天命女王知天命 波音747首飛50年

晨楓

1969年2月9日，航空史上的一代傳奇波音747首飛成功。

波音747五十歲了！1969年2月9日，航空史上的一代傳奇波音747首飛成功。泛美總裁胡安·特里普稱其為“人類歷史上最強(qiáng)大的和平武器，將和洲際導(dǎo)彈一樣進(jìn)入文明的史冊”。五十年來，波音747長期占據(jù)世界最大客機(jī)的王位，直到A380在2007年10月投入新加坡航空，才戀戀不舍地把王冠交出。

釣魚時的閑談

在超聲速民航的熱浪尚未褪去的20世紀(jì)60年代，波音747原本是作為超聲速客機(jī)全面取代亞聲速客機(jī)前的過渡機(jī)型來設(shè)計的，所以波音最初是把波音747按貨機(jī)設(shè)計，這樣日后亞聲速客機(jī)退出市場時，可以從容地轉(zhuǎn)為貨機(jī)繼續(xù)使用。事實證明，超聲速只是民航領(lǐng)域的一次“大躍進(jìn)”。除了“協(xié)和”慘淡經(jīng)營了30年之外，其他型號都無疾而終。本用作過渡機(jī)型的波音747反而大獲成功，這也讓波音始料未及。

作為波音747的催生者，泛美航空對波音747的設(shè)計有著決定性的影響——至今也沒有哪家航空公司對一款民用客機(jī)產(chǎn)生過類似的作用。波音747的最初構(gòu)想來自特里普一次在與波音總裁比爾·艾倫釣魚時的“閑談”。特里普大膽提出了將CX-HLS運(yùn)輸機(jī)方案（競標(biāo)敗給洛克希德的C-5）改成大型遠(yuǎn)程客機(jī)的想法，用空前的低票價、高運(yùn)能和大航程搶占正在迅速擴(kuò)展的越洋航線。而艾倫也有將CX-HLS技術(shù)用在民航“發(fā)揮余熱”的想法，兩人一拍即合。1966年4月12日，在波音建廠50周年的時候，泛美與波音簽下了5.5億美元的合同，訂購25架波音747，這是當(dāng)時最大的客機(jī)采購行動。但特里普也不是省油的燈，要求波音在1969年底之前交貨。也就是說，波音要在28個月完成新飛機(jī)的設(shè)計、新總裝廠籌建和FAA審核，這也是史無前例的瘋狂。

波音747的經(jīng)濟(jì)性比波音707改善30%，對手們因此無法坐視泛美的領(lǐng)先，蜂擁表達(dá)訂購波音747的意向。波音747還沒有問世，就已經(jīng)在銷售上獲得了極大的成功。此外，波音還在可靠性上做足了功課。波音747在設(shè)計中首創(chuàng)了故障樹（Fault Tree）方法，確保單一系統(tǒng)或者部件故障不至于導(dǎo)致全面崩盤。設(shè)計中還大量采用了冗余系統(tǒng)，比如用四臺發(fā)動機(jī)分別驅(qū)動四余度操縱系統(tǒng)中的一套，保證有足夠的余度，這些措施極大地提高了系統(tǒng)可靠性。先進(jìn)增升裝置的大量采用更使得波音747可以在標(biāo)準(zhǔn)長度的跑道上起落，兩兩成對的主起落架在只有對角的兩組還能工作時也能安全著陸。

發(fā)動機(jī)的困擾

波音747最大的問題則來自發(fā)動機(jī)。如果用波音707配備的渦噴發(fā)動機(jī)，波音747至少需要8臺發(fā)動機(jī)，系統(tǒng)的復(fù)雜性和油耗都承受不起。波音對C-5配備的通用電氣TF39大涵道比渦扇發(fā)動機(jī)的低油耗、大推力非常感興趣，但通用電氣正忙于將TF39和C-5整合，沒有多余的精力顧及波音的需求。但這給了在CX-HLS的發(fā)動機(jī)競標(biāo)中落選的普拉特·惠特尼機(jī)會，奉上與TF39同級的JT-9D。問題在于JT-9D是全新的發(fā)動機(jī)，直到波音747樣機(jī)制成還沒有試飛過。當(dāng)然TF39也是全新的發(fā)動機(jī)，但空軍對技術(shù)風(fēng)險的承受能力和認(rèn)證要求與民航完全不同，這個差別最終給波音747計劃帶來了極大的風(fēng)險，波音為此幾乎砸鍋，不過這是后話。

