民航客艙寬帶服務(wù)發(fā)展的困局和對(duì)策

【摘要】隨著2018年初，民航飛機(jī)客艙使用手機(jī)等便攜電子設(shè)備的解禁，旅客可以使用飛機(jī)客艙寬帶服務(wù)空中上網(wǎng)，不再一坐飛機(jī)就“失聯(lián)”。面對(duì)巨大的發(fā)展空間，希望開辟新的增收渠道的各大航空公司熱情高漲，紛紛大舉投入，建設(shè)客艙寬帶網(wǎng)絡(luò)。但中國民航客艙寬度服務(wù)目前還處于起步階段，旅客抱怨實(shí)際使用網(wǎng)速慢、體驗(yàn)差，航空公司也面臨著初期建設(shè)成本高、收益少、沒有合適的商業(yè)模式困局。針對(duì)這些問題，本文給出解決發(fā)展困局的三個(gè)對(duì)策，一是改進(jìn)技術(shù)，降費(fèi)提速，改善旅客用網(wǎng)體驗(yàn);二是拓展收入來源，創(chuàng)新商業(yè)模式;三是行業(yè)參與各方要協(xié)作共贏，共同促進(jìn)行業(yè)健康發(fā)展。

【關(guān)鍵詞】民航;客艙寬帶;困局;對(duì)策

2018年1月，民航局標(biāo)準(zhǔn)司正式發(fā)布《機(jī)上便攜式電子設(shè)備（PED）使用評(píng)估指南》，規(guī)定除飛機(jī)起飛下降階段外，旅客可將手機(jī)設(shè)置為空中模式使用，不再強(qiáng)制要求關(guān)機(jī)，這標(biāo)志著中國民航客艙寬帶服務(wù)的發(fā)展進(jìn)入一個(gè)全速階段。

1. 什么是民航客艙寬帶服務(wù)

民航客艙寬帶服務(wù)主要由飛機(jī)外部網(wǎng)絡(luò)和客艙內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)兩部分組成。根據(jù)外部網(wǎng)絡(luò)接入技術(shù)方案的不同，可以分為ATG（AIR TO GROUND）和通信衛(wèi)星兩種。

ATG方案是民航客艙寬帶網(wǎng)絡(luò)服務(wù)發(fā)展早期的一種技術(shù)方案，是利用地面大功率定制基站，沿飛機(jī)航線分布，從下往上向飛機(jī)發(fā)送數(shù)據(jù)。優(yōu)點(diǎn)是網(wǎng)絡(luò)帶寬高，數(shù)據(jù)傳輸穩(wěn)定。缺點(diǎn)是受地形限制，無法滿足跨洋國際航班。通信衛(wèi)星方案是指利用地球同步通信衛(wèi)星網(wǎng)絡(luò)將地面的數(shù)據(jù)傳輸?shù)娇团搩?nèi)部。如圖1所示，將地面數(shù)據(jù)中心與通信衛(wèi)星地面站建立通信，飛機(jī)客艙內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)通過機(jī)身外部天線與通信衛(wèi)星建立傳輸通道，再經(jīng)由已有的衛(wèi)星網(wǎng)絡(luò)組成完整的通信鏈路。它的優(yōu)點(diǎn)是建網(wǎng)便捷，適合跨洋國際航班，但成本高，數(shù)據(jù)的傳輸穩(wěn)定性差。目前，中國民航各航空公司基本都選擇的是通信衛(wèi)星方案，只有國航少量飛機(jī)在早期試選裝了ATG方案。

客艙內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)主要是為客艙內(nèi)部提供無縫隙全覆蓋的無線網(wǎng)絡(luò)環(huán)境。旅客使用手機(jī)等網(wǎng)絡(luò)設(shè)備，通過客艙內(nèi)布局的若干無線網(wǎng)絡(luò)接入點(diǎn)，以無線方式接入具有安全監(jiān)控的飛機(jī)客艙寬帶網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。

