論述查橋車輛段非正常情況下的接發(fā)車作業(yè)

徐洲

摘 要：本文通過對現(xiàn)有設(shè)備及作業(yè)過程的了解，簡述一些非正常情況下接發(fā)列車作業(yè)的方法與措施準(zhǔn)備，以最大化的減少正線運營的影響，提供一些實際操作的意見與建議。

關(guān)鍵詞：車輛段；非正常情況；接發(fā)車作業(yè)

一、概述

當(dāng)發(fā)生非正常情況，不能保證正常接發(fā)列車作業(yè)時，需及時安全的轉(zhuǎn)化接發(fā)車手段，保證車輛段具備接發(fā)車的功能，進而最大化的減少對正線的影響。為了能保證車輛段接車作業(yè)的安全順利的進行，在現(xiàn)階段通過對現(xiàn)有設(shè)備及作業(yè)過程的了解，找到一個在非正常情況下正確使用接發(fā)列車作業(yè)的方法手段顯得尤為重要。

二、非正常情況下的幾種接發(fā)車手段

1、利用冗余機制，切換微機聯(lián)鎖A/B機。

車場信號設(shè)備采用 iLOCK 型微機聯(lián)鎖控制系統(tǒng)和 TJWX-2006 型微機監(jiān)測系統(tǒng)，前臺負(fù)責(zé)操作，后臺負(fù)責(zé)指揮與監(jiān)控。

無錫地鐵查橋車輛段設(shè)置兩臺操作終端HMI1與HMI2，兩臺HMI工控機主機通過KVM切換器共用一套鼠標(biāo)鍵盤及顯示器，當(dāng)現(xiàn)場鼠標(biāo)、鍵盤、顯示器或KVM切換器單個故障后，即使HMI工控機主機工作正常，也會導(dǎo)致用戶無法操作HMI，增加了故障點，擴大了影響范圍。

通過改造后增設(shè)的一套鼠標(biāo)、鍵盤及顯示器獨立對應(yīng)HMI2，可進行操作，如圖1所示。使用人員在當(dāng)前使用的HMI出現(xiàn)故障后可立即至另一臺HMI上進行操作。改造后兩臺HMI都具備操作功能，廠家將在軟件上增設(shè)“區(qū)域選擇”功能來防止兩臺同時操作。

所以在我們?nèi)粘＝影l(fā)車作業(yè)中，如遇到一臺微機聯(lián)鎖機故障時，信號樓值班員可通過“區(qū)域選擇”進行切換至另一臺微機聯(lián)鎖界面，進行排列進路，準(zhǔn)備接發(fā)進路進行接發(fā)車作業(yè)。

2、利用應(yīng)急盤接發(fā)車。

當(dāng)微機聯(lián)鎖宕機了，即聯(lián)鎖A、B機都黑屏無效時，可啟用應(yīng)急盤來代替微機聯(lián)鎖機進行操作道岔，排列進路，但此時應(yīng)急盤不具備聯(lián)鎖功。

聯(lián)鎖機工作正常情況下應(yīng)急盤上所有的操作都無效，道岔位置指示燈為道岔的當(dāng)前開通位置。當(dāng)聯(lián)鎖機故障后，聯(lián)鎖機A機和聯(lián)鎖機B機的工作繼電器都落下，應(yīng)急盤上的“iLOCK故障”表示燈亮紅色，首先要把應(yīng)急盤的開關(guān)置于應(yīng)急盤有效，系統(tǒng)才會切換到應(yīng)急盤控制狀態(tài)。

當(dāng)微機聯(lián)鎖宕機了，由車場調(diào)度員決定是否啟用應(yīng)急盤，在通號車間人員的協(xié)助下，由信號樓值班員負(fù)責(zé)操作應(yīng)急盤，進行接發(fā)車作業(yè)。注意事項為：

（1）應(yīng)急盤操作道岔時“一人操作，一人監(jiān)控，雙人確認(rèn)”。確認(rèn)列車位置，線路具備接發(fā)車條件后，方可辦理接發(fā)車作業(yè)。

（2）應(yīng)急盤操作道岔每一次只能操作一組道岔，一次辦理一條進路，禁止辦理平行進路和交叉作業(yè)。

（3）應(yīng)急盤接發(fā)車時限速10km/h，司機須嚴(yán)格確認(rèn)道岔位置。

3、人工準(zhǔn)備進路。

因道岔故障，確認(rèn)已不能通過微機聯(lián)鎖操作，定反位紅閃或失表時，或啟用應(yīng)急盤時道岔指示燈不亮不能確認(rèn)道岔正確位置時，需人工至現(xiàn)場確認(rèn)道岔。短時不能恢復(fù)會影響接發(fā)列車時，進行人工準(zhǔn)備進路，即手搖道岔將道岔操至所需位置，準(zhǔn)備接發(fā)車進路。注意事項為：

