“窄馬路，密路網(wǎng)”

王默 劉康康

摘要：本文以我國相關(guān)政策及道路網(wǎng)體系為基礎(chǔ)，探討了“窄馬路，密路網(wǎng)”的馬路布局，以此緩解城市交通壓力，對(duì)具體的布設(shè)方案提出了建議。

關(guān)鍵詞：“窄馬路;密路網(wǎng)”交通擁堵;建議

一、相關(guān)政策

2016年發(fā)布的中共中央國務(wù)院《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干意見》中明確指出“新建住宅要推廣街區(qū)制，原則上不再建設(shè)封閉住宅小區(qū)。樹立‘窄馬路、密路網(wǎng)的城市道路布局理念，建設(shè)快速路、主次干路和支路級(jí)配合理的道路網(wǎng)系統(tǒng)?！?/p>

二、我國道路網(wǎng)體系現(xiàn)狀

在改革開放，社會(huì)經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展，大力推進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的背景下，我國各大城市均開展了大規(guī)模的道路建設(shè)。但在道路建設(shè)過程中，快速路、主次干路通常作為拉開城市框架、加強(qiáng)組團(tuán)間交通聯(lián)系和對(duì)外交通聯(lián)系的骨架路網(wǎng)優(yōu)先建設(shè)，而支路建設(shè)相對(duì)滯后。直接導(dǎo)致中國各城市普遍存在現(xiàn)狀主次干路網(wǎng)密度大，支路網(wǎng)密度小，路網(wǎng)級(jí)配不合理，交通量在主次干路上過于集中，主次干路交通擁堵嚴(yán)重的問題愈發(fā)突出。隨著小汽車進(jìn)入家庭，為配合小汽車出行率的爆炸性增長(zhǎng)，城市快速路和主干路的紅線寬度越規(guī)劃越寬，導(dǎo)致中國城市普遍存在道路面積密度大而線密度小，城市土地資源分配向道路傾斜卻沒有收到預(yù)期效果，交通擁堵的“城市病”愈發(fā)嚴(yán)重。

三、“窄馬路，密路網(wǎng)”布局的初步探討

（一）傳統(tǒng)寬馬路模式及其存在的問題

在傳統(tǒng)的城市道路網(wǎng)規(guī)劃中，為減小交叉口對(duì)主干路路段通行能力的影響，主干路交叉口間距普遍設(shè)置在800m-1200m，為了保障交通流逐級(jí)有序地由低一級(jí)道路向高一級(jí)道路匯集，并由高一級(jí)道路向低一級(jí)道路疏散，要求在道路網(wǎng)布局中允許同級(jí)道路及相鄰等級(jí)道路相交，避免越級(jí)相交，即支路不能直接與主干道相交，這就導(dǎo)致了主干路交叉口間距過大，寬而稀路網(wǎng)布局形態(tài)的產(chǎn)生，車流在主干道上匯集，交叉口通行能力遠(yuǎn)小于路段通行能力，成為制約主干道通行能力的瓶頸。寬而稀路網(wǎng)布局形態(tài)還導(dǎo)致了城市道路網(wǎng)非直線系數(shù)過大，行人出行距離過長(zhǎng)。目前令各大城市頭疼的大型交叉口交通信號(hào)相位多、周期長(zhǎng)、通行效率低，行人過街距離過大、等候時(shí)間過長(zhǎng)，闖紅燈現(xiàn)象突出的問題也是由寬馬路的布局引發(fā)的。

（二）“窄馬路，密路網(wǎng)”布局的初步探討

1、 模型的建立

以一個(gè)4km2（2km×2km）的小型城市組團(tuán)為例探討傳統(tǒng)的“寬馬路，稀路網(wǎng)”模式和“窄馬路，密路網(wǎng)”模式在交通運(yùn)行狀況上的不同。模型一：道路間距500m，主干路紅線寬度60m，次干路紅線寬度40m，支路紅線寬度24m。模型二：道路間距250m，主干路紅線寬度36m，次干路紅線寬度24m，支路紅線寬度18m。

