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    輪軌垂向力地面連續(xù)測量的復合測區(qū)方法

    2019-10-19 07:55:14李旭偉曾宇清李甫永田光榮
    中國鐵道科學 2019年5期
    關鍵詞:支撐力測區(qū)輪軌

    李旭偉,曾宇清,李甫永,田光榮,秦 菊

    (1.中國鐵道科學研究院集團有限公司 鐵道建筑研究所,北京 100081;2.Transportation Technology Center, Inc.,Pueblo, CO, USA 81001;3.中國鐵道科學研究院集團有限公司 機車車輛研究所,北京 100081)

    輪軌力測量是軌道車輛地面安全評估中最直接、最可靠的方法,世界各國學者在這方面開展了大量研究[1-6]。經(jīng)典的剪力測量法將剪力測點設置在相對跨中對稱位置且間距設為160~220 mm[7],測得的輪軌垂向力穩(wěn)定、可靠,但有效測區(qū)短。為滿足車輪全輪周狀態(tài)檢測需求,車輪沖擊負荷檢測器(Wheel Impact Load Detector,WILD)將剪力測量法進行拓展,在多個連續(xù)的軌枕跨中對稱位置布設剪力測點,由于受軌枕支點約束影響,數(shù)據(jù)處理時利用多個測點采集的離散樣本數(shù)據(jù)建立融合模型,重構(gòu)輪軌接觸信號[8],進而識別輪軌沖擊力。文獻[9]提出一種線性狀態(tài)方法,實現(xiàn)基于鋼軌應變的輪軌垂向力連續(xù)測量,但工程實施不便。文獻[10]提出“剪力+支撐力”輪軌垂向力測量方法,將剪力測量法與測力墊板法結(jié)合,較好地解決軌枕支點約束對輪軌垂向力地面測量結(jié)果的影響,使連續(xù)測量的長度大幅提升至米級,在我國不斷軌軌道衡、鐵路車輛運行狀態(tài)地面安全監(jiān)測系統(tǒng)(TPDS)等設備上得到廣泛運用,但該方法并未解決測區(qū)剪力測量過渡區(qū)的影響。文獻[11]提出一種匹配不同轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)向架垂向力測量方法,通過采用測區(qū)重疊方法實現(xiàn)轉(zhuǎn)向架垂向力的移動測量;文獻[12]進一步采用測區(qū)重疊的方法,得到單個車輪連續(xù)的輪軌垂向力。無論轉(zhuǎn)向架還是單個車輪的測區(qū)重疊方法,均增加硬件設備、降低測量系統(tǒng)的可靠性,在國內(nèi)外均未得到推廣。

    本文在對“剪力+支撐力”輪軌垂向力測量方法(簡稱“剪力+支撐力”測量方法)的測量原理、剪力測量過渡區(qū)及其影響進行分析基礎上,提出輪軌垂向力地面全連續(xù)測量的復合測區(qū)方法[13-14],在不增加“剪力+支撐力”測量方法硬件設備的前提下實現(xiàn)了輪軌垂向力的地面全連續(xù)長距離測量。

    1 “剪力+支撐力”測量方法

    1.1 測量原理

    “剪力+支撐力”測量方法采用在跨中鋼軌上安裝剪力傳感器或粘貼應變片、在軌枕支撐點處安裝墊板傳感器的方式,實現(xiàn)輪軌垂向力的連續(xù)測量,測量原理如圖1所示。圖中:v為車輛運行速度;l為由2個相鄰剪力傳感器間距表征的測區(qū)長度;Fw,i(i為測區(qū)內(nèi)車輪個數(shù),i=1,2,…,m)為測區(qū)內(nèi)車輪作用在鋼軌上的輪軌垂向力;FQ1,F(xiàn)Q2為測區(qū)端部跨中鋼軌剪切應力(簡稱剪力);FNj(j為測區(qū)內(nèi)軌枕支點上測力墊板個數(shù),j=1,2,…,n)為測區(qū)內(nèi)軌枕支點上的鋼軌支撐垂向力(簡稱支撐力)。

    圖1 “剪力+支撐力”測量方法測量原理

    根據(jù)“剪力+支撐力”測量方法測量原理進行受力分析,由力的平衡條件可以得到

    (1)

