臺風(fēng)里失蹤的巨輪

蘇一橫

一艘設(shè)計(jì)精良、機(jī)械裝備完好的巨型散貨船遭遇了一場狂暴的臺風(fēng)，然后就突然消失了。為了解開這艘巨輪的失蹤之謎，人們花了整整20年的時間。

遭遇臺風(fēng)

1980年9月8日，英國散貨巨輪德拜夏爾號正途經(jīng)西太平洋前往日本。杰弗里·安德希爾是這艘巨輪的船長，他47歲，負(fù)責(zé)這艘航船的駕駛事宜以及船上44名船員的安全。

德拜夏爾號堪稱世界上最“強(qiáng)壯”的輪船——它幾乎是全新的，沒有任何磨損，所有機(jī)械零件都運(yùn)轉(zhuǎn)正常;它非常巨大，駕駛臺有10層樓那么高，船體寬50米，長度達(dá)到了300米;它比泰坦尼克號重兩倍，它的九個貨倉可以承載16萬噸的貨物，吃水20米深。這次航行中，德拜夏爾號承載了15萬噸鐵礦石，從加拿大駛往日本川崎重工。

如果非要說德拜夏爾號有什么缺點(diǎn)的話，那就是它或許太笨重了——它停船需要滑行3千米，轉(zhuǎn)彎需要滑行兩千米，因此，它無法通過巴拿馬運(yùn)河以及蘇伊士運(yùn)河。安德希爾船長只好從北半球的加拿大繞道非洲最南端的好望角，然后再駛向西太平洋。他們需要途經(jīng)一些世界上最惡劣的水道，但好在德拜夏爾號的船員都是經(jīng)驗(yàn)豐富的航海者，即使是年僅19歲的甲板水手彼得·蘭伯特，也已經(jīng)是第二年出海了。據(jù)他的哥哥保羅·蘭伯特回憶，彼得非常喜歡航海生活，早就不是“航海菜鳥”了。

這一天，當(dāng)?shù)掳菹臓柼杹淼饺毡竞Ｓ蚋浇臅r候，船員們已經(jīng)在海上待了兩個多月的時間。到目前為止，這趟旅程還一直是風(fēng)平浪靜的。早晨，拜利斯向安德希爾提交了天氣預(yù)報的文件，后者不由得眉頭一皺。原來，一場代號為“蘭花”的超級臺風(fēng)正在他們附近活動，這場臺風(fēng)的覆蓋直徑約有600千米，最高風(fēng)速達(dá)到每小時160千米，非常具有破壞力。

按照慣例，安德希爾命令全體船員做了安全檢查，確保所有艙室完美密閉。馬爾帕斯透露，這是德拜夏爾號嚴(yán)格制定的制度，當(dāng)惡劣天氣接近時，船員必須要走一系列程序，比如用蓋子蓋好通風(fēng)設(shè)備，擰緊螺帽，關(guān)好艙門等等，確保做好應(yīng)對海浪的準(zhǔn)備。

神秘失蹤

在接下來的幾個小時里，“蘭花”臺風(fēng)襲擊了德拜夏爾號。起初，風(fēng)速達(dá)到了每小時80千米，海浪超過7米，德拜夏爾號還能夠從容應(yīng)付。安德希爾是一位航海大師，他努力調(diào)整船的方向，讓船身只是隨著波浪起起落落，而不至于翻滾。但臺風(fēng)中心仍在逼近，風(fēng)速增加到每小時100千米，海浪的高度漲到了11米。這種海況已經(jīng)接近海嘯了，德拜夏爾號的船體已經(jīng)開始左右傾斜了，海上的能見度也非常低，但船員們只能呆在艙內(nèi)忍受船體的劇烈震動，什么事情也做不了。

情況越來越危險，安德希爾命令，將德拜夏爾號的位置用無線電波發(fā)送到利物浦。臺風(fēng)第二天，德拜夏爾號又通過甚高頻雷達(dá)與一艘臨近的商船取得了通話聯(lián)系。在通話記錄中，安德希爾匯報了一下天氣情況，并表示，他們將會平安到達(dá)日本。這次通話是來自德拜夏爾號最后的消息。

5天后，“蘭花”臺風(fēng)終于消散了，但德拜夏爾號杳無音訊，甚至連求救信號也沒有，沒有人知道那44名船員出了什么事。很快，日本的海岸警衛(wèi)隊(duì)派出直升機(jī)搜尋德拜夏爾號，試圖在浩瀚的海洋里挽救44名船員的生命，但什么也沒發(fā)現(xiàn)，只是在距離德拜夏爾號（電告利物浦）的最終位置45千米的地方發(fā)現(xiàn)了一片浮油。

