和偏見說再見

申強(qiáng)

在我看來，

阿斯頓·馬丁的性能

似乎只存在于007系列電影里，

但現(xiàn)在，

情況發(fā)生了改變……

007是風(fēng)靡全球的諜戰(zhàn)系列電影，也是我從小就十分喜愛的系列電影。在那個系列電影中，身為英國軍情六處特工的男主人公不僅身手不凡，而且從不缺奢華座駕，尤其是那些裝備了各種各樣武器的阿斯頓·馬丁跑車，無論在任何時候，都可以輕松幫他擺脫困境。這樣的植入也讓我對這個英倫跑車品牌建立了極強(qiáng)的好感，當(dāng)時的我一度認(rèn)為，這個英倫品牌制造出的跑車，在性能方面僅次于法拉利與保時捷（在小時候的認(rèn)知里，法拉利和保時捷在跑車世界里，牢牢占據(jù)著第一和第二的位置），是一個非常了得的跑車制造商。

我就這樣，被電影里的情節(jié)迷惑了十幾年，直到家里有了第一臺電腦，我才從癡迷逐漸走向清醒。通過網(wǎng)絡(luò)查詢各類車型的性能數(shù)據(jù)后我才意識到，原來阿斯頓·馬丁旗下的產(chǎn)品并沒有電影里展現(xiàn)的那么強(qiáng)悍，至少它不是小時候所認(rèn)為的“世界第三”。而隨著接觸面不斷拓展，這個英倫跑車品牌在心中的地位也在不斷的下降，前幾年滯后的產(chǎn)品更新速度，則直接催生出了導(dǎo)語中的觀點：這個英倫跑車品牌的性能似乎只存在于虛幻的諜戰(zhàn)電影之中。

放在幾年之前，這樣評價阿斯頓-馬丁旗下的任何一款產(chǎn)品應(yīng)該都沒有什么問題，因為無論是老舊的4.7升V8自然吸氣發(fā)動機(jī)還是如圖騰一般的6.0升V12發(fā)動機(jī)，都無法讓這個英倫品牌的任何一款產(chǎn)品追上對手的腳步。但若是站在現(xiàn)在這個時間點來看，這就是一種偏見了，因為從全新的DB11開始，性能便不再是這個英倫品牌的短板，渦輪增壓發(fā)動機(jī)的出現(xiàn)幫助它補(bǔ)齊了這一短板。但遺憾的是這樣的偏見并沒有因為這款全新車型的出現(xiàn)而徹底消除，雖然兩年前我曾在上海接觸過這款搭載全新渦輪發(fā)動機(jī)的英倫跑車。幸運(yùn)的是，現(xiàn)在這個偏見已經(jīng)徹底消除了，而讓我和偏見說再見的就是眼前這輛紅色的阿斯頓·馬丁V8 Vantage！

其實在真正駕駛之前，我便看到了和偏見說再見的希望，因為它不再像十幾年前的上一代車型那樣紳士（上一代V8 Vantage車型誕生于2005年），除了經(jīng)典的蚌殼式機(jī)艙蓋和熟悉的車標(biāo)之外，在這輛全新的V8 Vantage身上，你再也找不到任何熟悉的設(shè)計元素了。細(xì)長的前大燈以及那張幾乎可以貼在地上的大嘴展示出了極強(qiáng)的攻擊欲望，而尾部那個顯眼的擴(kuò)散器顯然就是在警告緊隨在身后的挑釁者：現(xiàn)在的我，不好惹！

這絕對不是虛張聲勢，畢竟縱臥在發(fā)動機(jī)艙內(nèi)的動力系統(tǒng)從原來的V8自然吸氣形式改為了更加暴力的V8雙渦輪增壓。在汽缸數(shù)不變的情況下，多出的這兩個渦輪增壓器讓動力輸出有了顯著增加，最大功率輸出輕而易舉的就超過了500大關(guān)，達(dá)到了510馬力之巨，而峰值扭矩更是一舉升至685?！っ?。只要你膽識與技術(shù)過人，便可毫無顧忌的全力踩下油門踏板，那樣，這款英倫跑車便可在3.6秒鐘完成0-100公里/小時的加速動作，這幾乎比上一個時代的阿斯頓-馬丁里任何一款量產(chǎn)跑車都要快。當(dāng)然，能讓全新一代的V8 Vantage車型達(dá)到這樣的水準(zhǔn)，并非只是動力系統(tǒng)的功勞，全新的粘合式鋁制結(jié)構(gòu)平臺同樣功不可沒，因為在車身尺寸全面增長的情況下，新一代的V8 Vantage的自重非但沒有增加，反而有了大幅下降，其整備質(zhì)量僅為1530公斤。