    FQ1,F(xiàn)Q2通過剪力傳感器或粘貼應變片等方式測取,F(xiàn)Nj通過墊板傳感器測取,利用式(1)即可獲得測區(qū)內(nèi)所有車輪作用在鋼軌上連續(xù)的輪軌垂向力。

    利用“剪力+支撐力”測量方法時,如果每時刻最多只有1個車輪位于測區(qū)范圍內(nèi),那么就可以得到單個車輪通過測區(qū)時連續(xù)的輪軌垂向力,連續(xù)單元測區(qū)受力如圖2所示。圖中:di,di+1分別為車輪i與i-1,i與i+1中心的距離即軸間距;leff為連續(xù)單元測區(qū)有效長度;lineff為剪力測量過渡區(qū)長度。

    圖2 “剪力+支撐力”測量方法連續(xù)單元測區(qū)受力圖

    如圖2可見,要實現(xiàn)單個車輪輪軌垂向力的測量,各軸間距di要求滿足

    l≤mindi

    (2)

    此時,車輪i作用在鋼軌上的輪軌垂向力為

    Fw,i=FQ1+FQ2+FN1+FN2

    (3)

    由式(2)表達的條件是指測區(qū)長度小于需要測量的最小軸間距,使得采用“剪力+支撐力”測量方法測量輪軌垂向力時連續(xù)單元測區(qū)長度受限。

    為實現(xiàn)車輪全輪周覆蓋且控制測量成本、提高測量可靠性,通常采用多個連續(xù)單元測區(qū)順序布置且共用相鄰剪力傳感器的方法實現(xiàn)長距離輪軌垂向力的連續(xù)測量。如我國廣泛工程化應用的TPDS采用了3個連續(xù)單元測區(qū),具體布置如圖3所示。

    圖3 TPDS連續(xù)單元測區(qū)布置圖

    1.2 剪力測量過渡區(qū)及其影響

    多個連續(xù)單元測區(qū)組合且共用相鄰剪力傳感器的方法使得總測試區(qū)的長度滿足了車輪圓周覆蓋等實際測試需求,但是由于現(xiàn)有技術測量鋼軌剪力時是基于純剪力狀態(tài)假設,導致存在1個長度與鋼軌高度相近的剪力測量過渡(無效)區(qū)??缰屑袅鞲衅鳒y量波形如圖4所示。由圖4可見:由于在過渡區(qū)內(nèi)不滿足純剪力假設,剪力傳感器的輸出不能真實反映左右側(cè)鋼軌間剪力的大小。

    圖4 跨中剪力傳感器測量波形

    對于連續(xù)單元測區(qū)來講,其有效測區(qū)長度leff不等于測區(qū)長度l,而應是測區(qū)長度l減去剪力測量過渡區(qū)長度lineff,如圖2所示。因此,采用多個連續(xù)單元測區(qū)組合且共用相鄰剪力傳感器的方法進行長距離輪軌垂向力測量時,實際上得到的是“準連續(xù)”的輪軌垂向力,相鄰2個連續(xù)單元測區(qū)間約有1個軌高的數(shù)據(jù)是不準確的。由圖3可見:TPDS存在2個剪力測量過渡區(qū)(不考慮端部傳感器),而且隨著連續(xù)單元測區(qū)數(shù)量的增加剪力測量過渡區(qū)數(shù)量也隨之增加。剪力測量過渡區(qū)的存在制約了TPDS在多邊形車輪階次、運行狀態(tài)不良車輛識別等方面的功能擴展及深入運用。

    2 復合測區(qū)方法

    2.1 測量原理

    為更好地實現(xiàn)“剪力+支撐力”輪軌垂向力長距離連續(xù)測量,對現(xiàn)有方法中車輪i滾過共用剪力測量點Qck測量過渡區(qū)時的受力狀態(tài)進行了深入分析,如圖5所示。圖中:P1和P2分別為車輪i滾入、滾出測量過渡區(qū)Qck時的位置;FN1,k和FN2,k分別為第k個連續(xù)單元測區(qū)內(nèi)2個軌枕支點上的支撐力;Qk和Qk-1分別為第k,k-1測區(qū)端部剪力測量點,對應的剪力分別為FQk,F(xiàn)Qk-1;lmul為由第k,k-1個連續(xù)單元測區(qū)忽略相鄰共用剪力測量點Qck組成的復合測區(qū)長度。

