三大問題難解“車電分離”能成為電動車救命稻草嗎？

陳鄧新

近日，海南省工信廳表示，海南有望開展新能源汽車車電分離模式試點(diǎn)。

車電分離模式，也就是換電模式，當(dāng)新能源汽車電量不足時，前往換電站更換一塊滿電的電池，規(guī)避充電時間長、充電時間不足導(dǎo)致續(xù)航里程短等問題。

國家發(fā)展改革委、生態(tài)環(huán)境部、商務(wù)部三部門于2019年6月6日聯(lián)合發(fā)布《推動重點(diǎn)消費(fèi)品更新升級暢通資源循環(huán)利用實(shí)施方案（2019—2020年）》，要求“引導(dǎo)企業(yè)創(chuàng)新商業(yè)模式，推廣新能源汽車電池租賃等車電分離消費(fèi)方式，降低購車成本”。

今年7月，北京市發(fā)布對出租汽車更新為純電動車資金獎勵政策，其中一條為“車輛續(xù)航里程原則上不低于300公里，具備充換電兼容技術(shù)，以快速更換電池為主”。

種種跡象表明，車電分離的換電模式可能迎來“春天”。

不過，換電模式并非新生事物，倘若電池標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、電池安全責(zé)任不明確、換電站成本高企等老問題無法得到妥善解決，哪怕行業(yè)暖風(fēng)頻吹，也未必能成為風(fēng)口上“會飛的豬”。

兩大路線之爭

充電模式與換電模式是新能源汽車的兩大技術(shù)路線，充換電之爭激烈又曲折。

起初，換電模式更受擁戴。

創(chuàng)立于2007年的Better Place，是首家采用換電模式的電動汽車運(yùn)營公司，被視為換電派的“帶頭大哥”，在以色列、丹麥、荷蘭、澳大利亞、美國等地都有布局。

《創(chuàng)業(yè)的國度》一書曾如此評價Better Place：“如果這個項(xiàng)目成功了，那么Better Place在全球經(jīng)濟(jì)、政治以及環(huán)境方面的影響，將很可能超越當(dāng)今世界上最重要的科技公司。”

然而，燒完融來的8億美元，Better Place不得不宣布破產(chǎn)，而之前，以特斯拉為代表的充電派，早已占據(jù)上風(fēng)。

不過，換電派并未終止探索。

國外的特斯拉躍躍欲試，于2013年6月發(fā)布了93秒換電技術(shù)，比加油還快，馬斯克解釋為何嘗鮮：“我們認(rèn)為消費(fèi)者會更傾向于使用超級充電樁，但不完全確定。推出換電技術(shù)的目的，就是為了檢驗(yàn)消費(fèi)者是否會選擇這種方式。”

盡管技術(shù)先進(jìn)，但市場推廣不佳，特斯拉的嘗試無疾而終。

國內(nèi)的國家電網(wǎng)胸懷大志，確定“換電為主、插充為輔、集中充電、統(tǒng)一配送”的發(fā)展方針，計劃為電池添加智能芯片，令換電過程智能化，而淘汰下來的舊電池可用于儲能設(shè)備，將風(fēng)能、光能等不穩(wěn)定能源變成穩(wěn)定的電力輸出。

如此，國家電網(wǎng)將成為新能源汽車領(lǐng)域的“超級平臺”，掌握行業(yè)的命脈，這么一來車企就充滿疑慮。

時任國家發(fā)改委工業(yè)司車船處處長的李剛認(rèn)為國家電網(wǎng)的規(guī)劃過于龐大：“以更開放的態(tài)度，配合車企發(fā)展電動汽車?！?/p>

孤掌難鳴，國家電網(wǎng)2015年之后選擇與主流車企合作，擁抱充電派，計劃到2020年構(gòu)建“四縱四橫”、續(xù)航里程達(dá)1.9萬公里的充電網(wǎng)絡(luò)。

根據(jù)中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，截至2019年上半年，全國充電基礎(chǔ)設(shè)施累計數(shù)量已經(jīng)突破100萬臺。

至此，換電派步入低谷，充電派笑傲江湖。

不過，換電派依然保留了星星之火，北汽新能源、蔚來汽車等堅守著最后的陣地，其中北汽新能源在全國已累計建設(shè)充換電站148座，數(shù)量全球第一。

汽車智能服務(wù)聯(lián)會專家王伯川曾表示：“每隔一段時間，換電模式都會引起業(yè)內(nèi)討論。決定充電和換電是否占主流地位的因素是成本和效率。”

新能源退貼是契機(jī)

制約換電模式發(fā)展的因素有很多，性價比是其中最重要因素。

此前，新能源補(bǔ)貼力度大，換電模式性價比不明顯。

隨著新能源汽車補(bǔ)貼退坡，甚至2020年之后完全退出，降本增效成為車企的當(dāng)務(wù)之急，而電車分離的換電模式可將電池從購車成本中剔除，性價比就凸顯出來了。

