延榆高速鐵路引入“十”字型綏德地區(qū)方案優(yōu)化研究

陳學賢

(中鐵第一勘察設(shè)計院集團有限公司 線路運輸處，陜西 西安 710043)

1 綏德地區(qū)鐵路狀況分析

綏德地區(qū)處于陜北黃土高原,地區(qū)內(nèi)既有太中銀鐵路(太原—銀川)和包西鐵路(包頭—西安)2條普速鐵路呈“十”字型引入綏德地區(qū)。其中,太中銀鐵路和包西鐵路均為I級雙線電氣化鐵路,綏德地區(qū)僅分布一處車站,辦理地區(qū)客、貨運業(yè)務(wù)；太中銀鐵路與包西鐵路分方向別合場布置,設(shè)到發(fā)線12條(含正線4條),基本站臺1座,中間站臺2座,貨場及機務(wù)段在車站西安端。此外,地區(qū)規(guī)劃建設(shè)項目有包(銀)通道延榆高速鐵路(延安—榆林)和青(太)銀高速鐵路(綏德—太原),綏德地區(qū)鐵路現(xiàn)狀示意圖如圖1所示。

目前,綏德站開行普速旅客列車總對數(shù)為34對/d,均為通過列車,主要為延安與榆林方向,占通過列車總對數(shù)的41.2%,其余向定邊、太原、榆林方向通過列車對數(shù)均不超過10對/d。

根據(jù)國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃,包(銀)海通道與青(太)銀通道呈縱橫向引入綏德地區(qū)。隨著高速鐵路網(wǎng)的完善,研究年度綏德地區(qū)初期(2025)、近期(2030年)和遠期(2040年)旅客列車總對數(shù)預測分別為64對/d(含動車38對/d)、113對/d (含動車95對/d)和135對/d (含動車119對/d),均為通過客車。其中,通過動車對數(shù)初期、近期和遠期分別為38對/d、95對/d和119對/d,主要為延安與榆林方向,其次為延安與太原方向。綏德地區(qū)旅客列車預測對數(shù)表如表1所示。

延榆高速鐵路(延安—榆林)線路自延安站引出,向北依次行經(jīng)延安市寶塔區(qū)、延川縣,榆林市清澗縣、綏德縣、米脂縣、橫山區(qū)至榆陽區(qū)后,最終引入榆林南站,線路全長239.7 km[1]。延榆高速鐵路是國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》“八縱八橫”高速鐵路主通道之一包(銀)海通道的重要組成部分,項目中段在綏德地區(qū)與規(guī)劃青(太)銀通道呈縱橫向“十”字型格局,延榆高速鐵路作為初期實施項目,引入綏德地區(qū)方案會直接影響線路整體走向、功能和既有鐵路樞紐格局[2-8]。

圖1 綏德地區(qū)鐵路現(xiàn)狀示意圖Fig.1 Sketch map of railway status in Suide Area

表1 綏德地區(qū)旅客列車預測對數(shù)表 對/dTab.1 Annual passenger train pairs forecast table in Suide Area

根據(jù)綏德地區(qū)既有鐵路現(xiàn)狀,結(jié)合城市現(xiàn)狀及規(guī)劃、地形地貌及工程設(shè)置條件等特點,兼顧青(太)銀通道高速鐵路接軌條件,針對延榆高速鐵路引入綏德地區(qū)線路走向、站位選址提出沿既有通道方案和新建通道方案2類方案。其中,沿既有通道方案提出了引入既有站和新建高鐵速鐵路站方案(既有綏德站并站設(shè)綏德東站和無定河東岸設(shè)綏德南站)；新建通道方案提出了邢家源設(shè)綏德西站和大理河北岸設(shè)綏德北站。延榆高速鐵路引入綏德地區(qū)方案構(gòu)成圖如圖2所示。高速鐵路建設(shè)時序,提出既有綏德站并站設(shè)綏德東站方案(方案II-1)與無定河西岸設(shè)綏德南站方案(方案II-2) 2個新建高鐵站方案進行比較分析。