一艘300米長的巨輪就這么消失了，這真是一個很大的謎題。可以確定的是，44位船員全部喪生，彼得·蘭伯特的家庭也毀掉了。28歲的保羅·蘭伯特來到英國海員聯(lián)盟，試圖弄清楚弟弟為何喪生。官方人員告訴他，這次事故是“蘭花”臺風(fēng)造成的，屬于天災(zāi)，但這種說法并不能令他以及其他遇難者家屬信服。在與官方人員交涉期間，保羅·蘭伯特還了解到了關(guān)于散貨輪船的驚人的事實(shí)：平均每6到7星期，世界上就會有一艘散貨船沉沒，以至于散貨船私下里被官員們稱為“棺材船”。至此，保羅·蘭伯特才明白，其實(shí)大量海員的生命也正陷入危險中，但他對此無能為力。

破碎殘骸

德拜夏爾號失事9年后，官方的態(tài)度終于有了變化，因?yàn)橛钟袃伤姨厥獾纳⒇洿鍪铝恕?/p>

1986年，英國九龍?zhí)柹⒇洿趷蹱柼m海域沉沒，它是德拜夏爾號的“姐妹船”之一。德拜夏爾號系列共6艘“姐妹船”，船身都很長，設(shè)計(jì)者為了提升船體強(qiáng)度，就沿著船長的方向安裝了鋼梁，這些鋼梁相互連接，然后一起焊接在“65號支架”上。1989年，另一艘“姐妹船”又因?yàn)椤?5號支架”斷裂，在白令海峽沉沒。6艘采用“65號支架”的姐妹船沉了3艘，這讓保羅·蘭伯特認(rèn)為，“65號支架”的設(shè)計(jì)缺陷是導(dǎo)致德拜夏爾號失蹤的原因。

面對保羅·蘭伯特的質(zhì)疑，英國政府同意開啟事故調(diào)查。1994年，調(diào)查人員在當(dāng)初的浮油位置附近進(jìn)行了大面積的搜索，經(jīng)過5天的時間，終于在5000米深的海底找到了德拜夏爾號的殘骸。調(diào)查人員通過世界上最先進(jìn)的潛水器和遠(yuǎn)程照相機(jī)來進(jìn)行觀察，不禁大吃一驚，他們從來沒見過如此破碎的殘骸。

原來，德拜夏爾號的船體被撕裂成兩千多份金屬碎塊或碎屑，這些碎片在海底散落成一大片區(qū)域。船頭和船尾相對完整，但它們也隔得最遠(yuǎn)，距離接近2000米。一艘巨輪被撕裂成這樣，說明發(fā)生了很猛烈的爆炸。調(diào)查人員判斷，當(dāng)?shù)掳菹臓柼栂鲁恋臅r候，海水的壓力會增大，將船體向內(nèi)擠壓。由于德拜夏爾號使用的是特殊的雙層船殼，氣密性很好，那么被困的空氣高度壓縮，就發(fā)生了爆炸。這個過程像被擠壓的氣球一樣，爆炸釋放沖擊波的能量相當(dāng)于幾噸TNT炸藥，所以會把巨輪撕成碎片。換句話說，爆炸是德拜夏爾號下沉的結(jié)果，而不是下沉的原因。

調(diào)查人員仍不清楚是什么導(dǎo)致德拜夏爾號下沉，他們拍攝了13.5萬張殘骸的照片，仔細(xì)研究巨輪下沉前船體是否有碎裂的跡象，特別是仔細(xì)檢查了在其他事故中“65號支架”曾經(jīng)斷裂過的地方，但沒有發(fā)現(xiàn)“65號支架”發(fā)生破損。調(diào)查人員轉(zhuǎn)而設(shè)想，是不是因?yàn)檫\(yùn)送的貨物太重而導(dǎo)致了德拜夏爾號沉沒呢？畢竟，德拜夏爾號裝載了15萬噸鐵礦石，幾乎是滿負(fù)荷運(yùn)行了，如果貨物重心和船體的浮力中心不重合，船體就不穩(wěn)當(dāng)。但德拜夏爾號啟運(yùn)港的審查記錄表明，這次航行的裝貨方式是非常合理的。

走入歧途

調(diào)查人員不得不尋找其他線索，他們終于想到，為什么船頭是相對完好的，這說明德拜夏爾號下沉?xí)r，船頭早已經(jīng)徹底被淹沒了，而且充滿了水，因此沒有發(fā)生氣體爆炸。換句話說，德拜夏爾號的船頭最先注入了水，導(dǎo)致了船體失去平衡，“頭重腳輕”，栽下水面。