    圖5 復合測區(qū)方法受力圖

    當車輪i處于P1位置時,由于連續(xù)單元k-1及k的長度lk-1及l(fā)k滿足式(2),車輪i+1一定處于Qk-1所在的測量過渡區(qū)之外(左側(cè)),如果繼續(xù)增加約束條件

    di≥lk+lineff

    (4)

    那么車輪i-1也將處于Qk所在的測量過渡區(qū)之外(右側(cè)),車輪i+1,i-1均不會對Qk-1,Qk處剪力的準確測量造成影響。

    同理,當車輪i處于P2位置時,當連續(xù)單元k-1及k的長度lk-1及l(fā)k同時滿足式(2)和約束條件式(5),那么車輪i+1,i-1一定處于Qk-1,Qk所在的測量過渡區(qū)之外,對Qk-1,Qk處剪力的測量無影響。

    di+1≥lk-1+lineff

    (5)

    綜上,車輪i由位置P1滾動到P2過程中,車輪i+1,i-1均處于Qk-1,Qk外側(cè),不影響二者剪力的準確測量,即復合測區(qū)可以準確測量車輪i通過共用剪力Qck測量過渡區(qū)的輪軌垂向力,即

    Fw,i=FQk-1+FQk+FN1,k-1+FN2,k-1+

    FN1,k+FN2,k

    (6)

    因此,若滿足約束條件

    maxlk≤mindi-lineff

    (7)

    則可以將所有相鄰的垂向力連續(xù)單元測區(qū)忽略共用剪力測點構(gòu)成復合測區(qū),通過復合測區(qū)準確得到車輪通過共用剪力測量過渡區(qū)時的輪軌垂向力,再與各輪軌垂向力連續(xù)單元測區(qū)有效測量范圍內(nèi)的輪軌垂向力組合,即可以得到除前后最端部剪力測量過渡區(qū)外整個測量區(qū)段上連續(xù)的輪軌垂向力。

    2.2 實施步驟

    復合測區(qū)方法在“剪力+支撐力”測量方法的基礎上,通過連續(xù)單元測區(qū)的不同組合方式、在不增加硬件的條件下實現(xiàn)了輪軌垂向力的地面全連續(xù)長距離測量,具體實施步驟如下。

    首先,提取車輪在連續(xù)單元測區(qū)上的有效測量時間段。由圖5可見:車輪在某連續(xù)單元測區(qū)輪軌垂向力上的有效測量時間是從某車輪滾離某連續(xù)單元測區(qū)第1個剪力測量過渡區(qū)開始、至該車輪滾入該連續(xù)單元測區(qū)第2個剪力測量過渡區(qū)結(jié)束,即車輪滾過距離leff(k-1)或leff(k)所用時間。

    其次,構(gòu)建復合測區(qū)并在復合測區(qū)上提取車輪滾過共用剪力測量過渡區(qū)的時間段。如圖5所示,由單元連續(xù)測區(qū)k,k-1組合并忽略共用剪力測量點Qck構(gòu)建復合測區(qū)(測區(qū)長度為lmul);在復合測區(qū)上,提取某車輪滾過Qck測量過渡區(qū)的時間,即車輪滾過位置P1至P2間距離lineff所用時間。

    最后,將上述2個部分結(jié)果按照時間進行組合拼接,即將車輪在各連續(xù)單元測區(qū)上的有效測量時間段(圖5中車輪滾過leff(k-1)和leff(k)對應的時間)內(nèi)數(shù)據(jù)與在各復合測區(qū)上該車輪通過共用剪力測量過渡區(qū)時間段(圖5中車輪滾過位置P1至P2間距離lineff對應的時間)內(nèi)的數(shù)據(jù)按照時間先后順序進行組合拼接,從而得到該車輪最終的長距離連續(xù)輪軌垂向力。

    3 實測數(shù)據(jù)復合測區(qū)方法

    以上對復合測區(qū)方法的測量原理、實施步驟等進行了詳細闡述,現(xiàn)結(jié)合TPDS的實際測量數(shù)據(jù),對數(shù)據(jù)的拼接、組合實施過程作進一步分析。同時,根據(jù)采用復合測區(qū)方法進行TPDS預報的多邊形車輪建立單輪對仿真模型,驗證實測輪軌垂向力與仿真結(jié)果的一致性。