全國乘用車聯(lián)合會秘書長崔東樹公開表示：“新能源車的車電分離模式，應(yīng)該說對推廣新能源在某一領(lǐng)域的使用是有便利性的。原因在于新能源車車電分離之后，車價相對較低，而且使用者不用擔(dān)心電池的衰減情況?！?/p>

伯坦科技董事長聶亮公開表示：“相同的一輛車，電動汽車和電池一起價格10萬元，折舊之后車輛只值6萬元;車電分離的電動汽車價格6萬元（不含電池），車輛折舊變成4萬，你選擇哪個？”

是的，換電派找到了崛起的希望：電池不再是購買而是租賃。

一是消除了顧慮。早期換電模式，電池是一并購買的，更換電池就會導(dǎo)致所有權(quán)更迭，導(dǎo)致消費(fèi)者從心理上不認(rèn)同，而采用租賃模式后，租賃期間用戶只有使用權(quán)，從心理上消除更換電池的顧慮。

二是降低了成本。電池?zé)o需一次性購買，僅需要每月付租金，大幅降低了資金使用成本。以ES8車電分離銷售方案為例，全款購車電池租用方案車價會減少10萬元，每月僅付1280元。

此外，蔚來汽車最新政策顯示，購買蔚來ES6、ES8的首任車主，可再享終身免費(fèi)換電，而蔚來換電價格為180元/次，使用成本進(jìn)一步降低。

蔚來創(chuàng)始人兼CEO李斌公開表示：“我們的服務(wù)肯定是賠錢的，這個我認(rèn)，但還是要更宏觀地看吧。特斯拉的超級充電站賠不賠錢？大家要知道特斯拉平均毛利率也有25%，要算大賬，整體是盈利的，用戶體驗(yàn)好很多，這就夠了。”

還有一個因素不容忽略，那就是中國土地緊張，換電站相比充電站占地面積很少，譬如蔚來換電站僅有三個停車位大小。

北京奧動新動力出資有限公司副總經(jīng)理盧毅曾透露：“廈門換電站占地面積300平方米，相當(dāng)于10個車位，一天平均能換1.2萬度電，最高時能夠換1.419萬度電。”這個效率，充電企業(yè)很難達(dá)到。

從土地集約角度來看，換電模式更適合國情。

三大難題無法回避

盡管換電模式扳回了部分劣勢，但有的難題依然有待解決。

換電標(biāo)準(zhǔn)如何統(tǒng)一。不同車企、同一企業(yè)不同車型的電池規(guī)格不一樣，無法做到通用性，制約換電模式的普及。

有市場人士稱，A車使用8塊電池、B車使用10塊電池，導(dǎo)致電池組規(guī)格不一樣無法兼容，一種思路認(rèn)為可以用分箱換電取代底盤換電，也就是替換電池組中的單塊或多塊電池。

不過，這種方法也有缺點(diǎn)，一名動力電池內(nèi)部人士告訴記者：“分箱式設(shè)計會導(dǎo)致防護(hù)水平降低，要達(dá)到底盤設(shè)計同等防護(hù)水平，重量會大大增加。”

對此，今年7月工信部舉辦了一場研討會，達(dá)成共識：“推動換電模式過程需審慎，動力電池標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一宜讓市場來做決定?！?/p>

電池安全責(zé)任歸屬。這一兩年來，新能源汽車發(fā)生多起電池燃燒爆炸事件，在換電模式下電池安全責(zé)任歸屬，是一個令人頭疼的事情。

以蔚來為代表的車企暫時的做法是主動承擔(dān)責(zé)任，譬如今年4月至6月，蔚來汽車發(fā)生了3起電池燃燒事故，為此蔚來宣布召回4803輛ES8電動汽車，免費(fèi)更換改進(jìn)后的動力電池包，以消除安全隱患。

換電站成本高。公開資料顯示，一座換電站基本運(yùn)營成本為680萬元起，實(shí)際運(yùn)營成本可能更高，這考驗(yàn)著車企的資金壓力。

以蔚來為例，官方數(shù)據(jù)顯示2018年蔚來已在全國9個城市部署80座換電站，計劃到2020年建設(shè)1100座換電站，起碼需要再投資數(shù)十億元。

然而，其2019年第一季度財報顯示，營業(yè)收入為16.31億元環(huán)比下降52.5%，凈虧損26.23億元同比增長71.4%，預(yù)計第二季度營業(yè)收入為11.3億～12.9億元（9月24日正式公布），收入持續(xù)減少。

1—8月，蔚來汽車?yán)塾嬩N量為11779輛，全年銷售目標(biāo)為4萬～5萬輛，銷售不容樂觀，此背景下?lián)Q電站建設(shè)計劃難免被拖累。

換電站數(shù)量不足，又怎能推廣換電模式呢。

解決上述三大難題，車電分離的換電模式才會走得更遠(yuǎn)，而不是曇花一現(xiàn)，與充電模式一起共存共榮，為新能源汽車蓬勃發(fā)展提供堅實(shí)的基礎(chǔ)。