如果只是依靠加速，那么此前接觸過的DB11則完全有能力消除我心中的偏見，畢竟同樣裝備渦輪動力的它，有著不遜于V8Vantage的加速表現(xiàn)力。但實際上，它并沒有做到，因為在快速奔跑和過彎時，DB11表現(xiàn)得有些過于閑散，即便是在最激進(jìn)的模式下，它還是無法擺脫英倫GT固有的閑散特質(zhì)，這種特質(zhì)雖然有助于提升日常駕駛時的舒適性，但在激烈駕駛時，它卻無法讓駕駛者盡興。

這輛V8 Vantage就完全不同了，即便是在最普通的運(yùn)動模式下，它在彎中的表現(xiàn)也會讓你覺得有些不可思議。這多半是與整車的配重有關(guān)的，為了獲得更加優(yōu)異的彎道操控表現(xiàn)，工程師特將發(fā)動機(jī)放在了前軸之后，并將前后軸配重比控制在了50：50。這在很多人看來，就是一種完美的配重設(shè)定，但就我個人駕駛習(xí)慣而言，我還是更傾向于尾部略沉的設(shè)定，例如48：52或者45：55。因為這樣的設(shè)定不僅可以更好的減輕前軸負(fù)荷，提升轉(zhuǎn)向響應(yīng)速度，更可以在一定程度上提升尾部的活躍度，從而在一定程度上消除轉(zhuǎn)向不足。是的，在某些情況下，這輛英倫跑車還是會出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足。

這種情況其實十分少見，而且也十分輕微，想要控制這種輕微的轉(zhuǎn)向不足也十分容易，你只需要在彎前完成減速動作而不是以輕帶剎車的方式入彎，即可將其消除。此時你會驚奇的發(fā)現(xiàn)，無論處于何種速度下（不超過輪胎抓地極限的情況下），它都有著不可思議的動態(tài)平衡表現(xiàn)，操作起來就如同控制自己的手腳一樣簡單。此刻你很有可能會像我一樣冒出一個大膽的想法：何不關(guān)掉電子穩(wěn)定系統(tǒng)，嘗試一次大油門橫滑出彎呢？

是否覺得有些不可思議？至少在那一刻，我確實覺得有些難以置信，而此時，這輛V8 Vantage也僅僅只是處于最普通的運(yùn)動模式而已。將方向盤上的那個模式調(diào)節(jié)鈕按下之后，這輛車便進(jìn)入了更為激進(jìn)的運(yùn)動+模式，無論是油門響應(yīng)、懸架還是變速箱，都進(jìn)入了一個更加亢奮的模式。在這種狀態(tài)下，我又重新走了一遍剛才走過的彎角，發(fā)現(xiàn)原來這輛英倫跑車還可以更快。

但在這個模式下我并沒有停留多久，便很快讓這輛英倫跑車進(jìn)入了最為激進(jìn)和瘋狂的賽道模式。在這種模式下，那臺來自AMG GT的動力系統(tǒng)也終于露出了它獸性的一面，粗野的嘶吼就如同雄獅一般，四根硬度可調(diào)的電磁減震器也變得無比堅硬，而此前還能與發(fā)動機(jī)和平相處的8擋變速箱，似乎瞬間化身成了那臺4.0升V8發(fā)動機(jī)的仇人，拼命的拉拽著轉(zhuǎn)速表指針向上攀升，直至斷油方才罷休。這確實能夠調(diào)動駕駛者的每一根神經(jīng)，然而在山路上劈過了幾個彎角之后，我卻又將車子調(diào)回到了之前的運(yùn)動+模式，因為我發(fā)現(xiàn)賽道模式并不太適合這條山路。在這種模式下，車子經(jīng)常會被平整度欠佳的路面彈起，為駕控增加負(fù)擔(dān)。反倒是在運(yùn)動+模式下，四只輪胎可以更好的與地面貼合，平穩(wěn)而快速的完成劈彎動作。

其實按照當(dāng)初的設(shè)想，在山路體驗之后，我還會帶著這輛英倫跑車去到賽道刷刷圈，并在那里盡情體驗一下最為瘋狂的賽道模式。但遺憾的是，由于賽道排期原因，在試駕期間我們并未能夠在賽道上進(jìn)一步測試這輛阿斯頓·馬丁V8Vantage，因此它與之前那輛AMG GT-R到底有多大差距也就不得而知了。不過通過這次深度的山路駕駛體驗之后，有一點倒是可以確認(rèn)，那就是全新V8 Vantage的運(yùn)動性能得到了巨大提升，而我心中對于阿斯頓·馬丁品牌的偏見也就此徹底消除！