波音747的尺寸空前巨大，在當(dāng)時的民航客機(jī)中，無與倫比。機(jī)艙寬度幾乎是波音707的兩倍，機(jī)艙內(nèi)的空氣就有一噸重！波音747給世界各地的機(jī)場跑道和登機(jī)設(shè)施帶來很多問題——這些問題在A380問世時又來了一遍。但對波音來說，最大的問題是生產(chǎn)設(shè)施。波音的蘭頓工廠不夠大，于是在西雅圖以北的埃弗雷特另建了一個世界最大的飛機(jī)總裝廠。即使不算后來為波音767和777擴(kuò)建的部分，埃弗雷特的廠房體積至今仍然是世界最大的——35米高、占地近40萬平方米。

在5萬波音人瘋狂地趕工16個月之后，第一架波音747在1968年9月30日成功下線。但JT-9D發(fā)動機(jī)還沒有試飛，波音747的首飛一直拖到了1969年2月9日才進(jìn)行。在首席試飛員杰克·韋德爾的操縱下，波音747凌空躍起，滿載著波音和一票航空公司的希望，飛入西雅圖的藍(lán)天。

隨著試飛的進(jìn)行，問題也接踵而來。最大的問題果然來自發(fā)動機(jī)——在10個月的試飛中，發(fā)動機(jī)故障87次，更換發(fā)動機(jī)55臺，這是不可接受的結(jié)果。20架幾近完成的波音747因此停工待料，只等著發(fā)動機(jī)到位。但波音依然把一架波音747送到第28屆巴黎航展展出，引起了轟動。在普拉特·惠特尼作了大量昂貴的修改后，波音747終于在1969年12月通過了FAA驗證。

經(jīng)典和新一代

1970年1月15日，第一架波音747交付泛美，被命名為“美國青年快船”號，時任總統(tǒng)尼克松的夫人帕特·尼克松親自出席命名儀式。不過“美國青年快船”號的命運(yùn)比較坎坷，不到一年就成為歷史上第一架被劫機(jī)的波音747——在1970年8月2日被劫到古巴去了。

不過，第一代的波音747-100最終還是以巨大的載客量、超長的航程和較高的巡航速度（比波音707更快），成為民航界的“身份”的象征，成為各國航空公司中無可爭議的旗艦，用于高流量或需要“為國爭光”的航線。小一點的航空公司即使旅客流量不足以支撐波音747的使用，也采購了客貨混和型波音747（波音747Combi），既贏得了面子，又可用來載運(yùn)一些貨物，貼補(bǔ)一點運(yùn)營費(fèi)用，一舉兩得。為了適應(yīng)波音747，各國機(jī)場即便需要大量改造也樂此不疲，因為能夠接受波音747也成為機(jī)場和所在城市身份的象征。

在波音747-100還沒有首飛時，波音已經(jīng)在1968年推出波音747-200，加大了發(fā)動機(jī)的推力，增加了載客量。波音還在波音747-100的基礎(chǔ)上發(fā)展了波音747SR，用于短程高密度航線，還有縮短機(jī)身的波音747SP，用于超遠(yuǎn)航程航線。1980年，波音進(jìn)一步推出波音747-300，并于1983年投產(chǎn)。和波音747-200相比，波音747-300的上層加長了，增加了座位數(shù)。

正在裝配的首架波音747

波音747-100到-300統(tǒng)稱為“經(jīng)典”波音747，“新一代”波音747的研制在1985年開始，并命名為波音747-400。其最大特點是采用了“玻璃座艙”，高度自動化和數(shù)字化使機(jī)組由三人制降低為雙人制。波音在2004年又宣布了所謂的波音747“先進(jìn)型”，大量采用已經(jīng)用于波音787的技術(shù)，正式定名為波音747-8。2011年，波音747-8開始交付，到2018年11月累計有150架訂貨，已經(jīng)交付了130架。

