波音能成功“吞并”巴航工業(yè)嗎

陳培儒

2019年，對于波音來說，用“流年不利”來形容或許再形象不過了。在737MAX事件持續(xù)發(fā)酵的同時，由于遲遲無法通過歐洲監(jiān)管局的反壟斷調(diào)查，公司收購巴航工業(yè)商用飛機(jī)項目的交易已經(jīng)被推遲到2020年3月之后。更糟糕的是，歐洲方面還表示，如果不能獲得波音關(guān)于此項投資更為詳盡的報告，將終止對于這項收購案的反壟斷調(diào)查，這意味著這一收購將有可能流產(chǎn)。

2018年7月，波音宣布以38億美元的價格（后調(diào)整為42億美元）收購巴航工業(yè)商用飛機(jī)項目80%的股份。當(dāng)時，波音方面預(yù)計，整個交易將在2019年12月完成。盡管在此之后，巴西國內(nèi)曾有過不同意見導(dǎo)致收購案受阻，但巴西政府在權(quán)衡了多方利益之后最終同意了此次收購。

2019年10月，歐盟正式啟動了對這一收購案的反壟斷調(diào)查。調(diào)查從一開始就進(jìn)行得不很順利，在歐洲監(jiān)管方看來，一旦這項收購達(dá)成，未來商用飛機(jī)市場出現(xiàn)的雙寡頭壟斷局面會讓客戶的選擇變得更少，航空公司的購機(jī)成本將進(jìn)一步提高。一時間，這筆被視為會改變行業(yè)格局的并購變得撲朔迷離。

看似雙贏的并購

與龐巴迪C系列1美元“委身”空客不同，波音與巴航工業(yè)的聯(lián)手從一開始就被外界扣上了“戰(zhàn)略聯(lián)盟”的帽子。但實際上，波音“吞并”巴航工業(yè)的野心由來已久。

早在10多年前，波音就曾試圖收購巴航工業(yè)以拓展自身的產(chǎn)品線，擴(kuò)大市場份額。由于巴航工業(yè)除了生產(chǎn)商用飛機(jī)之外，還生產(chǎn)軍用飛機(jī)，出于國家戰(zhàn)略安全的考慮，巴西政府一口回絕了波音的“邀約”。此次，若不是巴航工業(yè)不得不在日益艱難的市場環(huán)境下尋找一個“靠山”以保持自己在支線飛機(jī)市場地位的話，波音也很難與巴航工業(yè)“一拍即合”。也正因為巴航工業(yè)與當(dāng)時龐巴迪出售C系列項目時的處境有所不同，所以在合作談判中，巴航工業(yè)并沒有完全處于弱勢。

從整個并購案的內(nèi)容來看，主要分為民用飛機(jī)項目和軍用飛機(jī)項目兩大部分。盡管巴航工業(yè)一直自稱是支線飛機(jī)制造商，但事實上，其E系列飛機(jī)已經(jīng)踏足了干線市場，此次并購中涉及的E系列飛機(jī)座級涵蓋70～150座。最初，由于并購受到了巴西國內(nèi)的極力反對，波音不得不作出讓步，雙方最終商定將E系列飛機(jī)項目單獨(dú)剝離出來組建合資公司，這才換來了巴西政府對并購案的首肯。

根據(jù)早前披露的信息，在完成并購后，雙方將對制造、設(shè)計和市場營銷方面的資源進(jìn)行整合，并最終將巴航工業(yè)的飛機(jī)設(shè)計、制造和售后服務(wù)體系集成到波音的產(chǎn)業(yè)鏈和生產(chǎn)體系中。

波音方面表示，完成并購后，巴航工業(yè)將得到波音全方位的專業(yè)支持，并借助波音的營銷網(wǎng)絡(luò)和客戶資源進(jìn)一步拓展其在支線飛機(jī)市場的份額。波音則通過這一并購將產(chǎn)品線從150座級向下延伸至70座級，形成市場覆蓋面更廣、高度互補(bǔ)的商用飛機(jī)產(chǎn)品系列，從而進(jìn)一步鞏固其行業(yè)地位。

在合資公司管理方面，波音表現(xiàn)得十分強(qiáng)勢。根據(jù)評估，合資公司的估值為47.5億美元。最初，波音出價38億美元收購合資公司80%的股權(quán)，巴航工業(yè)擁有剩下的20%的股權(quán)。經(jīng)過多輪談判之后，波音將收購價格上調(diào)至42億美元。令業(yè)界感到遺憾的是，合資公司將取名為“波音巴西商用飛機(jī)公司”，這也意味著在商用飛機(jī)市場，“巴航工業(yè)”這個名字將不復(fù)存在。