圖2 延榆高速鐵路引入綏德地區(qū)方案構(gòu)成圖Fig.2 Plan chart of leading Yan’an-Yulin high-speed railway into Suide Area

2 延榆高速鐵路引入綏德地區(qū)方案分析

2.1 沿既有通道方案

綏德地區(qū)既有包西鐵路南北縱貫縣城,具有明顯的區(qū)位優(yōu)勢,基于集約、節(jié)約用地原則,線路在綏德縣城南側(cè)起沿既有包西鐵路通道布線,進入中心城區(qū)后根據(jù)城區(qū)客運布局及站位選址條件,提出引入既有站(方案I )和新建高速鐵路站(方案II ) 2個引入方案。

2.1.1 引入既有站方案

既有綏德站為綏德地區(qū)內(nèi)惟一客運站,銜接延安、榆林、太原、定邊4個方向,站前廣場開闊,具有得天獨厚的地理優(yōu)勢,但車站現(xiàn)狀以貨物運輸為主、旅客運輸為輔,銜接4個方向之間車流均有交叉,其能力趨于飽和,不適宜開行高速鐵路列車；另外,引入既有站,兩端引線需要穿越無定河2處飲用水源地一級保護區(qū),不符合環(huán)保相關(guān)法規(guī),且車站為曲線車站,不具備高速鐵路列車直接引入既有車站條件,該方案予以舍棄。

2.1.2 新建高鐵站方案

針對引入既有站面臨的突出問題,利用既有包西鐵路通道區(qū)位優(yōu)勢,根據(jù)周邊現(xiàn)狀、地形地貌及城市交通設(shè)施分布等因素,結(jié)合工程實施難度和

（1）方案II-1。線路沿既有包西鐵路通道于綏德縣城南端鄧家樓、無定河西岸臺地設(shè)綏德南越行站(預留),出站后向北跨越無定河、穿青陽峁,再次跨越無定河,上跨太中銀鐵路,在既有綏德站站前廣場東側(cè)并行新設(shè)綏德東站,出站后設(shè)橋隧工程沿無定河東岸向榆林方案布線；同時,兼顧延安(綏德)至太原高速鐵路,于預留綏德南站北端疏解引出,為使各方向車流順暢,在綏德東站兩端分別規(guī)劃預留太原至銀川方向、榆林至太原方向聯(lián)絡(luò)線及接入條件。既有綏德站并站設(shè)綏德東站方案示意圖如圖3所示。

既有綏德站并站設(shè)綏德東站方案可充分利用既有站站前廣場、進站道路、市政管線等配套設(shè)施,高速旅客列車和普速旅客列車換乘便捷,設(shè)站條件較好。由于線路無法繞避無定河2處飲用水源地一級保護區(qū),審批難度大,同時為滿足無定河防洪條件和進出站端鐵路、高速立交條件,綏德東站及預留綏德南站均需整體上橋,工程體量大,運輸組織條件差。另外,綏德站2端還需要拆遷既有包西鐵路、太中銀鐵路建設(shè)過程中拆遷安置過渡房屋,既有鐵路建設(shè)過程中造成的拆遷安置問題至今仍未妥善解決,若高速鐵路再次進行拆遷,易造成較為激烈的社會矛盾,不利于社會穩(wěn)定。因此,該方案予以舍棄。

（2）方案II-2。線路沿既有包西鐵路通道于綏德縣城南端無定河東岸梁峁區(qū)、裴家峁村東側(cè)、現(xiàn)代農(nóng)業(yè)創(chuàng)新園西側(cè)邊緣新設(shè)綏德南站,出站后線路繼續(xù)沿無定河東岸粱峁溝壑區(qū),橋隧相連,東繞縣城向榆林方向布線,同時兼顧延安(綏德)至太原高速鐵路,于綏德南站預留延安方向與太原方向疏解線條件,引入位于縣城東側(cè)、太中銀鐵路南側(cè)支溝內(nèi)的三十里鋪越行站；在既有綏德站西安端預留銀川至太原、榆林至太原方向聯(lián)絡(luò)線及引入條件。無定河東岸設(shè)綏德南站方案示意圖如圖4所示。