2. 民航客艙寬帶服務(wù)的現(xiàn)狀和困局

其實(shí)，民航客艙寬帶服務(wù)在美國和歐洲早已開展多年，目前全球共有82家航空公司提供客艙寬帶服務(wù)。維珍美國航空、冰島航空、新加坡酷航客艙寬帶服務(wù)航班覆蓋達(dá)到100%，達(dá)美航空、阿聯(lián)酋航空客艙寬帶服務(wù)航班覆蓋也達(dá)到了98%，而中國民航客艙寬帶服務(wù)航班覆蓋率卻不足10%。

截至2017年底，中國民航全行業(yè)運(yùn)輸飛機(jī)在冊(cè)架數(shù)3296架，能夠提供客艙寬帶服務(wù)的飛機(jī)僅126架，主要為空客A350和波音777等寬體客機(jī)。盡管中國民航客艙寬帶服務(wù)發(fā)展的前景十分廣闊，但是目前仍屬于初步階段，存在以下三個(gè)方面的突出問題：

2.1 航班占比少，網(wǎng)速慢，體驗(yàn)差

目前，國內(nèi)民航客艙寬帶服務(wù)接入主要采用Ku波段的通信衛(wèi)星，它的理論帶寬為50M，但由于傳輸過程中各種因素的影響，實(shí)際可供使用的最大帶寬僅為32M。同時(shí)，客艙內(nèi)部WiFi網(wǎng)絡(luò)的同頻干擾和多徑干擾，還有地面網(wǎng)絡(luò)速度、網(wǎng)站個(gè)體差異等不同因素的疊加作用，最終導(dǎo)致機(jī)上乘客能分配的網(wǎng)速小于10KBps。旅客上網(wǎng)時(shí)僅能使用微信文字聊天，而且延時(shí)明顯，相當(dāng)于手機(jī)2G網(wǎng)絡(luò)的體驗(yàn)，這對(duì)已經(jīng)習(xí)慣地面高速網(wǎng)絡(luò)的旅客而言是難以忍受的。

不僅網(wǎng)速慢、體驗(yàn)差，國內(nèi)航空公司提供客艙寬帶服務(wù)的航班占比也遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于歐美航空公司。美國機(jī)上購物平臺(tái)Routehappy發(fā)布的《2017年機(jī)上WiFi報(bào)告》指出，截止2017年1月，全球有效座位里程（ASM）中有39%提供客艙寬帶服務(wù)，中國航空公司提供客艙寬帶服務(wù)的ASM比例僅為8%。

2.2 初建費(fèi)用貴，運(yùn)營成本高

一般而言，客艙寬帶網(wǎng)絡(luò)服務(wù)的直接成本包括硬件設(shè)備的采購、飛機(jī)的改裝以及寬帶流量的費(fèi)用，隱形成本包括飛機(jī)改裝導(dǎo)致停場影響運(yùn)營產(chǎn)生的費(fèi)用、機(jī)上新增設(shè)備導(dǎo)致增加的油耗以及后期的航材儲(chǔ)備和維護(hù)成本等。所有的成本支出，占比最大的就是初建費(fèi)用。例如，一架空客A330飛機(jī)的改裝費(fèi)用在40萬美元左右，而對(duì)于使用更多復(fù)合材料的波音787等新機(jī)型來說，改裝難度更大，所需要的費(fèi)用也更高。至于客艙寬帶服務(wù)的流量費(fèi)用，按照100個(gè)用網(wǎng)名額計(jì)算，遠(yuǎn)程國際航班流量費(fèi)用大概在每小時(shí)600～800元，國內(nèi)航班則在每小時(shí)400～600元。而這僅僅是后期運(yùn)營的部分成本，不包括維修和航材等其他方面的成本。

