無(wú)錫地鐵突發(fā)事件下的行車調(diào)度與應(yīng)急搶修

李春濤 程旭

摘 要：地鐵運(yùn)營(yíng)期間發(fā)生突發(fā)事件時(shí)，行車調(diào)度員（以下簡(jiǎn)稱行調(diào)）必須充分利用現(xiàn)有線路線型、技術(shù)設(shè)備等資源通過靈活的行車調(diào)整手段維持最大程度的運(yùn)營(yíng)服務(wù)，同時(shí)為盡快消除事件影響并恢復(fù)線路正常行車，行調(diào)針對(duì)故障區(qū)域?qū)嵤屝?。本文結(jié)合無(wú)錫地鐵1、2號(hào)線運(yùn)營(yíng)實(shí)際情況，從行調(diào)角度出發(fā)，著重闡述非正常情況下的應(yīng)急處置原則與措施。

關(guān)鍵詞：應(yīng)急處置 行車調(diào)度 行車調(diào)整 搶修

1 概述

伴隨著城市的快速發(fā)展，地鐵為廣大市民帶來出行便利的同時(shí)，其安全性成為了各界關(guān)注的焦點(diǎn)。地鐵突發(fā)事件主要?jiǎng)澐譃椋涸O(shè)備故障（例如車輛故障、供電故障、信號(hào)故障、通訊故障，軌道故障等）、惡劣天氣（例如大風(fēng)、雪災(zāi)、地震、暴雨等）、人車沖突、列車沖突、列車擠岔、列車脫軌、異物侵限、車站大客流、應(yīng)急疏散及其他特殊類事件（例如火災(zāi)、恐怖襲擊、毒氣等）[1]。本文旨在總結(jié)無(wú)錫地鐵的突發(fā)事件行車調(diào)度和應(yīng)急搶險(xiǎn)組織的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，凝練出異常情況下的處置原則與做法，為進(jìn)一步提升行調(diào)應(yīng)急處置能力和調(diào)度水平提供參考。

2 行車調(diào)整

在突發(fā)事件情況下，行調(diào)結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況通過行車調(diào)整，充分利用既有設(shè)備設(shè)施功能，盡可能按照列車運(yùn)行圖要求組織列車運(yùn)行，確保地鐵的運(yùn)輸能力滿足線路的客流變化，為乘客提供安全的運(yùn)營(yíng)服務(wù)。

2.1調(diào)整原則

2.1.1 安全性原則

安全是地鐵公司的生命線，任何形式的行車調(diào)整都必須將“安全第一”的理念列在首位，按照“先救人后搶物，先重點(diǎn)設(shè)備后一般設(shè)備”的原則，積極開展應(yīng)急處置，組織搶救，減少人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失[2]，確保地鐵行車安全、設(shè)備設(shè)施安全及乘客人身財(cái)產(chǎn)安全。

2.1.2 準(zhǔn)確性原則

調(diào)度應(yīng)急指揮必須堅(jiān)持準(zhǔn)確性原則，即現(xiàn)場(chǎng)情況的確認(rèn)準(zhǔn)確、信息接報(bào)及流轉(zhuǎn)準(zhǔn)確、命令的上傳及下達(dá)準(zhǔn)確、設(shè)備的操作準(zhǔn)確。

2.1.3 快速性原則

突發(fā)事件的發(fā)生要求行調(diào)要快速響應(yīng)，前期快速匯報(bào)、快速處置，把握住事件初期的關(guān)鍵階段，及時(shí)人工介入進(jìn)行調(diào)整，降低事件影響，為事件的后續(xù)處置營(yíng)造有利條件，盡快恢復(fù)正常行車。

2.2常用調(diào)整手段

2.2.1 列車停運(yùn)

該調(diào)整方式在列車運(yùn)行圖中顯示為列車實(shí)際運(yùn)行線數(shù)量少于列車計(jì)劃運(yùn)行線數(shù)量，又稱“抽線”。當(dāng)列車因故無(wú)法按照?qǐng)D定計(jì)劃行駛時(shí)使用，主要用于兩端站。