圖4 無定河東岸設(shè)綏德南站方案示意圖Fig.4 Schematic diagram of setting up Suide South Station on the east bank of Wuding River

2.2 新建通道方案

根據(jù)綏德縣城周邊地形地貌及總體發(fā)展規(guī)劃、城市交通設(shè)施分布等因素,依據(jù)延榆高鐵線路整體走向和城市規(guī)劃發(fā)展方向,結(jié)合工程實施難度及高速鐵路建設(shè)時序,提出邢家塬設(shè)綏德西站(方案Ⅲ)與大理河北岸設(shè)綏德北站(方案IV) 2個新建通道方案。

（1）方案Ⅲ。線路跨越包西鐵路、淮寧河,橋隧工程穿越綏德縣城南側(cè)粱峁區(qū),后沿綏德縣西側(cè)的大理河河谷布線,于大理河東側(cè)邢家塬岸坡設(shè)綏德西站,出站后依次跨青(太)銀高速公路、榆商高速公路及太中銀鐵路,向榆林方向布線,同時兼顧延安(綏德)至太原高速鐵路,于綏德西站預留引出延安方向與太原方向聯(lián)絡(luò)線,引入位于縣城東北、青銀高速公路南側(cè)支溝內(nèi)的王家溝越行站。

對于銀川與太原方向聯(lián)絡(luò)線,研究比選2個方案,即方案Ⅲ-1：于太中銀鐵路石家灣附近區(qū)間路基地段出岔,分方向引出銀川方向與太原方向聯(lián)絡(luò)線,引入王家溝站；方案Ⅲ-2：于太中銀鐵路綏德站的前方站義合鎮(zhèn)引出聯(lián)絡(luò)線,引入規(guī)劃青(太)銀高速鐵路的義合鎮(zhèn)東越行站。雖然Ⅲ-2可實現(xiàn)在既有綏德站辦理銀川與太原方向動車(近期10對/d、遠期12對/d),考慮到義合鎮(zhèn)站現(xiàn)狀為曲線、橋梁車站,改造車站增加股道、引出聯(lián)絡(luò)線的工程條件差,實施難度大,且銀川與太原方向動車需在既有鐵路上多運行一個區(qū)間(綏德至義合鎮(zhèn)約22 km)方可上高速鐵路,降低旅行速度,運輸服務(wù)質(zhì)量較差。因此,銀川與太原方向聯(lián)絡(luò)線方案推薦采用方案Ⅲ-1。邢家塬設(shè)綏德西站方案示意圖如圖5所示。

（2）方案IV。線路跨越包西鐵路、淮寧河,橋隧工程穿越綏德縣城南側(cè)粱峁區(qū),從綏德縣城西側(cè)繞避城區(qū)布線,而后折向東,于城北大理河北岸落雁砭村附近新設(shè)綏德北站,出站后依次跨包西、太中銀鐵路,過蔡家溝繼續(xù)向榆林方向布線；同時,兼顧延安(綏德)至太原高速鐵路,于綏德北站預留疏解引出條件,引入位于縣城東側(cè)的三十里鋪越行站,在綏德站西安端預留銀川與太原方向聯(lián)絡(luò)條件,考慮本線區(qū)間出岔,預留榆林與太原方向聯(lián)絡(luò)條件。大理河北岸設(shè)綏德北站方案示意圖如圖6所示。

圖6 大理河北岸設(shè)綏德北站方案示意圖Fig.6 Schematic diagram of setting up Suide North Station on the north bank of Dali River

新設(shè)綏德北站處于大理河北岸坡地,山體自然坡度在28°～ 48°之間,地勢陡峭,地形起伏大,土方及擋護工程大,周邊建筑物密集分布,切割城市嚴重,拆遷量巨大,社會適應(yīng)性差,用地狹窄局促,車站與主城區(qū)被大理河阻隔,進站交通難以組織,設(shè)站條件差,該方案予以舍棄。

