Uber如何才能盈利？

張丹

Uber必須修正其商業(yè)模式，才能以可持續(xù)的方式盈利。

警鐘來自第二季度的業(yè)績，最新一個財季虧損高達52億美元——該數(shù)字固然因IPO高達39億美元的一次性、非現(xiàn)金的股票支出而明顯放大，令人擔憂的是，公司迄今為止一直強調(diào)短期利潤目標超過預(yù)期，實際增長正在減速。

營業(yè)收入增長14%，達到32億美元，為該公司史上最緩慢的季度增長，過去4個季度，Uber增速持續(xù)放緩，由58%降至12%。2019年第二季度，總預(yù)訂規(guī)模達到158億美元，增速卻從2018年同期的49%降至31%。

同時，Uber繼續(xù)兇猛燒錢，用于運營活動的凈現(xiàn)金從一年前同期的1.53億美元，大幅躥升至9.2億美元，居然增長了6倍！

業(yè)績疲弱

“當增長率相當高時，你能對這些巨額損失不以為意，因為許多花費是對未來的投資，在Uber這個特定的案例中，數(shù)字如此之低，這就是個壞消息?！蔽诸D商學(xué)院金融學(xué)副教授戴維.韋塞爾斯（David Wessels）評論說，競爭對手Lyft反而公布了“一些相當不錯的增長數(shù)據(jù)”：2019年第二季度營收增長72%，活躍用戶增長41%。

哥倫比亞商學(xué)院副教授倫納德.謝爾曼（Leonard Sherman）表示，比巨額虧損更苦惱的是，Uber在可持續(xù)基礎(chǔ)上的盈利困難重重。

他認為，虧損數(shù)字本身并不令人擔憂，Uber甚至遠未進入史上最糟的前十大季度性虧損名單，“Uber一個季度燒掉的現(xiàn)金才是一個大數(shù)字，其盈利困難繼續(xù)存在，加之現(xiàn)在將公眾股東哄騙到一家虧損企業(yè)而產(chǎn)生的壓力，這可不是一幅美秒的圖景?！?/p>

“Uber商業(yè)模式的核心主題是正向的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。”沃頓商學(xué)院運營、信息和決策教授蓋德.艾倫（Gad Allon）解釋說：隨著司機數(shù)量的增加，乘客價值也在上升——等待時間更短、價格更便宜;乘客越多，司機價值越高——或者說工作量越多，等待時間也越短，“兩者結(jié)合能形成一個強大的循環(huán)，在此循環(huán)中，公司成本會下降，而收入則上升?！?/p>

然而，Uber的增長正在減速，而成本的增加并沒有放緩。

“原因有很多，從根本上說，要害在于Uber在兩個市場都存在競爭：乘客和司機。因此，他們不能給司機更低的工資，也不能向乘客收取更高的費用，這基本上打破了其實施增長策略的主要假設(shè)。從這個角度來看，當網(wǎng)約車要么等待自動駕駛汽車（降低司機成本）來臨，要么等待與Lyft的合并（整合業(yè)務(wù)）時，開發(fā)其他垂直移動領(lǐng)域（比如送餐應(yīng)用Uber Eats）是一個可行策略。”艾倫說。

Uber首席執(zhí)行官達拉·科斯羅薩西（Dara Khosrowshahi）接受CNBC采訪時形容，52億美元的損失是“一生只有一次”的打擊，“我們認為，我們不僅能活下去，而且可以在這門生意中茁壯成長起來。”與分析師的業(yè)績電話會議上，科斯羅薩西提醒說，Uber過去一個季度的調(diào)整后凈收入為29億美元，同比增長26%，并將2019年下半年目標設(shè)定為“增速加快至超過30%”。