2.2.2 列車下線

列車因故不具備上線運(yùn)行條件而中途進(jìn)入存車線或者返回場(chǎng)段即為列車下線。

2015年06月24日19點(diǎn)17分，地鐵1號(hào)線文化宮站上行出站的00316次0108車因車門故障采用門關(guān)好旁路緊急動(dòng)車，行調(diào)令沿途車站人員添乘列車監(jiān)護(hù)的同時(shí)組織該列車終到堰橋站折返線退出運(yùn)營(yíng)服務(wù)。

2.2.3 列車替開與加開

受列車下線影響或客流的變化，行調(diào)可使用正線的備用車進(jìn)行替開或者加開，也可從場(chǎng)段加開列車。該調(diào)整方式的目的是為了保證線路上運(yùn)用車的數(shù)量，確保運(yùn)力滿足客流。

2015年07月15日08點(diǎn)30分，地鐵2號(hào)線上馬墩站下行出站的00403次0223車因車載ATC中等故障，行調(diào)組織梅園開原寺站備用車替開故障列車。

2.2.4 延長(zhǎng)列車停站時(shí)間或者降低列車運(yùn)行速度

該調(diào)整方式主要用于列車早晚點(diǎn)的控制或者為了保證某一受影響區(qū)域有充分的處理時(shí)間，擴(kuò)大行車間隔，調(diào)整運(yùn)營(yíng)節(jié)奏[3]。

2016年01月23日11點(diǎn)15分，地鐵2號(hào)線査橋站下行進(jìn)站處發(fā)生異物侵限事件，行調(diào)組織后續(xù)列車限速20km/h進(jìn)出車站觀察線路情況。

2.2.5 列車救援

列車因故障行駛緩慢或者停滯不前時(shí)，采取其他列車牽引或者推送其進(jìn)入存車線或者返回場(chǎng)段檢修的調(diào)整方式即為列車救援，該調(diào)整方式避免了因列車故障導(dǎo)致線路局部堵塞，特殊情況下可采用工程列車救援。

2014年08月26日22點(diǎn)20分，地鐵1號(hào)線劉潭站下行的施工工程列車1604車因車輛故障列車無(wú)法動(dòng)車，行調(diào)組織西漳車輛段開行救援編組列車前往救援。

2.2.6 列車小交路運(yùn)行

當(dāng)線路局部擁堵較為嚴(yán)重或者線路中斷時(shí)，會(huì)導(dǎo)致部分車站某一方向由于長(zhǎng)時(shí)間無(wú)列車通過導(dǎo)致乘客的積壓，為了減少這種影響，行調(diào)可組織列車在中間站清客后折返至另一線路投入載客服務(wù)，疏導(dǎo)客流。

2.2.7列車單線雙向運(yùn)行

又稱“拉風(fēng)箱”，即某一段固定線路上在同一時(shí)間內(nèi)只有列車往返運(yùn)行[4]。夜間主要用于施工配合，運(yùn)營(yíng)期間，該調(diào)整方式配合列車小交路運(yùn)行時(shí)使用，存在一定的安全風(fēng)險(xiǎn)，列車單線雙向運(yùn)行兩端站必須嚴(yán)格把控列車進(jìn)路，防止與其余列車產(chǎn)生沖突。

3 應(yīng)急搶修組織

針對(duì)非正常情況下受影響的線路區(qū)域，行調(diào)根據(jù)其故障類型、影響程度等對(duì)其適時(shí)實(shí)施搶修。

3.1 組織原則

3.1.1 適用性原則

當(dāng)發(fā)生下列情況時(shí)，行調(diào)可組織搶修[5]：

1）運(yùn)營(yíng)時(shí)間內(nèi)發(fā)生行車設(shè)備故障需搶修的作業(yè)；

2）運(yùn)營(yíng)時(shí)間內(nèi)發(fā)生影響或可能影響行車安全需搶修的作業(yè)；

3）運(yùn)營(yíng)時(shí)間內(nèi)搶修后須在運(yùn)營(yíng)時(shí)間外繼續(xù)進(jìn)行的行車設(shè)備檢查及維修作業(yè)；