2、 兩種模式下的指標(biāo)比較

（1）路網(wǎng)密度：寬馬路模式路網(wǎng)線密度5km/km2，面積密度18.8%。窄馬路模式路網(wǎng)線密度9km/km2，面積密度19.2%。僅從路網(wǎng)密度上看，“窄馬路，密路網(wǎng)”模式道路線密度增加了4km/km2，提高近一倍，而面積密度僅增加了0.4%。

（2）道路通行能力：在以上的模型中，60m主干路路段上采用雙向8車道設(shè)置，機(jī)非分行，6m道路采用路段上雙向4車道設(shè)置，機(jī)非分行，24m次干路采用路段上雙向4車道設(shè)置，機(jī)非混行?？紤]到城市路內(nèi)公共停車將主要由城市支路解決，因此24m和18m支路采用路段上雙向兩車道設(shè)置。根據(jù)《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范（CJJ37-2012）》，可計(jì)算出“窄馬路，密路網(wǎng)”模式路段上通行能力較寬馬路提高了51%。

由此可見，“窄馬路，密路網(wǎng)”模式在路網(wǎng)面積密度幾乎沒有變化的情況下，路網(wǎng)的線密度和道路的通行能力都將極大提高。

3、兩種模式下的道路飽和度和服務(wù)水平比較

下面我們將兩個(gè)模型通過TRANSCAD在同樣的交通條件下進(jìn)行計(jì)算，得出每個(gè)模式下的路網(wǎng)交通量分配和道路飽和度。由圖3可以看出在寬馬路模式下，交通量主要集中在城市主次干路上，主干路高峰小時(shí)飽和度最高達(dá)到了0.88，主次干路的服務(wù)水平普遍為D級(jí)（接近不穩(wěn)定車流，有較大延誤），而支路的高峰小時(shí)飽和度在0.5以下，服務(wù)水平為B級(jí)（穩(wěn)定車流，有少量延誤）。也就是說在主次干路交通達(dá)到飽和時(shí)，支路的毛細(xì)血管作用沒有完全發(fā)揮出來，道路資源的配置不盡合理。由圖4可以看出在“窄馬路，密路網(wǎng)”模式下，交通量分布較為均衡，主干路高峰小時(shí)飽和度普遍在0.6-0.7之間，次干路飽和度普遍在0.5-0.6之間，支路飽和度普遍在0.4-0.5之間。主干路的服務(wù)水平普遍為C級(jí)（穩(wěn)定車流，有一定延誤），次干路和支路服務(wù)水平為B級(jí)（穩(wěn)定車流，有少量延誤）。一般認(rèn)為道路交通服務(wù)水平處于B級(jí)和C級(jí)較為合適——既能滿足車輛運(yùn)行順暢，又可以充分利用有限的道路資源。

因此以上模型的建立在一定程度上證明了“窄馬路，密路網(wǎng)”模式在占用同等土地資源的前提下，在道路線密度、道路通行能力、高峰小時(shí)負(fù)荷度和道路服務(wù)水平上較現(xiàn)狀的寬馬路模式有著巨大的優(yōu)勢(shì)，是治理交通擁堵“城市病”的一劑良藥。

四、“窄馬路，密路網(wǎng)”布局實(shí)施的幾點(diǎn)建議

（一）交口過多對(duì)交通影響的解決措施

“窄馬路，密路網(wǎng)”模式相較于現(xiàn)狀的寬馬路模式最為突出的問題就是極大的增加了交叉口的數(shù)量，在以上模型中，交口數(shù)量從25個(gè)增加到了81個(gè)。燈控交口數(shù)量的增多往往會(huì)導(dǎo)致車輛走走停停，這也是城市建設(shè)者選擇密路網(wǎng)模式的最大顧慮。在道路交通規(guī)劃階段可以考慮采用以下幾個(gè)方面減小交叉口數(shù)量的增多對(duì)于城市交通的影響。

