯片廠商和汽車廠商的青睞，目前取得的成就還遠(yuǎn)遠(yuǎn)只是起點(diǎn)。等到C-V2X真的可以以極低成本迅速鋪設(shè)到城市中各種交通設(shè)施上時(shí)，才能徹底開啟想象中的車聯(lián)網(wǎng)未來世界。

鏈接

奧迪“綠燈時(shí)間讀秒”技術(shù)首次實(shí)施

目前奧迪正推動(dòng)“綠燈時(shí)間讀秒”（GLOSA）技術(shù)的實(shí)施，該技術(shù)會(huì)提供速度建議，以減少車主在紅燈前的等待時(shí)間。

奧迪汽車的現(xiàn)有技術(shù)可以告知車主紅燈的持續(xù)時(shí)間，而技術(shù)將幫助車主避開這些紅燈。近日，奧迪正實(shí)施其GLOSA技術(shù)，該交通燈信息技術(shù)的擴(kuò)展結(jié)合了車主的汽車位置和交通燈數(shù)據(jù)，來計(jì)算一個(gè)理想的速度，從而顯示在汽車的儀表盤或平視顯示器上。從理論上講，車主可以通過相對(duì)緩慢行駛和一路綠燈暢行來節(jié)省時(shí)間。

“綠燈時(shí)間讀秒”和交通燈信息系統(tǒng)TLI可作為奧迪Connect Prime功能的一部分，用于2017款及以后奧迪A3和TT以外的新車型。然而，目前仍然只能在某些領(lǐng)域使用這些技術(shù)。奧迪交通燈信息系統(tǒng)TLI目前已覆蓋了美國(guó)13個(gè)城市地區(qū)，其中包括達(dá)拉斯、丹佛、蓋恩斯維爾、休斯敦、堪薩斯城、拉斯維加斯、洛杉磯、紐約（懷特普萊恩斯）、奧蘭多、菲尼克斯、波特蘭、舊金山灣區(qū)（帕羅奧多和沃爾納特克里克）和華盛頓特區(qū)。

不過，這項(xiàng)技術(shù)在未來或許將得到廣泛應(yīng)用。未來的交通燈信息系統(tǒng)TLI升級(jí)時(shí)，可能會(huì)使用汽車的自動(dòng)停止/啟動(dòng)系統(tǒng)，在紅燈變綠時(shí)重新啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)。同時(shí)，與導(dǎo)航相關(guān)的系統(tǒng)功能將能夠規(guī)劃最小化停車路線。

內(nèi)華達(dá)先進(jìn)交通中心（NCAM）執(zhí)行董事丹·朗福德（Dan Langford）說：“我在首次演示實(shí)驗(yàn)時(shí)意識(shí)到交通信號(hào)燈的相關(guān)信息對(duì)于駕駛者來說是多么重要。信號(hào)燈信息的實(shí)時(shí)交互對(duì)于人們的行車有著立竿見影的積極影響。”無論是車載軟件還是云端軟件，發(fā)展到今天都已經(jīng)具備了通過實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)學(xué)習(xí)駕駛者行為和計(jì)算交通信號(hào)燈時(shí)間的能力。未來，在自動(dòng)駕駛交通的情境中，汽車可以自主地發(fā)展或是優(yōu)化行駛方式，并將自己學(xué)到的經(jīng)驗(yàn)分享給其他車輛和智能設(shè)施。未來的自動(dòng)駕駛汽車將能夠自動(dòng)“辨識(shí)”周邊交通，而且不用像人類那樣通過視覺去感知外界。

這或許是自動(dòng)駕駛汽車領(lǐng)域的又一進(jìn)步。

（編輯宦菁 huanjing0511@sohu.com）