有意思的是，盡管波音747最初是為了滿足貨運(yùn)要求而設(shè)計的，但波音747-100中沒有一架是按貨機(jī)訂貨的，直到波音747-200才有專用的貨機(jī)。隨著多年的服役和更新型飛機(jī)的投運(yùn)，很多“經(jīng)典”波音747退出客運(yùn)，改裝成貨機(jī)，在藍(lán)天上找回了第二春。專用的波音747貨機(jī)都有向上掀開的球錐艏門，改裝的貨機(jī)就不費(fèi)那個事了，加寬加大側(cè)門了事。貨機(jī)地板經(jīng)過特別的加強(qiáng)，地面上的滑輪可以幫助航空集裝箱在機(jī)艙內(nèi)的移動。

除了民航的客機(jī)和貨機(jī)，波音747的巨大載重量還使它成為特種飛機(jī)的平臺。NASA將兩架波音747改裝成航天飛機(jī)的運(yùn)載母機(jī)，最初用于航天飛機(jī)的滑翔試驗，以后用于將航天飛機(jī)在佛羅里達(dá)的肯尼迪航天中心和加利福尼亞的愛德華空軍基地之間運(yùn)送；NASA還改裝了一架波音747SP，用作同溫層紅外天文觀測研究的SOFIA計劃；通用電氣將一架波音747用作發(fā)動機(jī)測試平臺；波音則把4架波音747改裝為特大容積運(yùn)輸機(jī)，用于波音787的異地生產(chǎn)計劃，將世界各地制造的大型機(jī)體模塊運(yùn)到西雅圖組裝。這些“夢幻運(yùn)輸機(jī)”（Dreamlifter）是比空客的A300ST“大白鯨”機(jī)內(nèi)容量更大的運(yùn)輸機(jī)，為世界之最。

波音747與兩岸關(guān)系

波音747在臺海兩岸關(guān)系中也占有獨特的一章。1986年5月3日下午3時10分，一架臺灣中華航空公司所屬的B196號波音747貨機(jī)在從曼谷飛往香港的途中突然轉(zhuǎn)向，降落在廣州白云機(jī)場，機(jī)長王錫爵要求回大陸定居。王錫爵退役前是臺灣空軍神秘的“黑貓”中隊成員，曾駕駛U-2偵察機(jī)到大陸偵察，他的回歸始終籠罩著一層迷霧。華航貨機(jī)的交還成為兩岸角力的焦點，在大陸的堅持下，這最終成為兩岸官方公開直接接觸的先例，為以后汪辜會談和陳江會談做了重要的鋪墊。

747與空軍一號

美國空軍將一些可隨時征用的民航波音747命名為C-19，還有過計劃用波音747貨機(jī)補(bǔ)充C-5的運(yùn)輸能力，軍用編號C-33。但最有名的軍用波音747還得說是“空軍一號”，軍用編號VC-25。

巨無霸的波音747代表了美國的工業(yè)技術(shù)，代表了美國的生活方式，代表了美國傲視世界的霸氣，簡直就是美國在藍(lán)天的象征，是總統(tǒng)專機(jī)的理想平臺。美國空軍在1987年訂購了兩架波音747-200，用以替換在肯尼迪時代開始使用的波音707“空軍一號”。有意思的是，當(dāng)時已經(jīng)有了最新的波音747-400，選中波音747-200則恰恰看中了它的“過時”，隨機(jī)的工程師和機(jī)載無線電員可以完全打消對電子系統(tǒng)在核大戰(zhàn)時可靠性不足的擔(dān)心。作為“空軍一號”，機(jī)頭錐上加裝了空中加油裝置，可以通過不斷的空中加油連續(xù)在空中飛行達(dá)7天之久，以應(yīng)付核大戰(zhàn)的極端情況。

在奧巴馬時代，美國空軍開始研制更新一代的“空軍一號”。由于要四發(fā)以保證長航時和安全眭，只有波音747-8才符合要求。特朗普曾經(jīng)對最新“空軍一號”的研發(fā)成本大加抨擊，經(jīng)過特朗普式的砍價，波音同意降價。但一般認(rèn)為，波音只能降飛機(jī)本身的價，成本重頭來自特種設(shè)備和專用改裝。在特朗普時代的各種預(yù)算風(fēng)暴中，這只算是漣漪了。