1、單行道的設(shè)置

《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干意見》中要求“積極采用單行道路方式組織交通?！眴涡械烙址Q單向交通，是指道路上的車輛只能按照一個(gè)流向行駛的交通，他是緩解城市交通擁擠、充分利用現(xiàn)有城市道路網(wǎng)絡(luò)容量的一種經(jīng)濟(jì)、有效的管制措施。單向交通可以極大簡(jiǎn)化交叉口的交通組織，提高道路路段和交叉口的通行能力，提高行車速度，可以有效減少交叉口的沖突點(diǎn)，有利于實(shí)現(xiàn)交通信號(hào)“綠波”控制。因此，在城市道路交通規(guī)劃時(shí)，應(yīng)從整個(gè)交通系統(tǒng)的角度來研究城市道路網(wǎng)中單行道的配置，確保在單向交通的安全順暢運(yùn)行下充分緩解城市交通擁堵。

2、道路沿線出入口的設(shè)置

在“窄馬路，密路網(wǎng)”模式下，道路圍合的城市建設(shè)用地變小，沿道路的出入口的數(shù)量也將相應(yīng)有所增加。在具體規(guī)劃和實(shí)施時(shí)建議主干路兩側(cè)不設(shè)出入口，次干路應(yīng)嚴(yán)格控制出入口的數(shù)量，絕大部分的出入口應(yīng)設(shè)置在支路和地塊內(nèi)部的開放性街巷上。以合肥市濱湖新區(qū)某小區(qū)為例，該小區(qū)西側(cè)為城市快速路，東側(cè)、南側(cè)和北側(cè)均為城市次干路，小區(qū)三個(gè)地塊之間被開放街巷和支路分隔，在出入口的選擇上，除在東側(cè)城市次干路設(shè)置一處機(jī)動(dòng)車出入口外，其余機(jī)動(dòng)車出入口均設(shè)置在三個(gè)地塊中間的開放街巷和支路上，整個(gè)布局將項(xiàng)目?jī)?nèi)部發(fā)生和吸引的交通量對(duì)城市道路的影響降到了最低。

3、右進(jìn)右出交叉口的設(shè)置

在城市道路交通規(guī)劃中，建議對(duì)于主要交通流經(jīng)過的城市主干路與支路的交叉口可以合理間距范圍內(nèi)設(shè)置右進(jìn)右出交叉口，這將在一定程度上減少交叉口紅信號(hào)燈等候時(shí)長(zhǎng)，確保主流向交通的快速暢通。

五、結(jié)語：

“窄馬路、密路網(wǎng)”不僅是實(shí)現(xiàn)低碳交通、綠色出行的重要載體，也是構(gòu)建出公交優(yōu)先、慢行友好的系統(tǒng)的重要基礎(chǔ)。 “窄馬路、密路網(wǎng)”雖然不是解決交通擁堵“城市病”的萬能靈丹妙藥，但確是一劑良藥?！罢R路、密路網(wǎng)”是一個(gè)全新的交通規(guī)劃理念，如何規(guī)劃、如何設(shè)計(jì)仍需業(yè)界不斷去探索、實(shí)踐和總結(jié)。需要我們從更廣闊的角度觀察社會(huì)，思考人們的生活需求，提供豐富、低碳、可持續(xù)的城市空間。

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[2]沈培鈞. 探究交通擁堵的深層原因[J].? 綜合運(yùn)輸. 2010（10）

作者簡(jiǎn)介：王默（1982-），男，本科，高級(jí)工程師，從事市政道路橋梁設(shè)計(jì)、交通規(guī)劃工作。

劉康康（1983-），女，碩士研究生，教師，從事道路交通及工程管理教學(xué)工作。