（1）人工準(zhǔn)備進路須雙人辦理，由車場調(diào)度員或勝任人員辦理，進軌行區(qū)前需經(jīng)信號樓值班同意。

（2）因無錫地鐵采用第三軌供電，即進入現(xiàn)場時，務(wù)必布置好安全走行路線，準(zhǔn)備進路遵循“由遠(yuǎn)及近”原則。

（3）進軌行區(qū)前，操作人員應(yīng)穿戴絕緣鞋、熒光衣或帶熒光條幅的工裝、安全帽、絕緣手套，并攜帶好如信號燈、手搖把、手持臺等工具。

（4）準(zhǔn)備道岔必須嚴(yán)格執(zhí)行“一看、二開、三搖、四確認(rèn)、五加鎖、六匯報”的程序：

（5）手搖道岔準(zhǔn)備進路時，當(dāng)涉及多個道岔需要手搖時，與正常微機聯(lián)鎖排列進路一樣都是由遠(yuǎn)及近的排列道岔。

4、利用跨區(qū)送電或工程車調(diào)動電客車。

1）無錫地鐵采用的是第三軌供電，當(dāng)正常接觸軌供電，電客車通過集電靴與接觸軌接觸獲得電能供列車走行。為了最大限度的保證車輛段的運作與檢修，查橋車輛段共設(shè)了6個供電分區(qū)，2D03-2D08供電分區(qū)。

當(dāng)某個或多個供電分區(qū)失電時，為了保證車輛段在接發(fā)車進路上的線路具備帶電時，車場調(diào)度員將情況報告電力調(diào)度員，由電力調(diào)度員就行隔離開關(guān)的操作，進行越區(qū)供電，如當(dāng)2D04供電分區(qū)失電，具備越區(qū)供電條件時，電力調(diào)度員可合上相應(yīng)的隔離開關(guān)，可將2D05的電供到2D04上。

在準(zhǔn)備越區(qū)供電時，車場調(diào)度員通知司機休眠電客車，布置信號樓值班員做好無電區(qū)防護，同時做好后續(xù)搶修的準(zhǔn)備。

2）當(dāng)供電分區(qū)無法進行越區(qū)供電，或短時無法恢復(fù)供電會嚴(yán)重影響正線的正常運營時，發(fā)車時可采用工程車調(diào)動電客車的方法，將電客車調(diào)動到有電的供電分區(qū)發(fā)車。接車時，可與行車調(diào)度員聯(lián)系盡量在不影響正常運營的時候把車存放在正線，預(yù)留時間來搶修。

利用工程車調(diào)動電客車時，車場調(diào)度員布置信號樓值班員做好無電區(qū)防護，同時做好配合搶修的準(zhǔn)備。值班員根據(jù)車場調(diào)度員安排，及時做好停電防護工作同時根據(jù)車場調(diào)度員出車計劃，組織工程車調(diào)動電客車。

5、非正常情況下的行車組織方法

當(dāng)車輛段接發(fā)車作業(yè)時不能正常組織時，車場調(diào)度員應(yīng)第一時間通知行車調(diào)度員，行車調(diào)度員根據(jù)目前車場的情況，發(fā)布非正常情況下的行車閉塞方法，如電話閉塞法等。車場調(diào)度員根據(jù)行車調(diào)度員的命令組織車場的接發(fā)車作業(yè)。

三、輔助安全保證措施：

非正常情況下接發(fā)列車工作目前已成為地鐵車輛段行車組織的一個薄弱環(huán)節(jié)，更是車輛段安全卡控的重點。同時也存在著一些常見的安全隱患如設(shè)備質(zhì)量問題，維修故障處理不及時；職工應(yīng)變能力差；安全意識薄弱的矛盾。這些隱患的存在就可能加劇非正常情況下不能很好的完成接發(fā)車作業(yè)，由此更加說明了我們要重視設(shè)備檢修，保養(yǎng)，做到不漏檢，不忘檢，同時要加強對員工業(yè)務(wù)水平的培訓(xùn)與安全意識的教育，讓員工用技術(shù)防范隱患，做到心中有數(shù)，同時避免存在僥幸心理而違章作業(yè)。最后，要深刻理解安全與效率的矛盾問題，永遠(yuǎn)把安全放在第一位。

四、結(jié)束語

本文論述了無錫地鐵車輛段在非正常情況下的一些接發(fā)車手段及注意事項和安全保證措施。非正常情況下的接發(fā)車作業(yè)作為車輛段運作的一項薄弱環(huán)節(jié)，需要大家不斷的精益求精，探索更多更好的方式方法，保證車輛段能在非正常情況下有序安全進行接發(fā)車作業(yè)。

參考文獻：

[1] GB50157-2003. 地鐵設(shè)計規(guī)范[S]北京：中國計劃出版社，2003.

[2]劉文彬，劉曉凡，劉軍偉.非正常情況下接發(fā)列車作業(yè)的安全探究[J].卷宗，2014，（12）：580.