調(diào)查人員利用“拼圖”的方式拼接殘骸照片，將反映德拜夏爾號的船頭全貌的照片還原出來，試圖找到船頭進(jìn)水的根源。照片顯示，船頭處水手長所在的船艙是打開著的，艙門沒了，這個艙又與前甲板下面的一號儲物艙相連接。因此，調(diào)查人員認(rèn)為，水手長工作出現(xiàn)了疏忽，沒有關(guān)好艙門。在臺風(fēng)中，當(dāng)海浪越來越高時，可以達(dá)到10多米，德拜夏爾號每經(jīng)受一次海浪沖擊，會有數(shù)以百噸計(jì)的海水沖上船頭。如果艙門是打開著的，很快就會有巨量海水通過水手長的船艙進(jìn)入一號儲物艙，增加船頭載重。當(dāng)一號艙注滿水后，船頭已經(jīng)無法在海浪中浮出水面，會把船體拉得更加傾斜，緊接著，后續(xù)的海浪會使二號艙、三號艙……都開始進(jìn)水。在臺風(fēng)面前，船頭的注水量超過某個臨界值后，只需要幾秒鐘，德拜夏爾號就會被拖入水底。

真相大白

但是，經(jīng)過更深入分析后，調(diào)查人員意識到水手長事先已經(jīng)做好應(yīng)對臺風(fēng)的準(zhǔn)備，將艙門緊閉，所以，船員沒有過失。于是，調(diào)查人員求助于荷蘭海事研究所，那里有安裝了造浪機(jī)、鼓風(fēng)機(jī)的水池，由計(jì)算機(jī)精確控制，可以模擬幾乎任何海況中任何船舶的行為。荷蘭海事研究所的科學(xué)家根據(jù)“蘭花”臺風(fēng)的氣象情報進(jìn)行編程，控制水池中的風(fēng)浪，然后用一個4.5米的模型船來替代德拜夏爾號，模型船上安裝了許多傳感器，可以測量臺風(fēng)帶給船體各個部分的壓力。

在模擬測試中，科學(xué)家發(fā)現(xiàn)，如果船頭沒有下沉，那么沒有任何風(fēng)浪有力量單獨(dú)打開前甲板上任何船艙的艙門。可見，海水最先不是通過水手長的艙門進(jìn)入一號艙的。這一結(jié)論幾乎讓調(diào)查工作走進(jìn)了死胡同，調(diào)查人員再也找不出別的線索了。最后，他們只好考慮一種似乎不太可能出現(xiàn)的情況：前甲板上的十幾個用于通氣的通風(fēng)孔同樣與甲板下邊的一號儲物倉相聯(lián)通，這些通風(fēng)孔非常細(xì)小，外邊覆蓋著“防水帽”（可以想象成一種蓋子），船頭照片顯示，“防水帽”被臺風(fēng)損壞，所以海水有可能從這種“蟻穴”滲入船頭。

但通風(fēng)孔實(shí)在是太小了，即使?jié)B水似乎也不足以造成多大影響。調(diào)查人員懇請科學(xué)家在水池中模擬這種情況，結(jié)果每個人都大吃一驚：這十幾個通風(fēng)孔雖然只會滲入“涓涓細(xì)流”，但德拜夏爾號在“蘭花”臺風(fēng)里待了兩天時間，而“涓涓細(xì)流”其實(shí)只需要5到6個小時就可以注滿水手長的艙室，滲入的水量只要足夠多，就會產(chǎn)生連鎖反應(yīng)：使船頭下沉，前甲板上船艙的艙門將不能以“正面“角度抵擋海浪，這時，水手長的艙門就可以被海浪沖開，一號艙大量進(jìn)水、然后是二號艙、三號艙……

至此，德拜夏爾號失事的謎題終于被解開——船長和船員們盡力操控輪船，與“蘭花”臺風(fēng)搏斗，他們不知道前甲板上通風(fēng)孔的蓋子壞了，危險正在前甲板下面蔓延，海水慢慢地滲入儲物艙。第二天的晚上，一個巨浪襲來，一號儲物艙大量進(jìn)水，水手長艙室的艙門突然被沖開，船體平衡被徹底打破，幾秒鐘內(nèi)，整條船就沉了。

2000年11月8日，倫敦高等法院正式公布了以上調(diào)查結(jié)果，這距離德拜夏爾號沉沒已經(jīng)過去了20年。真相揭示后，海運(yùn)界開始要求散貨船執(zhí)行新的制造規(guī)范，世界各地散貨船的通風(fēng)孔蓋和甲板艙蓋全都進(jìn)行了加固。2004年，保羅·蘭伯特獲得英國海洋協(xié)會的托馬斯·格雷銀質(zhì)獎?wù)?，在他和其他遇難者家屬的不懈努力下，散貨船的安全性終于得以提升。