2.3 延榆高速鐵路引入綏德鐵路地區(qū)方案比選

（1）無定河東岸設(shè)綏德南站方案(方案II-2)。優(yōu)點：①車站距離縣城僅3 km,國道210縣城直通,交通方便；②預留綏德至太原高速鐵路工程,綏德南至吳堡西段線路較為短直,較邢家塬設(shè)綏德西站方案短11.8 km。缺點：①從既有綏德站引出聯(lián)絡(luò)線,需要改造既有綏德車站,工程較為復雜,對既有包西、太中銀鐵路運營干擾大；②延榆高速鐵路正線線路較長；③車站處于梁峁區(qū)地形,地勢起伏較大,車站工程與川道高差達80 m,進站道路修建難度較大；④車站與城南規(guī)劃建設(shè)的農(nóng)業(yè)創(chuàng)新園扶貧項目相沖突。

（2）邢家塬設(shè)綏德西站方案(方案III-1)。優(yōu)點：①近期延榆高速鐵路正線線形順直,較無定河東岸設(shè)綏德南站方案短3.64 km；②站址位于城西規(guī)劃商貿(mào)及居住片區(qū),符合城市規(guī)劃；③距離縣城中心約6 km,新(舊)國道307直通縣城南北,交通便利；車站工程簡易,周邊征地拆遷數(shù)量?。虎苘囌揪嚯x子洲縣城約20 km,并有青銀高速公路連接,乘客集散時間僅需10 min,可兼顧吸引子洲客流,優(yōu)勢明顯。缺點：預留綏德至太原高速鐵路工程,綏德西至吳堡西段線路需北繞綏德縣城,線路繞行較多,需要在太中銀鐵路區(qū)間設(shè)線路所引出銀川方向與太原方向聯(lián)絡(luò)線工程,運營安全性稍差。

綜上所述,方案Ⅱ-2考慮遠期綏德至太原高速鐵路工程疏解聯(lián)絡(luò)線,具有一定優(yōu)勢,但是車站與城區(qū)高差大、旅客進站不便,車站選址與規(guī)劃扶貧項目相悖。而方案Ⅲ-1設(shè)站地形條件良好、旅客進站方便,與地方規(guī)劃吻合度高,近期正線線路短直、投資節(jié)省,又可兼顧子洲客流、客流吸引能力強。因此,引入綏德地區(qū)推薦采用方案Ⅲ-1,即邢家塬設(shè)綏德西站方案。

3 結(jié)束語

延榆高速鐵路是國家高速鐵路網(wǎng)“八縱八橫”高速鐵路通道中包(銀)海通道的重要組成部分,向南通過西安至延安高速鐵路連接“大西安”都市圈,向北延伸經(jīng)鄂爾多斯至包頭與京蘭高鐵通道銜接,形成縱貫陜北地區(qū)、溝通呼包鄂和關(guān)中城市群的快速客運大通道,在綏德地區(qū)與規(guī)劃的青(太)銀高速鐵路通道銜接,可形成陜北地區(qū)直達太原、京津冀及山東半島等地區(qū)的便捷徑路。綏德地區(qū)是縱橫向高速鐵路大通道“十”字交匯區(qū),立足國家路網(wǎng)通道客運布局,統(tǒng)籌考慮地區(qū)路網(wǎng)規(guī)劃布局、近遠期實施條件,系統(tǒng)研究延榆高速鐵路引入綏德地區(qū)方案,兼顧縱橫向通道項目,對規(guī)劃青(太)銀高鐵引入綏德地區(qū)總體方案確定具有重要意義,有助于國家高速鐵路網(wǎng)“八縱八橫”高速鐵路通道在“十”字型綏德地區(qū)無縫銜接和互聯(lián)互通,增強區(qū)域路網(wǎng)通達性,實現(xiàn)地區(qū)內(nèi)點線能力協(xié)調(diào),推進城市綜合交通發(fā)展。