    3.1 實測數(shù)據(jù)實施過程

    復合測區(qū)方法要求最大連續(xù)單元測區(qū)長度小于最小軸間距與剪力過渡區(qū)長度之差,因此,“剪力+支撐力”輪軌垂向力監(jiān)測類設備在采用該方法時連續(xù)單元測區(qū)的長度設置應綜合考慮主要監(jiān)測目標車輛軸距特征、軌道結(jié)構(gòu)特點等因素,并結(jié)合運用需求合理確定連續(xù)單元測區(qū)的數(shù)量。

    我國主型4軸客車的最小軸距為2.4 m左右,3個1.6 m連續(xù)單元測區(qū)布置的TPDS滿足復合測區(qū)方法的實施條件,某主型4軸客車1位輪通過TPDS時順序排列的連續(xù)單元測區(qū)、復合測區(qū)輪軌垂向力,以及由此得到長距離連續(xù)輸出的輪軌垂向力標準過程綜合圖如圖6所示。圖中:選取各連續(xù)單元測區(qū)、復合測區(qū)上綠色虛框內(nèi)的有效數(shù)據(jù),并按照時序進行直接拼接組合,即為該輪的長距離連續(xù)輪軌垂向力。

    圖6 復合測區(qū)方法處理4軸客車1位輪垂向力標準過程綜合圖

    由圖6可見:TPDS實測各連續(xù)單元測區(qū)的輪軌垂向力時,通過采用復合測區(qū)方法有效解決了剪力測量過渡區(qū)的影響,避免了采用“剪力+支撐力”測量方法時將各連續(xù)單元測區(qū)內(nèi)有效測量數(shù)據(jù)直接拼接導致的輪軌垂向力峰谷信息的丟失(圖6中紅色虛框內(nèi)部分),從而為輪軌垂向力的深入研究以及TPDS等輪軌力監(jiān)測設備的功能擴展創(chuàng)造了有利條件。

    3.2 實測數(shù)據(jù)與仿真結(jié)果對比

    為驗證復合測區(qū)方法輪軌垂向力地面測量的連續(xù)性,選取采用復合測區(qū)方法進行TPDS預報的某客車一級踏面損傷報警車輪(沖擊當量為23和4階多邊形)進行分析。根據(jù)該車輛TPDS中通過速度、輪重、車輪徑向跳動靜態(tài)測量等數(shù)據(jù)建立單輪對數(shù)學模型,仿真計算輪軌垂向力,如圖7所示。

    圖7 4階多邊形車輪TPDS實測輪軌垂向力與單輪仿真對比

    由圖7可見:雖然仿真結(jié)果與TPDS實測的輪軌垂向力在大小上有一些差異,但是兩者波形的形態(tài)具有良好的一致性,進一步驗證了復合測區(qū)方法是解決剪力測量過渡區(qū)及其影響、實現(xiàn)輪軌垂向力長距離全連續(xù)測量非常行之有效的一種手段,連續(xù)測量的輪軌垂向力可以有效反映車輪的徑向變化狀態(tài)。

    4 復合測區(qū)方法在TPDS中的應用

    TPDS作為輪軌力在線監(jiān)測設備,在指導車輛維修、保障列車運行安全方面發(fā)揮了重要作用。但隨著運用的深入,現(xiàn)場對車輪故障特征的關注不斷提高,特別是對一些車輪隱蔽故障(如多邊形)、重大危險類故障(如輞裂)等,希望能重點提示以便開展有針對性的維修。復合測區(qū)方法實現(xiàn)了輪軌垂向力的全連續(xù)測量,應用于TPDS可以進一步拓展TPDS的功能。

    4.1 車輪多邊形監(jiān)測方面的應用

    車輪多邊形在動車組、機車、客車以及城軌車輛中非常普遍。車輪多邊形比較隱蔽、不易被發(fā)現(xiàn)。采用復合測區(qū)方法測量的CRH2型動車組多邊形車輪連續(xù)輪軌垂向力及高頻輪軌垂向力波形如圖8所示。根據(jù)高頻輪軌垂向力主頻、列車速度及車輪直徑確定該車輪為28階多邊形、最大高頻輪軌垂向力為16.39 kN。

    圖8 多邊形車輪輪軌垂向力及高頻輪軌垂向力波形

    該車輪TPDS預報后在動車所采用車輪不圓度檢測儀進行靜態(tài)測量結(jié)果如圖9所示。由圖9可見:該車輪為28階多邊形、表面粗糙度為25.7 dB·μm-1,表明TPDS監(jiān)測與靜態(tài)測量結(jié)果具有較好的一致性。