2.3 尚未形成成熟的商業(yè)模式

在國外，直接向旅客收取網(wǎng)絡(luò)使用費(fèi)是航空公司客艙寬帶網(wǎng)絡(luò)服務(wù)最主要的收入來源。具體的計(jì)費(fèi)方式多種多樣，有按日、月、年提供套餐的，有按小時(shí)計(jì)算上網(wǎng)費(fèi)用的，也有按流量收費(fèi)的。報(bào)告顯示，這部分收入在2018年達(dá)到8.2億美元，占其客艙寬帶網(wǎng)絡(luò)服務(wù)市場總收入的89%。

由于目前國內(nèi)的政策法規(guī)沒有明確規(guī)定，是否可以收取這項(xiàng)費(fèi)用。加上國內(nèi)旅客的消費(fèi)習(xí)慣，國內(nèi)的航空公司都沒有直接向旅客收費(fèi)。有的是通過積分兌換，或是通過提前預(yù)約有限名額等方式，但基本都是免費(fèi)使用。目前國內(nèi)客艙寬帶網(wǎng)絡(luò)服務(wù)的收入來源主要來自廣告收入。比如，東航的客艙寬帶網(wǎng)絡(luò)服務(wù)就是每次航班提供100個(gè)免費(fèi)上網(wǎng)名額，而在登陸頁面和一些小游戲中則會(huì)看到廣告。

所以，國內(nèi)的民航客艙寬帶服務(wù)目前還處于起步探索階段，沒有形成成熟的商業(yè)模式，獲得的收入還不能抵消成本，更不談獲得盈利。

3. 國內(nèi)民航客艙寬帶服務(wù)發(fā)展的對(duì)策

3.1 改進(jìn)技術(shù)，提高帶寬，改善用戶體驗(yàn)

客艙寬帶網(wǎng)絡(luò)的穩(wěn)定和高速，是其能否成功的根本。旅客愿意用，用得起，用得滿意才是客艙寬帶網(wǎng)絡(luò)快速發(fā)展和成功商業(yè)化的原始動(dòng)力。航空公司如何綜合成本因素選擇合適的接入技術(shù)去滿足總的帶寬和流量需求，就成為了關(guān)鍵。

Ku頻段衛(wèi)星雖然是目前的主流選擇，但頻率資源已幾乎飽和，也存在先天的帶寬限制。Ka高通量寬帶衛(wèi)星相比Ku通信衛(wèi)星，容量更大、速率更高、價(jià)格也更低，同時(shí)采用Ka頻段的終端設(shè)備更輕便、組網(wǎng)更快捷。通過機(jī)載Ka衛(wèi)星終端設(shè)備和完善的Ka衛(wèi)星網(wǎng)絡(luò)投入使用，相信可以一舉擺脫目前的民航客艙寬帶網(wǎng)絡(luò)服務(wù)的速率低和成本高的困局。

3.2 創(chuàng)新商業(yè)模式，擴(kuò)展收入來源

目前，國內(nèi)航空公司的客艙寬帶服務(wù)系統(tǒng)的硬件、軟件和通信系統(tǒng)均由歐美航空企業(yè)控制。如果簡單的照搬國外的商業(yè)模式，即主要靠收取旅客的上網(wǎng)費(fèi)用，不僅不符合國內(nèi)旅客的消費(fèi)習(xí)慣，也會(huì)成為歐美設(shè)備商和網(wǎng)絡(luò)商的“中間商”，不能為企業(yè)和整個(gè)行業(yè)創(chuàng)造更多的價(jià)值和機(jī)會(huì)。創(chuàng)新商業(yè)模式，擴(kuò)展收入來源，是客艙寬帶業(yè)務(wù)持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵。