帕特·尼克松出席“美國青年快船”號命名儀式

奧馬巴和幕僚在空軍一號中

在肯尼迪時代推出第一代“空軍一號”的時候，美國領(lǐng)導(dǎo)西方世界頂住蘇聯(lián)壓力，波音707代表了“美國時代”的頂峰。在老布什時代第二代“空軍一號”面世的時候，美國儼然成為后冷戰(zhàn)時代“終結(jié)世界歷史”的終極文明，波音747依然是睥睨天下的天空女王。在特朗普時代研制第三代“空軍一號”的時候，美國陷入了“美國第一”怪圈，用吃奶的力氣“使美國再次偉大”，波音747-8則成為天空女王的臨終挽歌——“空軍一號”將成為波音747停產(chǎn)前最后一批飛機(jī)中的兩架，個中含義，冷暖自知。

被自家兄弟謀殺

現(xiàn)在，早期波音747早已結(jié)構(gòu)壽命到期，但大批尚有可用剩余壽命的新一代波音747也大量退休，進(jìn)入沙漠中的封存地，或者直接拆毀。2018年1月3日，達(dá)美航空9771航班在亞利桑那的馬拉那機(jī)場著陸，這是美國各大航空公司最后一架波音747的最后一次飛行。目前，也只有英航、漢莎、荷航、華航、國航、澳航等還有波音747在運(yùn)營。當(dāng)然，波音747貨機(jī)還在大量使用。

天空女王是被自家兄弟謀殺的，首先是波音777。從波音767開始，人們就一直在琢磨用更經(jīng)濟(jì)的雙發(fā)飛機(jī)實現(xiàn)遠(yuǎn)程航線，并不斷拓展單發(fā)故障時飛行時間的極限，簡稱ETOPS。ETOPS120指雙發(fā)飛機(jī)具有單發(fā)失效后繼續(xù)飛行至少120分鐘的能力，這使得沿線任何一點上120分鐘航程內(nèi)有備降機(jī)場的航線都成為可安全運(yùn)作的航線，大大拓展了雙發(fā)的航線選擇。對美歐最重要的北大西洋航線來說，ETOPS120意味著四發(fā)客機(jī)不再必要。ETOPS延長到180、240甚至330時，雙發(fā)飛機(jī)實際上已經(jīng)能安全飛行任何航線了，包括對穿太平洋的北美一澳大利亞航線。波音777不僅是第一架雙通道雙發(fā)寬體客機(jī)，也是從一開始投入航線飛行就具有ETOPS120（以后逐步拓展到ETOPS330）資格的飛機(jī)。在波音777之前，默認(rèn)是ETOPS60，需要在長期使用中逐漸拓展ETOPS。波音777不僅具有雙發(fā)的經(jīng)濟(jì)性，在載客量方面也接近波音747，給波音747帶來極大的壓力。

波音787則是斬斷波音747生命線的最后一刀。波音787不僅具有ETOPS330能力，還因為較小而適合更多的遠(yuǎn)程點到點航線，打破了傳統(tǒng)民航的樞紐一輻條運(yùn)作方式，使得大量在過去流量不足的遠(yuǎn)程點到點航線成為可能。波音787促成了遠(yuǎn)程民航從干線化向網(wǎng)絡(luò)化的轉(zhuǎn)型，進(jìn)一步擠壓了以量取勝的波音747的生存空間。

波音747誕生于特殊的時代。那是美國充滿遠(yuǎn)見、自信和進(jìn)取的時代，不僅在技術(shù)上領(lǐng)導(dǎo)世界，更是敢于直面困難。對比波音747研發(fā)過程的如火如荼，如今同一個波音卻陷入KC-46（以老舊的波音767為基礎(chǔ)）的技術(shù)難題長達(dá)7年之久而無法自拔。而波音747從白紙開始，研發(fā)到服役一共才3年多，真是令人唏噓。五十年里，波音747的總產(chǎn)量達(dá)到1550架，尚有少量有待交付，幾乎與F-15戰(zhàn)斗機(jī)A/B/C/D/E型的總產(chǎn)量相當(dāng)！波音747無疑將波音推上了航空工業(yè)的王座。但五十而知天命了，“天空女王”的身影正在遠(yuǎn)去。

責(zé)任編輯：王鑫邦