    圖9 多邊形車輪靜態(tài)測量結(jié)果

    將復合測區(qū)方法應用到TPDS,能夠?qū)M足條件的車輛實行輪軌垂向力的全連續(xù)測量,通過高頻輪軌力評價技術自動判別車輪多邊形的幅值及階次,并綜合計算累積損傷。近百例采用復合測區(qū)方法進行TPDS預報的動車組、客車、機車以及城軌車輛的車輪多邊形復核表明:復合測區(qū)方法的應用能夠較好地實現(xiàn)TPDS對車輪多邊形的監(jiān)測,拓展了TPDS踏面損傷監(jiān)測功能,為及時、高效地處理車輪多邊形隱蔽故障提供了有效監(jiān)控手段。

    4.2 車輪輞裂監(jiān)測方面的應用

    輞裂是車輪的典型損傷類型之一,若不及時發(fā)現(xiàn)輞裂車輪會嚴重危及機車車輛的行車安全。通過對貨車輞裂車輪分析發(fā)現(xiàn):輞裂車輪均存在TPDS沖擊當量,但不同輞裂車輪從TPDS首次監(jiān)測到非零沖擊當量發(fā)展到報警級別的時間跨度存在明顯差異;另外,輞裂車輪均為薄輪輞的小輪徑車輪。鑒于輞裂事故多發(fā)于小輪徑車輪,且TPDS均檢測有沖擊當量,可綜合考慮輪徑信息、沖擊當量等增設TPDS車輪輞裂監(jiān)測功能模塊,實現(xiàn)輞裂車輪的及時發(fā)現(xiàn)處理,提高輪對的運用安全。通過輪軌力檢測車輪直徑信息方面,荷蘭ALEMI A等[15]學者開展了相關研究,試圖利用WILD測量監(jiān)測車輪的直徑。

    復合測區(qū)方法為TPDS對有輪軌沖擊特征車輪的輪徑信息自動提取提供了技術手段。采用復合測區(qū)方法進行TPDS預報的某貨車輞裂車輪,由于該TPDS連續(xù)測區(qū)總長度為6 m,貨車新輪輪徑為840 mm,因此車輪可以在TPDS測試區(qū)上滾動2周以上,測量的輪軌垂向力如圖10所示。由圖10可見:采用復合測區(qū)方法的TPDS檢測到了2次輪軌沖擊,沖擊力在180 kN左右。通過2次沖擊峰值間的距離即車輪的周長,可計算得到該輪的直徑為806 mm(靜態(tài)測量值為801 mm),具有較高的測量精度。

    5 結(jié) 論

    (1)鋼軌剪力測量是基于純剪力狀態(tài)假設,在剪力過渡區(qū)不滿足該假設條件。當車輪作用在該過渡區(qū)時,剪力傳感器的輸出不能真實反映左右側(cè)鋼軌間剪力的大小?!凹袅?支撐力”多單元測區(qū)連續(xù)布置且相鄰剪力傳感器共用的輪軌垂向力測量方法是一種準連續(xù)測量方法,在共用剪力傳感器位置存在長度約1個鋼軌高度的無效區(qū)。

    圖10 采用復合測區(qū)方法進行TPDS預報的輞裂車輪輪軌垂向力

    (2)復合測區(qū)方法在“剪力+支撐力”多連續(xù)單元測區(qū)法的基礎上,通過連續(xù)單元測區(qū)長度合理設置或增加約束條件等可有效克服剪力過渡區(qū)的影響,從而將現(xiàn)有工程中廣泛使用的米級長度的輪軌垂向力準連續(xù)測量,擴展到任意需要的長度,實現(xiàn)了輪軌垂向力的長距離、全連續(xù)測量,為輪軌相互作用研究的深化及擴展提供了條件。

    (3)復合測區(qū)方法在TPDS上的應用,拓展了TPDS的功能,實現(xiàn)了車輪多邊形、輞裂車輪監(jiān)測等,提高了車輛的運用安全性。上述應用表明:復合測區(qū)方法能為軌道車輛的動力學性能試驗、研究以及安全性的評估、監(jiān)測提供有效手段,具有很強的工程應用價值。

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