與此同時，Uber的現(xiàn)金儲備卻有著強制的限制。“時間不等人，”韋塞爾斯指出，Uber坐擁約150億美元現(xiàn)金，這會給它大約15個季度的寬限期去經(jīng)營好業(yè)務(wù)，并實現(xiàn)盈利。這些現(xiàn)金資源包括：約80億美元的IPO凈收入;從PayPal投資中獲得50萬美元;根據(jù)該公司的一份聲明，其接受了豐田（Toyota）、電裝（Denso）和軟銀（SoftBank）價值10億美元的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物的投資。

Uber的燒錢卻一刻都停不下來。

韋塞爾斯認為，基于股票的薪酬支出確實推高Uber第二季度的虧損，但是，這一代價在更大范圍內(nèi)也不是可完全忽視的，投資者會擔心其對每股收益的稀釋影響。此外，即便不會耗盡任何現(xiàn)金，從長遠來看，仍意味著放棄對公司的所有權(quán)，“從現(xiàn)金流的角度看，這是一種在不直接造成損傷的前提下、給出權(quán)益的隱秘方式。”

華爾街已預(yù)計，Uber第二季度業(yè)績將受到IPO相關(guān)的、巨額股票報酬支出的沖擊。然而，該公司的營收和每股收益仍低于預(yù)期，Uber股價暴跌，盤中一度觸及32.92美元的歷史低點，8月19日反彈至34.61美元，其估值已從IPO時的750億美元降至580億美元。

雪上加霜的是，一旦11月6日禁售期結(jié)束，早期投資者可以拋售所持股票，華爾街正準備承受該股再次拋售的壓力。

“在我們度過這段解禁潮之前，對可能承受巨額損失的投資人重復(fù)如下托辭是有困難的：‘我們要縮減業(yè)務(wù);我們已不得不提高價格;我們將有意識地以盈利能力及其他所有東西來平衡增長?！敝x爾曼說。

回歸理性

自Uber創(chuàng)立以來，它一直在講述關(guān)于增長的故事，這可能不再被買單了。

“當你沒有盈利的故事可講時，唯一可能的說辭就是說，我們像野草一樣瘋狂生長。對Uber來說，唯一可行的未來就是，接受從一開始他們就該采取的方式，即完善商業(yè)模式，然后由此出發(fā)負責(zé)任地成長。 ”謝爾曼說。

他回憶，在互聯(lián)網(wǎng)泡沫破滅的歲月，食品雜貨快遞初創(chuàng)公司W(wǎng)ebvan和寵物用品公司Pets.com都失敗了，因為兩家商業(yè)模式均存在缺陷，“Uber在此方面也犯了同樣的錯誤，在他們真正明白自己要進入行業(yè)的本質(zhì)前，就把太多錢過快地投了進去”。

盡管Uber希望涉足與汽車相關(guān)的所有領(lǐng)域，它必須縮減規(guī)模，專注于自己最擅長的業(yè)務(wù)。韋塞爾斯認為，該公司應(yīng)該專注于運送顧客的核心業(yè)務(wù)，然后再選擇一兩個它特別感興趣的其他業(yè)務(wù)。此外，Uber必須重新評估該公司從事電動自行車租賃業(yè)務(wù)是否有意義，尤其當它面臨來自Bird等公司的競爭時。

兩年的時間里，Bird迅速成長，在歐洲、北美和中東的60個城市都已占據(jù)自己的一席之地，第一年就創(chuàng)造了1000萬次的騎行。Uber2018年進入了這個市場，收購自行車共享服務(wù)公司JUMP，目前在美國和其他28個城市開展業(yè)務(wù)。2018年，Uber又推出了與公共交通系統(tǒng)結(jié)合的APP “Transit”，幫助用戶規(guī)劃他們的出行。

如果Uber下定決心，它很可能會采取正確的行動，令一切回歸正軌。

“并不是說這個行業(yè)有40個競爭者，它確實有一兩個競爭對手緊追不舍，但對手也有自己的問題要處理……這可能是一項成功的業(yè)務(wù)，在某種程度上，他們必須認真對待?！表f塞爾斯表示，控制每季度數(shù)十億美元的支出，應(yīng)是Uber的當務(wù)之急。