結(jié)合國內(nèi)民航的現(xiàn)實(shí)情況，本文提出三種商業(yè)模式：①自主運(yùn)營模式。這種模式是指航空公司獨(dú)自承擔(dān)設(shè)備采購、安裝、后期維護(hù)和流量費(fèi)用等，其他第三方都只是供應(yīng)商，由航空公司完全主導(dǎo)。這種模式適合機(jī)隊(duì)規(guī)模大，資金雄厚的大型航空公司。資金壓力大，風(fēng)險(xiǎn)也大，但后期操作空間大，收益也更大。②合作運(yùn)營模式。航空公司聯(lián)合設(shè)備供應(yīng)商、內(nèi)容運(yùn)營商和通信服務(wù)商等產(chǎn)業(yè)上下游各方，分工協(xié)作，合作運(yùn)營，共享收益。這種模式適合中等規(guī)模航空公司，可以快速形成規(guī)模，也可以分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)和資金壓力。③承包模式。由設(shè)備供應(yīng)商或者通信服務(wù)商等第三方買斷獨(dú)自運(yùn)營，航空公司不承擔(dān)建設(shè)成本，后期分享小部分收益。這種模式較適合低成本航空公司、支線公司和公務(wù)機(jī)公司。

航空公司根據(jù)自己機(jī)隊(duì)規(guī)模和運(yùn)營模式，在選擇合適的商業(yè)模式的基礎(chǔ)上，還得積極擴(kuò)展收入來源：一是制定合理的客艙網(wǎng)絡(luò)服務(wù)收費(fèi)模式，收取網(wǎng)絡(luò)使用費(fèi);二是積極擴(kuò)展廣告收入，如界面廣告和插片廣告等;三是拓展電子商務(wù)，開發(fā)空中商城、預(yù)定酒店和景點(diǎn)門票、打車等一系列針對(duì)旅客群體的細(xì)分化商品和服務(wù)。四是提供優(yōu)質(zhì)付費(fèi)內(nèi)容，如高清實(shí)時(shí)直播、付費(fèi)視頻等。

3.3 做好分工協(xié)同，平衡各方利益，促進(jìn)全產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展

民航客艙寬帶網(wǎng)絡(luò)服務(wù)是一個(gè)高度集成的細(xì)分領(lǐng)域，航空公司、設(shè)備供應(yīng)商、通信服務(wù)商和內(nèi)容運(yùn)營商互相合作，缺一不可。航空公司提供客艙寬帶網(wǎng)絡(luò)服務(wù)的主體和場景，提供客戶，占有主體地位。設(shè)備供應(yīng)商負(fù)責(zé)硬件和飛機(jī)系統(tǒng)的集成、個(gè)性化定制、技術(shù)升級(jí)，這些都是民航寬帶服務(wù)成功運(yùn)營和商業(yè)化的基石。客艙寬帶網(wǎng)絡(luò)服務(wù)商業(yè)化的另一個(gè)關(guān)鍵是如何解決聯(lián)網(wǎng)流量費(fèi)用高的問題，而這必須依賴通信運(yùn)營商的努力。作為商業(yè)化成功的最后一步，內(nèi)容運(yùn)營和商業(yè)變現(xiàn)就得依靠具有豐富經(jīng)驗(yàn)的地面移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的運(yùn)營商。借鑒已有的互聯(lián)網(wǎng)商業(yè)模式，擴(kuò)展收入來源，使得客艙寬帶網(wǎng)絡(luò)服務(wù)能夠成功商業(yè)變現(xiàn)，內(nèi)容運(yùn)營商的作用顯得尤為重要。

在清晰分工、密切協(xié)同的基礎(chǔ)之上，制定合理的利益分享機(jī)制，是促進(jìn)產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展基本原則。航空公司應(yīng)該利用主體地位，聯(lián)合產(chǎn)業(yè)鏈各方利益主體，秉持合作共贏的原則，誰投入誰受益，制定合理的分配制度，引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)持續(xù)健康發(fā)展。

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作者簡介：杜文哲 陜西寶雞人，在職研究生，民航航線電子工程師，研究方向：飛機(jī)無線通信和導(dǎo)航。