僅僅從合資公司的命名中，我們便不難看出商用飛機(jī)市場競爭之殘酷?？v觀全球汽車行業(yè)幾十年的發(fā)展，盡管各種形式的并購時有發(fā)生，知名品牌卻鮮有消亡。商用飛機(jī)市場卻截然不同，在這一市場中，無論企業(yè)過去多么輝煌，一旦被并購，品牌將蕩然無存。

并購案的影響

縱觀波音百年的發(fā)展歷程，不難發(fā)現(xiàn)，在其成長過程中，適時的并購起到了積極的作用。近30年里，波音在全球收購了40余家企業(yè)，其中最出名的當(dāng)屬對麥道的兼并。此次并購讓波音的員工數(shù)量首次達(dá)到20萬人，并購后的第二年（1998年），波音的總營收首次突破500億美元。如今，波音對巴航工業(yè)商用飛機(jī)項目的并購又會對行業(yè)產(chǎn)生怎樣的影響呢？

一直以來，巴航工業(yè)和龐巴迪都在暗中較勁誰才是全球第三大飛機(jī)制造商。2001年，龐巴迪推出了70～90座級的加長型CRJ系列飛機(jī)，巴航工業(yè)緊隨其后推出了70～120座級的E系列飛機(jī)。在之后的十幾年里，E系列飛機(jī)大獲成功，再加上全新E2系列飛機(jī)的熱賣，可以說，在與龐巴迪的競爭中，巴航工業(yè)占據(jù)了一定的優(yōu)勢。對于波音來說，將巴航工業(yè)收入囊中，不僅讓其擁有了更完整的產(chǎn)品譜系，也一舉成為支線飛機(jī)市場的龍頭。

同時，與空客僅獲得了C系列飛機(jī)的控股權(quán)不同，波音此次獲得的是巴航工業(yè)的整個商用飛機(jī)產(chǎn)品線，這意味著波音的產(chǎn)品線從并購前的130～500座級擴(kuò)展到了70～500座級。相比之下，空客在并購后的產(chǎn)品線為100～600座級。顯然，未來全球支線飛機(jī)市場很有可能出現(xiàn)波音一家獨(dú)大的局面。也正因為如此，龐巴迪在出售了C系列項目后不久，又將CRJ項目以5.5億美元的價格出售給三菱飛機(jī)公司，徹底退出支線飛機(jī)市場。

顯然，即便收購了CRJ項目，未來三菱飛機(jī)公司想要挑戰(zhàn)波音在支線飛機(jī)市場的地位也是不可能的。

2019年10月，三菱飛機(jī)公司宣布再度推遲首架MRJ飛機(jī)的交付時間，這意味著MRJ獲得市場成功的可能性變得越來越小。眾所周知，在MRJ研發(fā)過程中，波音為其提供了全方位的技術(shù)支持，其中包括適航認(rèn)證、銷售渠道拓展和供應(yīng)鏈管理等。同時，美國也是MRJ系列飛機(jī)重要的目標(biāo)市場。如今，巴航工業(yè)的E175 E2無論是座級還是航程，都將與MRJ系列形成正面競爭。如果波音最終并購了巴航工業(yè)，未來三菱與波音的關(guān)系將變得十分微妙。

當(dāng)然，從短期來看，即便通過了反壟斷調(diào)查，波音與巴航工業(yè)的融合要比空客與C系列的磨合難得多。

首先，從企業(yè)性質(zhì)來說，巴航工業(yè)與龐巴迪是完全不同的兩類公司。龐巴迪是一家完全私有化的股份公司，而巴航工業(yè)在1969年成立之初是一家不折不扣的國有企業(yè)，由巴西政府所創(chuàng)立。盡管20世紀(jì)90年代，巴航工業(yè)進(jìn)行了私有化改制，但巴西政府仍然擁有“黃金股份”，對企業(yè)的重大戰(zhàn)略決策具有最終決定權(quán)。這種復(fù)雜的股權(quán)關(guān)系對于未來合資公司的運(yùn)作會產(chǎn)生怎樣的影響，目前還很難預(yù)計。

其次，從產(chǎn)品本身而言，波音曾明確表示，公司當(dāng)下的首要工作是讓737MAX盡快復(fù)飛。即便并購成功，短期內(nèi)波音也很難像空客推銷C系列那樣去大力推銷E系列飛機(jī)，更不用說調(diào)整產(chǎn)能和生產(chǎn)線方面的問題了。因此，在未來一段時間內(nèi)，E2系列飛機(jī)的研發(fā)和運(yùn)營工作將很有可能依舊由巴航工業(yè)主導(dǎo)。

