城市軌道交通多交路模式下中間折返站能力分析

尹帥

摘要：我國(guó)主要交通方式含有海、陸、空三種，而對(duì)于城市與城市之間更多的是城市軌道的運(yùn)行，既能夠滿足大量的客流量穩(wěn)固運(yùn)輸需求，更是城市之間公共交通的關(guān)鍵方式，承擔(dān)起聯(lián)系城市與城市的重要責(zé)任。而大量的城市軌道交通運(yùn)輸也體現(xiàn)了多交路模式下軌道中間折返站運(yùn)輸能力是判斷城市軌道運(yùn)行能力的主要方式，基于此，下文則針對(duì)城市軌道交通多模式下中間折返站能力進(jìn)行簡(jiǎn)要的探討，希望能夠提供相應(yīng)的參考價(jià)值。

關(guān)鍵詞：城市交通;城市軌道交通;車站折返能力;多交路模式;中間站

一、當(dāng)下的發(fā)展情況

（一）我國(guó)軌道交通運(yùn)營(yíng)模式單一

社會(huì)需求量在不斷增長(zhǎng)，居民外出可選擇的出行方式越來越復(fù)雜，城市軌道交通多交路模式應(yīng)運(yùn)而生，但相對(duì)而言，我國(guó)在城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)模式方面還是相對(duì)比較單一。在其發(fā)展初期，由于客流量相對(duì)較小，故多交路模式并沒有得到廣泛運(yùn)營(yíng)，這一時(shí)期，單一線路運(yùn)行的比較多。當(dāng)然，隨著人們生活水平的不斷提升，城市軌道交通作為人們?nèi)粘３鲂械牡谝贿x擇，客流量遠(yuǎn)遠(yuǎn)不是當(dāng)初可比，在這樣的背景下，對(duì)車站的型號(hào)、客流容量以及列車的性能等就提出了更高的要求。

雖然我國(guó)的城市軌道交通技術(shù)和線路規(guī)模位居世界前幾，但是在軌道交通運(yùn)行單位吸引量上來看[1]，對(duì)比東京、首爾、莫斯科并沒有占據(jù)相對(duì)的優(yōu)勢(shì)。

（二）未來發(fā)展趨勢(shì)

在新時(shí)代浪潮下，高效、便捷、智能已經(jīng)成為當(dāng)下時(shí)代的發(fā)展趨勢(shì)，而城市軌道交通的發(fā)展路線更是如此，以新時(shí)代科學(xué)技術(shù)水平結(jié)合規(guī)模日漸強(qiáng)大的城市軌道交通路網(wǎng)建設(shè)，不僅能夠有效實(shí)現(xiàn)城市軌道交通的發(fā)展變革，實(shí)現(xiàn)多樣化、層次化、多交路模式、網(wǎng)絡(luò)覆蓋率高的城市運(yùn)輸功能[2]，通過這樣的方式，更能有效推動(dòng)我國(guó)城市軌道交通更加快速、穩(wěn)定、安全的發(fā)展。

二、中間折返站的能力分析

城市軌道交通的中間折返站能力通常是依靠相應(yīng)區(qū)間內(nèi)軌道列車的隔斷時(shí)間來決定，折返的方式有三種，既可以在站前實(shí)現(xiàn)折返，也可以是站后折返，除此之外，還可以選擇站前站后混合性折返，多樣化的城市軌道中間折返方式取決于列車在運(yùn)行過程中實(shí)際情況與車站情況。

站前折返方式：軌道列車抵達(dá)中間折返站時(shí)，站前折返方式主要是利用渡線實(shí)現(xiàn)上下行正線，幫助列車行車中達(dá)到轉(zhuǎn)線運(yùn)行。站前折返這種方式可以分為兩種，一種是單線渡線，另一種是交叉渡線方式[3]，具體如圖1。

如圖2所示，當(dāng)軌道列車處于需要制定的位置A點(diǎn)上，而此時(shí)信號(hào)燈S1尚未開放期間，B作為軌道電路的分岔分界點(diǎn)，此時(shí)只能在軌道列車全都駛出處于B點(diǎn)的位置時(shí)，軌道電路分岔區(qū)域才能開啟使用，滿足正常的折返運(yùn)行。而這個(gè)時(shí)候，軌道電路上行的分界點(diǎn)則處于C點(diǎn)。

以圖3為例，上行軌道列車從A點(diǎn)出發(fā)，且S1作為需要開始制動(dòng)的位置，此時(shí)還未開放，若想完成站后折返，則需要在B點(diǎn)完成與C點(diǎn)的交接折返，而這個(gè)時(shí)候B點(diǎn)時(shí)軌道電路與軌道正線的分界點(diǎn)，C點(diǎn)時(shí)軌道側(cè)向與軌道電路的分界點(diǎn)，因此基于多交路模式下，站后折返能夠有效提升折返效率，快速讓其投入運(yùn)營(yíng)作業(yè)過程。

站前后混合性折返方式（如圖4）：舉個(gè)例子：上海二號(hào)線地鐵采用的便是混合性折返方式中的站后縱列折返，通過這樣的方式實(shí)現(xiàn)折返，能夠幫助旅客更快滿足乘車需求，減少在時(shí)間和精力上的浪費(fèi)，在下車的站臺(tái)就能等車上車前往下一站目的地。另一種則是站前橫列折返，這種折返方式可以有效節(jié)約工程的建設(shè)費(fèi)用，并不會(huì)降低工程質(zhì)量和效率。

站前橫列式折返當(dāng)列車處于折返線開始折返工作時(shí)，可以兼并上下旅客安排，當(dāng)軌道車站安排妥當(dāng)?shù)幕A(chǔ)下，上下行正線的列車均可實(shí)現(xiàn)發(fā)車等常規(guī)操作，不會(huì)影響其他列車或是本次列車的運(yùn)行，有效降低對(duì)軌道交通上的列車產(chǎn)生影響。而采用在站后再實(shí)施縱列返回的車，在上行正線上停車上下客人，之后轉(zhuǎn)入到站臺(tái)內(nèi)實(shí)施換向操作，如果此時(shí)多交路上有下行正線的列車，則容易產(chǎn)生線路干擾的影響[4]。

三、結(jié)束語(yǔ)

綜上所述，一個(gè)城市的快速進(jìn)步主要得益于道路發(fā)展，隨著我國(guó)城軌網(wǎng)以高速的建設(shè)能力不斷擴(kuò)張，城與城之間的聯(lián)系不斷增強(qiáng)，對(duì)其運(yùn)輸能力和承載能力也提出了更大的要求，因此對(duì)于中間折返站能力的計(jì)算中，理應(yīng)兼顧考慮軌道交通在實(shí)現(xiàn)多交路運(yùn)輸模式下能夠滿足其他折返功能合理配置，盡可能降低運(yùn)行作業(yè)期間的干擾，讓城軌運(yùn)輸水平不斷的提升，更好的促進(jìn)城市發(fā)展，服務(wù)于人們。

參考文獻(xiàn)：

[1]楊安安，汪波，陳艷艷等.我國(guó)城市軌道交通多模式運(yùn)營(yíng)研究[J].都市快軌交通，2017，30（6）：99-103.

[2]徐意.城市軌道交通線路折返能力分析及優(yōu)化措施[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2017，39（03）：96-102.