謝爾曼并不樂觀。

“不幸的是，我沒有看到達拉·科斯羅薩西做出正確的回應(yīng)，公司持續(xù)宣揚其不惜一切代價獲取增長的理念，確實，特拉維斯·卡蘭尼克（Travis Kalanick）早年就是這么做的（因公司文化引發(fā)爭議，Uber創(chuàng)始人特拉維斯.卡蘭尼克于2017年6月辭職） 。特拉維斯在擴大公司規(guī)模方面工作出色，不幸的是，他只是在世界各地復(fù)制一種相當破碎的商業(yè)模式，而沒有采取必要措施來鞏固業(yè)務(wù)基礎(chǔ)?！?/p>

謝爾曼指出，特拉維斯和科斯羅薩西都曾經(jīng)承諾，在一些大市場有進有退后，Uber將開始盈利，可惜都沒有兌現(xiàn)。

這些承諾的轉(zhuǎn)折點有如下幾次：2年前從中國退出，5年前，Uber推出“Uber Eats”（最初稱為Uber fresh），或Uber轉(zhuǎn)向自動駕駛汽車的布局。兩個月前，Uber公布了一款將由沃爾沃（Volvo）在瑞典生產(chǎn)的自動駕駛汽車，公司尚未確定推出日期，表示可能在未來幾年內(nèi)推出。

“大多數(shù)了解這個行當?shù)娜硕济靼?，自動駕駛汽車在商業(yè)上得到廣泛應(yīng)用，還要等待10年時間，甚至更長時間?！敝x爾曼說，推出無人駕駛必須按照一個又一個城市的規(guī)劃，且需要“在技術(shù)上取得持續(xù)的重大突破”。

即使在其核心的網(wǎng)約車業(yè)務(wù)中，Uber也面臨艱難的挑戰(zhàn)，它要決定留在哪些城市，以及應(yīng)在哪些城市退出，因為這些城市并不賺錢。

“每個人都在等待Uber或Lyft決定的瞬間，如果Uber真決定退出某個市場，它不得不將該地區(qū)的業(yè)務(wù)拱手轉(zhuǎn)讓給Lyft。而Lyft很可能正坐在那里，想著同樣的事情?！敝x爾曼說。

謝爾曼指出，城市交通存在一個他冠以的“難以忽視的真相”（inconvenient truth），“作為經(jīng)濟活動的一部分，城市交通服務(wù)是一門蹩腳的生意，全球沒有一家大型網(wǎng)約車公司賺錢，包括中國的滴滴?！?/p>

2016年Uber退出后，滴滴幾乎壟斷了全球最大的用車服務(wù)市場，即便如此，2018年仍虧損16億美元。與之相同的是，總部位于新加坡的Grab（Uber2018年將東南亞業(yè)務(wù)出售給Grab）也保持著不掙錢的狀態(tài)，Lyft同樣沒有利潤。

謝爾曼解釋說，城市交通本身是一個無利可圖的行業(yè)，因為政府希望這些服務(wù)得到補貼，以刺激經(jīng)濟增長和公眾福利，“不幸的是，Uber無法獲取它創(chuàng)造的積極外部效應(yīng)——所有那些周五晚上去酒吧快樂的醉酒乘客，只會為酒吧帶來滾滾財源。

同時，Uber將繼續(xù)因負面的外部效應(yīng)而受到懲罰，比如在紐約等城市設(shè)置的監(jiān)管壁壘，以及在洛杉磯即將實施的限制。

另一方面，出租車在部分城市則是有利可圖的，它在這些城市的發(fā)展較少受到監(jiān)管而出租車許可證的數(shù)量又得到了控制。謝爾曼指出，由于Uber公司及其競爭對手一直在增加司機，最終淪為一場血拼到底的競爭，“這幾乎讓Uber無法盈利”。

“在某種程度上，Uber必須集中精力，向我們展示其商業(yè)模式是有意義的，因為出租車從來就不是門好生意?！表f塞爾斯說。