如果波音與巴航工業(yè)的合作最終落地，對于全球商用飛機(jī)市場而言，將形成“兩強(qiáng)愈強(qiáng)的壟斷新格局”。一方面，兩起并購案將使波音和空客用控股的方式剝奪了龐巴迪和巴航工業(yè)在干線飛機(jī)市場發(fā)展的自主權(quán)；另一方面，波音則聯(lián)合巴航工業(yè)形成了在支線飛機(jī)市場新的霸主地位。

從產(chǎn)業(yè)鏈的角度看，兩起并購案的最終結(jié)果是龐巴迪和巴航工業(yè)用幾十年時間建立起的供應(yīng)鏈將完全融入空客和波音的供應(yīng)鏈體系中，使后者成為兩大超級供應(yīng)鏈體系，這將對其他飛機(jī)制造商極為不利。對于后來者而言，生存空間將變得更加狹小。壟斷的加劇將使行業(yè)的門檻進(jìn)一步提高，對于后來者來說，無論是直接的市場競爭，還是行業(yè)資源的獲取，都將變得更加艱難。

對我國的啟示

20世紀(jì)90年代，商用飛機(jī)市場的激烈競爭使得?？?、道尼爾等飛機(jī)制造商逐步退出了支線飛機(jī)市場，巴航工業(yè)和龐巴迪憑借噴氣式支線飛機(jī)嶄露頭角，并逐漸成為支線飛機(jī)市場的霸主。但如今，時過境遷，巴航工業(yè)和龐巴迪的支線業(yè)務(wù)分別被更大的霸主——波音和空客并購。從中我們不僅看出了商用飛機(jī)市場競爭的殘酷，更應(yīng)該悟出這樣一個道理，那就是對于商用飛機(jī)這樣一個戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)而言，國家力量的扶持是必不可少的。

這兩起并購案的直接起因，可以歸結(jié)為C系列飛機(jī)進(jìn)入美國市場時遭到了波音和美國政府的強(qiáng)大阻力。美國政府認(rèn)為，龐巴迪在C系列項目中得到了政府的巨額補(bǔ)貼，對波音造成了不公平競爭。因此，波音和美國政府都想用關(guān)稅大棒將C系列置于死地。盡管龐巴迪在那場關(guān)稅戰(zhàn)中取得了勝利，但最終還是不得不尋求與空客的聯(lián)盟來保住C系列飛機(jī)的生存空間。

而后，波音與巴航工業(yè)的聯(lián)手不過是連鎖反應(yīng)而已。這一幕像極了波音與空客之間持續(xù)了幾十年的補(bǔ)貼之爭。盡管無論是波音還是空客，都極力否認(rèn)政府對其給予的額外補(bǔ)貼，但這就好比“皇帝的新裝”，早已是“公開的秘密”。畢竟，無論是波音還是空客，如果沒有政府的長期支持，是不可能成長為行業(yè)巨頭的。因此，從行業(yè)發(fā)展規(guī)律來看，國家政策在根本上決定了商用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)的未來。

在新的行業(yè)格局下，我國商用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)要充分利用國際資源，加強(qiáng)對外合作的廣度和深度。目前，我國正在與俄羅斯聯(lián)手研制CR929寬體客機(jī)。在此過程中，我們的視角應(yīng)該從過去傳統(tǒng)的飛機(jī)研制延伸至產(chǎn)業(yè)鏈的上下游，如復(fù)合材料技術(shù)的合作、飛機(jī)客戶服務(wù)體系建設(shè)的合作等，充分利用俄羅斯在這些領(lǐng)域的經(jīng)驗，彌補(bǔ)自身的短板和不足。

尤其值得一提的是，市場是商用飛機(jī)生存和發(fā)展的關(guān)鍵條件。C系列在美國市場受阻就是因為動了波音的“奶酪”，美國政府第一時間站出來保護(hù)其國內(nèi)市場。中國目前已經(jīng)是全球第二大商用飛機(jī)市場，根據(jù)預(yù)測，到2025年，中國將超越美國成為全球最大的商用飛機(jī)市場。因此，我們應(yīng)該充分利用和合理保護(hù)國內(nèi)市場這片“沃土”，適時推出相應(yīng)的政策鼓勵和支持國產(chǎn)飛機(jī)的商業(yè)化運(yùn)營。