3.1.2 安全性原則

運(yùn)營(yíng)期間的搶修作業(yè)伴隨著諸多不安全因素，在搶修作業(yè)開始前，行調(diào)必須逐項(xiàng)確認(rèn)不安全因素是否可控，本著安全第一、預(yù)防為主的理念，為受影響區(qū)域創(chuàng)造一個(gè)安全、可控的搶修環(huán)境。

3.1.3 階梯性原則

運(yùn)營(yíng)期間的搶修組織與行車調(diào)整是并行的，行調(diào)根據(jù)搶修不同階段結(jié)果的變化，在行車上作出相適應(yīng)的調(diào)整。行調(diào)必須要遵循“正常運(yùn)營(yíng)--有限度的運(yùn)營(yíng)--中斷運(yùn)營(yíng)”的階梯性原則，避免出現(xiàn)由正常運(yùn)營(yíng)直接進(jìn)入中斷運(yùn)營(yíng)或者由中斷運(yùn)營(yíng)直接恢復(fù)正常運(yùn)營(yíng)的現(xiàn)象。

3.2 組織方法

3.2.1 不影響運(yùn)營(yíng)的搶修

該方式適用于對(duì)運(yùn)營(yíng)影響較小的突發(fā)事件，可在不影響客運(yùn)服務(wù)和行車安全的前提下立即排除或做臨時(shí)處理，安排專業(yè)人員看護(hù)，待運(yùn)營(yíng)結(jié)束后修復(fù)[7]，未對(duì)列車的通過能力產(chǎn)生影。

3.2.2 對(duì)運(yùn)營(yíng)產(chǎn)生限制條件的搶修

該方式適用于對(duì)運(yùn)營(yíng)有一定影響但尚未導(dǎo)致中斷的突發(fā)事件，即便臨時(shí)處置后依舊會(huì)降低當(dāng)前列車的通過能力，主要表現(xiàn)為列車在受影響區(qū)域指定區(qū)段內(nèi)降低速度運(yùn)行，或者為列車進(jìn)入受影響區(qū)域數(shù)量受到限制。

4 結(jié)論與改進(jìn)方向

突發(fā)事件情況下，行調(diào)按照“先通后復(fù)”的原則組織開展應(yīng)急處置，依據(jù)故障類型及影響大小，靈活采取有效的行車調(diào)整手段與合理的搶修組織方式維持最大限度的運(yùn)營(yíng)服務(wù)。其最終目就是利用科學(xué)的調(diào)度手段消除影響，降低損失，確保運(yùn)輸秩序的安全。

結(jié)合后期地鐵1號(hào)線南延線、地鐵3、4號(hào)線的建設(shè)，無(wú)錫地鐵即將面臨網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)，結(jié)合運(yùn)營(yíng)實(shí)際，應(yīng)急處置將不斷得到優(yōu)化，筆者將進(jìn)一步就應(yīng)急處置措施選擇的合理性及其對(duì)線路客流變化的影響進(jìn)行深入的研究。

參考文獻(xiàn)

[1]無(wú)錫地鐵集團(tuán)有限公司運(yùn)營(yíng)分公司.OCC應(yīng)急處置程序[R].無(wú)錫.2014

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[3]劉浩江.地鐵行車組織中的調(diào)度調(diào)整方式[J].城市軌道交通研究，2008，11（1）：54-55

[4]孫偉東. 論述地鐵行車組織中的調(diào)度調(diào)整方式[J]. 中國(guó)科技博覽， 2013：609-609.

[5]無(wú)錫地鐵集團(tuán)有限公司運(yùn)營(yíng)分公司.施工管理規(guī)則[R].無(wú)錫.2014

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[7]王營(yíng). 淺談地鐵線路設(shè)備故障行車調(diào)度搶修組織[J]. 科技風(fēng).2015（1）：151-151.